pikoc89

Suluda ideja, ali ono ideja. Jednostavno preskociti Moravice i direktno povezati Vrbovsko sa Delnicama? Jasno mi je da pruga ne moze ici paralelno sa autocestom radi nagiba, ali prugom je ovako nekih 35-40km od Vrbovskog do Delnica, a zracna linija je 20km. Inace, visinska razlika, gode i planine se jako dobro mogu vidjeti na scribble maps ( https://www.scribblemaps.com/create/#/lat=45.37809082&lng=14.79062318&z=13&t=mb_outdoors ) pa se moze vidjeti kako je to kompliciran teren. No svakako mislim da je najgori od Fuzina prema Rijeci, treba savladati taj nagib...

Polozaj stanice u Lepoglavi i Ivancu je prakticki isti kao i na drugoj pruzi. Ne vidim neke narocite razlike. Gradnja tunela kosta otprilike 10 milijuna eura po kilometru, a moram spomenuti da se moraju graditi dvije cijevi, sto itekako poskupljuje gradnju. Znaci kilometar tunela je kao 10 kilometara pruge na ravnici. E sad, vidim da me nisi shvatio sto se tice cijelokupne prometne strategije. Ja vec neko vrijeme govorim o neodrzivosti sustava gdje gradimo brze ceste i autoceste kao da smo drzava od 10 milijuna stanovnika, a onda bi gradili zeljeznicke pruge paralelno sa tim cestama a ni prvi ni drugi vid prijevoza nece biti iskoristen. Spominjes stoljetnu zelju da se krapinski kraj poveze sa sjevernom hrvatskom, i dobit ce kvalitetnu brzu cestu. Zar stvarno mislite da je potrebno imati skupu prugu uz to? Zasto smatram da me nisi razumio - pa tu si spomenuo povezivanje svih vecih HR regionalnih centara zeljeznicom... Dalmacija, u principu sve juzno od Zrmanje je izgubljeno. Sagradjena je autocesta kojom zimi iza Splita nemate ni jedan auto po minuti, cemu pruge? Pa vec i sad do Zadra/Splita autocesta je prazna, zasto investirati u pruge? Nismo pijani milijarderi. Isto tako i sa zeljeznickim povezivanjem Istre sa ostatkom Hrvatske, pa to bi bio apsurd da se sad izlazemo takvom trosku, a upitna je isplativnost istarskog Ipsilona. Moramo shvatiti da nismo bogati, i da eventualno na najprometnijim pravcima mozemo imati i ceste visokog ranga i kvalitetnu zeljeznicu. Slazem se da treba povezati Hrvatsku, ali to treba biti razumno, smisleno i odrzivo. Mi nismo u stanju odrzavati ono sto smo sagradili prije deset godina, a gradili bi novo za koga? Da li se u gradnju te pruge gleda koliko ce prometa ici brzom cestom koja ce se graditi? Nadalje, nije mi jasna logika modernizacije mreze zeljeznica kod nas. Po cemu neki pravci imaju prednost a po cemu nemaju? Vlakovi X. koridorom tu kod mene, na Crnomercu prolaze svakih 15 minuta, ima teretnih i po noci, 2-3 ujutro. Zeljeznicka obilaznica se eto spomene ali nista se ne radi na njoj. Ti makac sa mrtve tocke, ili u ovom slucaju par crtica na karti. Vlakovi u istocnoj Slavoniji, trokut Osijek - Vinkovci - Vukovar imaju dobru popunjenost, ne postoji kvalitetna alternativa u cestovnom prijevozu, elektrifikacija Osijek - Vinkovci bi omogucila kvalitetno povezivanje ta dva grada... Ja sam prvi koji bi htio imati i autoceste/brze ceste do svakog mjesta, elektrificirane pruge koje dozvoljavaju 120kmh posvukud ali za koga? Tko ce sjediti u tim vlakovima, tko ce placati te cestarine? Mi jesmo ljubitelji zeljeznice, ali to ne znaci da ne mozemo biti realni. Dogodile su se odredjene promjene u prometu, osobito u hrvatskoj, i trebamo napraviti najbolje od toga. Traziti sustav kao sto ima drzava od 40-50 milijuna stanovnika samo zato sto je taj sustav dobar je besmisleno i ne moze se prenijeti na hrvatsku. Drzava nam nece imati povecanje stanovnika, ima izgled kakav ima, vise od 1/4 stanovnika se nalazi na 20km od Zagreba. Usredotocimo se X. koridor, koji moze bez problema po cijeloj duljini biti za 200kmh, usredotocimo se na Rijecku prugu, neka po Zagorju vozikaju Stadler, Koncar i ostale garniture. Ali busiti tunele, trositi novce i resurse kojih nemamo na nesto sto nece biti potrebno dok postoji puno vecih prioriteta je pomalo... pomalo hrvatski od nas.

Ma vrijeme je da postanemo odrzivi... Gradili smo autoceste i brze ceste do svakoga grada, sad bi bilo najbolje da imamo pruge za 160kmh posvukud. Moze to u jednoj njemackoj, ali mi to jednostavno ne mozemo priustiti. Trebalo bi napraviti strategiju razvoja zeljeznickog prometa, koji su pravci isplativi i koji mogu uz investicije biti isplativi. Djaba ti 3 pruge, autocesta i brza cesta (od Zagreba do Varazdina) kad nemas pokrice u putnicima i teretu za sve to. Stanimo na loptu, odlucimo se za nesto i drzimo se toga. Nadalje, spas zeljeznice je u racionaliziranju usluga. Smatram da bi se vlakovi do Vinkovaca morali produljiti do Osijeka, time se ''ubijaju dvije muhe jednim udarcem'' jer imati vlakove do Osijeka i do Vinkovaca razlicitim trasama je trosenje resursa. Isto tako za Varazdin preko Koprivnice ili kao sad do Zaboka. No dobro, moje je misljenje da ova pruga nema smisla barem u periodu od nekakvih pedesetak godina te da se mnogi bitniji projekti mogu odraditi sa tim sredstvima.

Svojedobno sam ovo negdje drugdje napisao... Malo sam istrazivao, usporedjivao brojke, analizirao. Vole me kritizirati ovi koji stalno kritiziraju sa sjevera, pa sam isao proucavati isplativost tzv. Lepoglavske spojnice. Moram napomenuti da sam gledao i druge vidove prometa, ne samo zeljeznicki, jer u drzavi sa cca. 4 milijuna stanovnika nema smisla opterecivati drzavu i porezne obveznike nepotrebnim projektima. Znaci ovako. Lepoglavska spojnica je naziv zeljeznicke pruge koja bi od Novog Golubovca/Lepoglave bila trasirana do Krapine ili Sv. Kriza Zacretja. Navodi se da bi ta pruga pomogla u povezivanju sjeverne hrvatske tj. Varazdinske i Medjimurske Zupanije sa ostatkom hrvatske, tj. Zagrebackom regijom i juznim dijelom drzave. Takodjer se navodi da bi ta pruga bila sastavni dio integriranog prijevoza putnika (radnika i skolaraca) te bi imala poprilican teretni promet. Takodjer se navodi da ce pruga biti elektrificirana i za brzine do 160kmh, sto je trenutno maksimalna brzina na zeljeznickim prugama u RH. Ajmo redom. Trenutno u hrvatskoj u odnosu na duljinu cjelokupne zeljeznicke mreze ne postoji veliki broj elektrificiranih zeljeznickih pruga, a kamoli pruga koje su predvidjene za 160kmh. U posljednje vrijeme biljezimo napredak u razvoju zeljeznicke infrastrukture, no 4 najveca grada RH (Zagreb, Split, Rijeka i Osijek) su trenutno koristeci zeljeznicki prijevoz udaljeni preko 4 sata od Zagreba, a medjusobno jos i vise. Svako ljeto citamo novinske natpise kako se iz Osijeka do Rijeke ili Splita vozi vlakom 15-20 sati. No kao sto sam rekao, radi se na unaprijedjenju odredjenih koridora. Dugo Selo - Krizevci ce biti sposobno za 160kmh (izuzetno bitan koridor, osobito za teret), radi se rekonstrukcija (ne remont) pruge od Zapresica do Zaboka, krece se sa projektima od Leskovca do Karlovca i od Vinkovaca do Vukovara. Izuzev same pruge od Zapresica do Zaboka, za koji bi se usudio reci da spada pod siri gradski prsten grada Zagreba, sve druge pruge imaju poprilican potencijal za teret, na sto se moze vezati putnicki prijevoz. Nemojmo zaboraviti dionicu od Krizevaca do drzavne granice sa Madjarskom, cime cemo dobiti prugu u velikoj mjeri sposobnoj za prometovanje od 160kmh i potpuno dvokolosijecnu. No, ajmo se vratiti na tzv. Lepoglavsku spojnicu. Navodi se da bi ona sluzila povezivanju Varazdinske i Cakovecke regije sa Zagrebom. Naravno, s obzirom na zracnu udaljenost, te regije bi trebale biti bliske. Zato se pocetkom 21. stoljeca zavrsila autocesta A4, koja povezuje Zagreb sa sjevernom Hrvatskom. Pak stovise, samo trasiranje autocesta je napravljeno na takav nacin da se ista autocesta priblizi sto vise upravo tim gradovima, pod pretpostavkom da ce to olaksati putnicima putovanje kao i teretnim prijevoznicima skratiti duljinu puta. U posljednjih nekoliko mjeseci slusamo i o drugom cestovnom pravcu od Varazdina na jugozapad, a to je upravo preko Lepoglave. Ta brza cesta, sa krizanjima u dvije razine i trasirana kao autocesta, ce poceti od varazdinske obilaznice te ce se racvati u Bednji, jedan krak ce ici preko Jesenja do Djurmanca a drugi krak do Sv. Kriza Zacretje. Time se omogucuje optimalna cestovna povezanost sjeverne hrvatske. Gledajuci podatke, uvidio sam da PGPD 2017 na D35 kroz Gornju Semnicu iznosi 2637, sto je manji broj nego primjerice broj vozila u na D43 u mjestu Narta, koji iznosi 3831. D43 povezuje autocestu A3 sa Ivanic Gradom, Cazmom i Bjelovarom. Izgradnjom brze ceste, koja ce kao i autocesta do Siska biti vrsta Potemkinova sela, veliki dio poprilicno malenog prometa ce se prebaciti na tu istu. E sad, ajmo na opravdanost gradnje pruge, upravo u ovakvom ambijentu. Troskovi elektrifikacije zeljeznicke pruge od Vinkovaca do Vukovara, kao i potpuna rekonstrukcija, ce kostati 677 milijuna kuna, sto je poprilican trosak za prugu koja prolazi ravnicarskim krajem, bez uspona i padova, bez tunela. I naravno, predvidjenoj za 120kmh, te duljine 18km. Troskovi izgradnje pruge Gradec - Sv. Ivan Zabno iznose 30 milijuna eura, te je pruga neelektrificirana sa maksimalnom brzinom od 120kmh. No, inzistira se na Lepoglavskoj spojnici. Nazalost, tesko je negdje naci koliko bi kostala izgradnja tzv. Lepoglavske spojnice, no mogu se uzeti u obzir ove brojke gore. Teren zapadne Ivanscice ima glinovita tla te je podlozan podrhtavanju tj. izlozen potresima, sto je svakako poprilicno zahtjevan za gradnju. Takodjer moramo uzeti u obzir radijus krivine od 1200m za brzine od 160kmh, a ne smijemo ni zaboraviti uspon, koji je poprilican. Novi Golubovec se nalazi na nadmorskoj visini od 306m iznad mora, dok Sv. Kriz Zacretje na 120m iznad povrsine mora, sto bi zahtjevalo od pruge da se na otprilike 10km zracne udaljenosti popne vise od 150 metara ili otprilike 67m na svakih kilometar. To zahtjeva od pruge da vijuga tj trazi trasu po brdima jugozapadne Ivanscice, kroz usjeke kao i kroz tunele. Uz radijus krivine 1200m, vi racunajte na sto bi tocno licilo. Ajde, mozda bi na nesto licilo, ali cijena? Okej, nece pruga ici do Golubovca nego do Lepoglave, znaci ne samo da ce se morati penjati nego ce se morati i spustati, a mozda ni nece ako se grade silni tuneli. I ajmo maknuti u stranu cijenu, Tehachapi je napravljen, mozemo mi i Lepoglav connection. Ali Tehachapi je napravljen radi velike kolicine tereta. Koji ce silni teret prometovati ovom novom prugom, i da li je taj teret vrijedan silne investicije? Dodajmo to da se gradi brza cesta paralelna spomenutoj pruzi, koja ce sasvim sigurno "oteti" dio putnika i tereta od same pruge. I sad, vratimo se na cijenu gradnje takvog projekta. Otprilike ista duljine pruge na istoku Slavonije kosta 677 milijuna kuna ili 91 milijun eura, dok rekonstrukcija, dupliranje i korigiranje trase na pruzi od Krizevaca do Gyekenyesa kosta 284 milijuna eura. Moja je pretpostavka, s obzirom da se radi o potpuno novom trasiranju, elektrifikaciji te poprilicno zahtjevnim uvjetima, da gradnja iste pruge ce kostati preko milijardu kuna. (Iako pise na nekim stranicama da je projekt vrijedan 500 milijuna eura, no on ukljucuje brzu prugu skroz do Cakovca, a uostalom, Cacic se obozava razbacivati "miljonima" kao i frend mu Bandic) Mozemo uci mi malo kompleksnije u cijelu pricu, pa ajmo. Istina je da postoji kamenolom i da tu ima potencijala za teretni promet, bilo cestovni ili zeljeznicki. No, problem je iduci - koliko ce dugo kamenolom biti aktivan i koje su prednosti i nedostatci koristenja cestovnog prijevoza ili zeljeznickog prijevoza upravo za prijevoz rude. Koliko sada znam, trenutna pruga prolazi kroz kamenolom, sto je dosta dobra kombinacija koja sasvim sigurno nece biti moguca izgradnjom pruge, osobito elektrificirane, zato se gradi pruga od negdje u Zagorju do Lepoglave... No, kao sto svi znamo, upravo ti kamioni tj. kiperi sa prikolicom najvise "raubaju" ceste jer cesto budu u pretovaru, ne moram ni spominjati kako utjecu na ostatak prometa. Dakle, treba se odluciti, skupa pruga vijugava pruga ili prometnica koja ce biti poprilicno izlozena prometu. Nazalost, ne mozemo se igrati SimCity-a, ne mozemo micati naselja i brisati ceste i pruge i graditi ispocetka. Zato treba odrzivo raditi na zajednickom razvoju i cestovne i zeljeznicke infrastrukture i prometa. Nismo Poljska ni Njemacka, nemamo ni velicinu ni broj stanovnika ni jednostavno receno "moc" sa kojima bi mogli priustiti takvu pomalo megalomansku gradnju. Budimo svjesni toga da se potpunom liberalizacijom nece u RH stvoriti 5-6 zeljeznickih kompanija spremnih napraviti renesansu u zeljeznickom prometu. No oni ce se sasvim sigurno povezati na nasu mrezu, Zagreb ce vrlo vjerojatno biti pocetna ili zavrsna tocka madjarskih ili slovenskih garnitura, austrijskih railjetova. Zato treba omoguciti kvalitetnu povezanost Zagreba (pa cak i Rijeke ili Osijeka) sa drzavnim granicama, prebaciti loptu na njihov teren. Trenutno se to radi, do Gyekenyesa ce biti dva kolosijeka i to ce teretni operateri zasigurno cijeniti te cemo napokon biti konkurentni Slovencima (osobito nakon duplanja Leskovac - Karlovac) Takodjer treba odraditi remont Zapadni Kolodvor - Zapresic, pocupati sve one silne kolosijeke i srusiti prazne magazine. Pruga ide u pravac valjda 15 kilometara i zahtjeva nekoliko podvoznjaka da bude pravi ulaz u grad. Drago mi je sto se radi rekonstrukcija Zapresic-Zabok, i mislim da bi se trebalo to nastaviti dalje do Djurmanca, moze i na 100kmh, samo da se odradi kvalitetno i da se ponudi velikim/vecim igracima ulaz na trziste. U toj prici, koja stvarno moze biti odlicna za zeljeznicki promet u RH, barem kako sada stvari stoje, Lepoglavska spojnica nije "feasable" Spomenuo sam eventualnu rekonstrukciju pruge od Zaboka preko Marofa do Varazdina, pa me se ismijalo. Ne razumijem zasto, pa cu iznijeti neke argumente. Na toj pruzi leze neka veca i manja naselja koja jako gravitiraju Zagrebu, Zaboku i Varazdinu, te ljudi u tim mjestima jako gravitiraju zeljeznici, usprkos obnovljenoj cesti. Imao sam prilike u nekoliko navrata (vise od 20 puta) dosta detaljno obici trasu te pruge te uocio mali broj nedostataka koji se mogu ispraviti rekonstrukcijom. Trasa do Budinscine, cak i malo dalje prema Podrutama lezi na ravnici te prati tok rijeke Krapine i po tome se ne razlikuje od pruge Zapresic-Zabok. Tek nakon te lokacije pa do Marofa pruga vijuga, trazeci "najbolju" varijantu. Moja pretpostavka je da kad se pruga gradila da su se izbjegavali usjeci i razni nasipi te se inzistiralo da poveze sto veci broj naselja i zaselaka, sto je u to doba imao smisla. Danas vise nema. Sjest u auto ili na bicikl i vozit se 2-3 minute do zeljeznickog kolodvora je normalno u puno razvijenijim drzavama. I usprkos poprilicno "vijugavoj trasi" pruga prolazi kroz sulude visinske razlike i ima svakakvih krivina, zato na nekim mjestima ni tracnice nisu varene. Radi se o dionici dugackoj nekakvih 16 kilometara i po kojoj vlak gmize, te mislim da bi korekcijama ta dionica mogla dovesti na zadovoljavajucu razinu. Postoji jos jedna dionica, od Krusljevca do Turcina, no nazalost zbog izradjenosti tu nema puno mjesta za napredak osim za lagano ispravljanje krivina. Zasto ova pruga, zasto inzistirati na njoj? Zato sto ljudi tu, usprkos macehinskom odnosu HZ prema njima, imaju naviku voznje "cugom". To su naselja strogo vezana za veca sredista, i ne treba uciti ljude da koriste vlak-oni to uporno rade. Jos bi dodao industrijski potencijal na toj pruzi. Mozda nisu dugacki vlakovi, ali bi zasigurno postojali - Tondach u Bedexu, Knauf u Novom Marofu, bivsi BBS u Podrutama. To su tvornice kojima bi odgovarala suradnja sa zeljeznicom. Dva puta tjedno da prodje lokomotiva kao sto je Stadlerova Ee 922 bi bilo dovoljno za nekoliko vagona tereta. Mozda na prvu nema smisla, mozda na drugu. Zasto ulagati novce u nesto sto nije kvalitetno od samoga starta? Ima smisla... Tu pruga desetljecima povezuje zajednicu i ljudi ovise o njoj, a diljem svijeta postoje takve pruge, koje nisu brze, koje nemaju sjajne vlakove, ali na njima postoji dovoljan promet da opravda postojanje. A nekad su tom prugom prometovali medjunarodni vlakovi... Ali eto, mi ljubitelji zeljeznica ne gledamo cijelu sliku, nas interesira samo tamni balast, betonski pragovi i zice, a po mogucnosti 160kmh da pise na vlakovima. Ne zanima nas to sto ce paralelno sa prugom biti brza cesta, a s obzirom na to da se povezuju Lepoglava i Ivanec sa Varazdinom ili Zagrebom (ne grad velicine Splita) mislim da je jedan kvalitetni oblik prijevoza dostatan. A Varazdinci i ekipa sa sjevera hrvatske ima poprilican izbor kako doci do glavnoga grada. DB je dobro napisao, Varazdin i mjesta sjeverno ce imati vrlo dobru povezanost preko Koprivnice a promet izmedju mjesta spomenutih u naslovu ove teme je poprilicno mizeran. Mozda ga ima, ali ga ima sasvim sigurno manje nego na nekim drugim potrebnijim dionicama u hrvatskoj. Nadalje, vrijeme je da stanemo na loptu, napravimo odrziv plan organizacije prometa u hrvatskoj, napravimo kvalitetnu sinergiju cestovnog i zeljeznickog prometa, a ne da su si konkurencija. Ima nas manje od 4 milijuna, mi si ne smijemo dopustati gradnju mostova i autocesta za nigdje kao i pruga po kojima ce proci par vlakova dnevno. Mozemo li mi milijardu kuna iskoristiti za nesto bolje? Vjerujem da svatko ima ideja, ali da je rijetko kome Lepoglavska spojnica medju top 5.

Iskreno, to nikad nece biti isplativo. Jos bi nekako bilo da se ne gradi prakticki paralelna brza cesta, ali ovako slabo. Mozda ce biti par putnickih vlakova dnevno, i eventualno ovi vlakovi iz kamenoloma. Trenutno ima pravaca na kojima su potrebitije rekonstrukcije...

Malo teze od Koprivnice do Ormoza. Ali dobro... A Lepoglavska spojnica ce kostati ko Sv. Petra kajgana, ekipa se razbacuje ciframa od par milijardi kuna. I upitno je dal ce uopce ta pruga biti za 160kmh, jer bi to zahtjevalo spiralne tunele i slicno - tesko da bi pruga uopce bila bez takvih tunela. Za te nofce dobijes 120kmh na trenutnoj pruzi preko Bedekovcine (koja povezuje vise naselja i industrija), elektrifikaciju do Djurmanca (i 100kmh/120kmh) i jos 10 Stadler garnitura.

Duljina dionice je 24km... Brzinom od 120kmh od Zapresica do Zaboka stizemo za 12 minuta (ne racunajuci ubrzanja i kocenja) a kad bi maksimalna brzina bila 160kmh stizalo bi se za 9 minuta (ne racunajuci ubrzanja i kocenja) Uzevsi u obzir to sve, pretpostavljam da se moze stici za nekakvih 15 minuta, a da se islo u dosta skuplju varijantu sa prugom za 160kmh bi se stiglo za 12-13 minuta. Naravno, razlika se jos vise smanjuje ako uzmemo u obzir lokalne vlakove, jer je u prosjeku stanica svaka 3 kilometra (24km podijeljeno na 8 stanica) Mene vise zanima plan HZPP sto se tice brzih vlakova, nekako idealno bi bilo imati bi-modal garnituru za vlakove Zagreb-Varazdin (Stadler ih nudi u Flirt i Wink izvedbi) jer cca. 40km voznje pod zicom ipak nije za ignorirati.

Ma ja to samo gledam ovako, lakse je odkvaciti šveda viska i poslat samo jednog kad nije “rush” hour nego da vozi prazna macosa. No, bilo je receno da ce biti brzih vlakova od Zagreba do Varazdina, po toj logici nekakvi brzi bi se zaustavljali u Zapresicu, Zaboku, i Bedexu ili Marofu. Ocito ce 7023 to preuzeti, ne pada mi nista drugo na pamet. Samo je steta sto ce dizel ici po elektrificiranoj pruzi, al Boze moj, i dalje je to napredak. Ili mozda HZPP planira kroz naredne dvije godine nabaviti neke dual mode garniture.

Evo budemo, lijepo si nas zamolio. Nego, jel u suradnji sa Koncarom napravljena hala u kojima ce se garniture parkirati dok su u Varazdinu? Cini mi se poprilicno moderno, sto bi znacilo da ce 7023 biti smjesteni upravo tamo, dok ce zavrsetkom elektrifikacije 6112 prometovati do Zaboka... Onda se ne bi zacudio da Švedi preuzmu linije do Djurmanca i G. Stubice.

Oko ponoci, dva 2062 krenuli prema Zapresicu 22:30, 2062 u Novim Dvorima prema Zaboku sa relativno kratkom teretnom kompozicijom Inace, nakon Zaboka sam produljio do Zlatara i nazad, tek vrativsi ce u Zapresic sam naletio na 2062 sa cisternama, oko 00:45.

Znaci posluje se... Nista, budem ja popodne opet u obilazak, mozda na nesto naletim. Reda koji se spominjao uopce nema, vlakovi prometuju na svakakve nacine. Tko ce znat.

Upravo u Novim Dvorima u smjeru Zaboka, Cargo sa 2062... Znaci prometuje se svakako.

Enivej, planiram se vucarati izmedju Novih Dvora i Zapresica, mozda odem do Zaboka... Nadam se da ce proci sta, ipak se to radi o dosta vlakova.

Ha nista, za nas iz Zagreba to znaci trazenje od Zapresica do Zaboka, mozda na nesto i naletimo...