Dragi forumaši zeljeznice.net, budući da je od 27.11.2019. omogućen upload fotografija na forum, molim vas da koristite isključivo forum za upload fotografija, kako bi izbjegli probleme s nestankom fotografija, koje smo imali u prošlosti. Upute za postavljanje fotografija se nalaze na ovoj poveznici.

 

Jump to content
zeljeznice.net

dnovakovic

Članovi
  • Content Count

    3228
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Neutral

About dnovakovic

  • Birthday 04.06.1947

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Osijek
  1. dnovakovic

    dnovakovic

  2. Povijest željeznica ništa ne može bolje pokazati nego dobre stare crno bijele fotografije. Po nekakvoj mojoj slobodnoj procjeni željeznice u SAD dosegle su svoj vrhunac u vrijeme između 1900-1950 kada su u ovoj velikoj državi sa najgušćom mrežom željezničkih pruga dominirale parne lokomotive. Iz toga zlatnog doba američkih željeznica su i ove fotografije...... Southern R.R. Co. Crescent Locomotive 1396 near Washington, D.C., 1926 September 1941. Small town scenes in Vermont. Locomotive passing through Enosburg Falls March 1940. Operating switch at railroad station. Carson City, Nevada August 19, 1912. Hump pusher, Lake Shore & Michigan Southern Railway, Elkhart, Indiana. Tracy, Minnesota, circa 1899. Engine of the South Dakota division, Chicago & North Western Railway. Detroit, Michigan circa 1910 Approach to the Detroit River March 1940 Locomotive while in the yard at Big Spring,Texas
  3. Hvala Medo na zanimljivim dopunama!! Evo i video o Kimovim tjelohraniteljima koji trče poput Clin Eastwooda..... Kimova zvanična posjeta Hanoju trebalo da posluži za cementiranje lika ovoga čudnog i samouvjerenog diktatora. Pažnju svjetske javnosti privukli su i pripadnici osiguranja severnokorejskog vođe pa su njihove fotografije preplavile društvene mreže. Poznato je da Kim ima mnogo tjelohranitelja u pratnji i svi su bili obučeni u ista odjela i kravate dok su trčali pored Kimovog mercedesada i vjerovatno zbog toga potakli mnogobrojne komentare. Tjelohranitelji se regrutiraju iz korejske narodne armije, moraju biti iste visine kao lider, da imaju dobar vid, da dobro gađaju, pucaju iz pištolja i bave se borilačkim vještinama. Kimovo lično osiguranje dio je Vrhovne garde koja štiti vladajuću dinastiju Sjeverne Koreje već desteljećima unazad.
  4. Vlak predsjednika Kim-Jong-una Jedan od rijetkih svjetskih državnika koji danas na početku XXI. stoljeća, za duža putovanja još uvijek koristi dobri stari vlak je današnji predsjednik Sjeverne Koreje Kim-Jong-un. Od stvaranja ove države, sva tri sjevernokorejska vođe - Kim Il-sung, njegov sin Kim Jong-il i njegov unuk Kim Jong-un - koristili su vlakove visoke sigurnosti kao svoj omiljeni način putovanja u zemlji i inozemstvu. Dali su ova trojica vođa iz "jedine komunističke dinastije" na svijetu ljubitelji željeznica, da ne kažem Railfanovi, ili imaju strah od letenje, tko zna? Naravno od kada postoji željeznica, kroz povijest su vlakove koristili mnogi svjetski lideri i kraljevske obitelji, ali osobito su to činili razni diktatori. Vlakovi su postali zanimljivi državnicima zbog svoje velike brzine, sigurnosti i sposobnosti da mogu prihvati uredske i osobne prostorije, a sve unutar jedne mobilne lokacije, poput kakvih pokretnih kraljevskih ili predsjedničkih rezdencija. Kim Il-sung osnivač dinastije koristio je vlak tijekom Korejskog rata kao svoje sjedište i nastavio ga je koristiti nakon prestanka neprijateljstava. Kada je rat prestao započeo je s izgradnjom brojnih raskošnih i dobro osigurnih palača, od kojih su mnoge imale i željezničke kolodvore ili izravni pristup željezničkim prugama. Procjenjuje da je takvih palača na koje se može direktno pristupiti (čak i podzemnim putem) vlakom bilo 19. Njegov sin Kim Jong-il bio je sklon željezničkom prijevozu zbog navodnog straha od letenja. On je koristio vlakove kad je posjećivao vojne jedinice, tvornice ili putovao u inozemstvo. Vlakove obično vuku dvije lokomotive a 2009. godine je objavljeno je da je Kim Jong-il koristi flotu od šest osobnih oklopljenih vlakova, koji su sastavljeni od 90 luksuznih vagona. Svaki oklopni vlak ima suvremenu komunikacijsku opremu, kao što su satelitski telefoni koji omogućuju voditelju da dobije upute i izdaje naloge tijekom putovanja. Sigurnosne mjere su povećane nakon eksplozije u Ryongchonu u blizini granice s Kinom 2004. godine. Eksplozija za koju se vjeruje da ju je prouzročio teretni vlak koji je prevozio naftu i kemikalije razorio je dio pruge, a sve se dogodilo samo tri sata nakon što je jedan od Kimovih vlakova prošao kroz to područje. To je dovelo do glasina da je to mogao biti pokušaj atentata i zbog toga je brzina ograničena na samo 60 km/h, a vlakovi uvijek putuju u grupama od tri. Prvi u grupi ide kako bi provjerio sigurnost pruge. Srednji u grupi obično vozi vođu u vremenskom razmaku od 20 minuta do sat vremena nakon prvog. Treći vlak vozi dodatno sigurnosno osoblje, pratitelje i komunikacijsku opremu. Nakon što Kimov vlak krene na putovanje, područje oko putovanja se 24 sata prije potpuno isprazni i očisti. Zanimljivo je da je Sjevernokorejska televizija u prosincu 2011. izvijestila da je Kim Jong-il umro dok je bio u vlaku tijekom jednog takvog putovanja po Sejvernoj Koreji. Putovanja izvan Sjeverne Koreje Vlakovi su također korišteni i za putovanja u inozemstvo sa izravnom vezom za Kinu koja ima normalne kolosjeke poput Koreje ali i za daljnju vezu s Rusijom uz izmjenu kotača zbog ruskih širokih kolosjeka. Najduže putovanje vlakom Kim Il-sung je poduzeo 1974. godine kada je posjetio gotovo sve socijalističke zemlju u istočnoj Europi. Vlakom je prošao kroz Kinu, preko Sovjetskog Saveza, sa zaustavljanjima u Poljskoj, Istočnoj Njemačkoj, Čehoslovačkoj, Mađarskoj, Jugoslaviji, Bugarskoj i Rumunjskoj. U povratku ponovno je prošao kroz Sovjetski Savez. Jedan vlak u pratnji vozio je kotače za izmjenu. Nakon posjeta Kim Jong-ila Rusiji 2001. godine saznalo se da vlak ima 22 vagona i zabilježeno je da je život na vlaku bio vrlo luksuzan i da je na pojedinim stanicama opskrbljivan živim jastozima i francuskim vinom Beaujolais koje je dopremano avionom iz Bordeauxa i Pariza. U kolovozu 2011. Kim Jong-il je posjetio Ulan-Ude u Rusiji, otprilike 4.500 kilometara vlakom iz Pyongyang-a. U Ulan-Udeu je upoznao tadašnjeg ruskog predsjednika Dmitrija Medvedeva. U ožujku 2018. godine vlak Kimove obitelji navodno je viđen u Pekingu, koji je zajedno s pojačanom sigurnošću oko sjedišta kineske vlade doveo do spekulacija koja su potvrdila da su mlađahni debeljuškasti Kim Jong-un i njegova supruga Ri Sol-ju posjetili Kinu. Tamo su se susreli s kineskim predsjednikom Xi Jinpingom i njegovom suprugom Peng Liyuanom. To je bilo prvi put da je mladi lider Sjeverne Koreje napusti zemlju od preuzimanja vlasti 2011. godine. I na kraju u veljači 2019. godine, Kim je ponovo vlakom doputovao na susret sa američkim predsjednikom Donaldom Trumpom u Hanoi radi razgovora o denuklearizaciji Korejskog poluotoka i ukidanju sankcija protiv Sjeverne Koreje. Susret je završio bez uspjeha i susret ova dva "prijatelja" ostao je upamćen po Kimovim tjelohraniteljima koji su trčali pored automobila poput Clinta Eastwoda u filmu koji Kim obožava ali i nama zanimljivijeg Kimovog oklopnog vlaka. Kimov vlak prolazi kroz Peking..... Prolazi kroz Peking.... Kimov vlak ulazi u Vijetnam.... Kimov vlak stiže u Hanoi..... Unutrašnjost Kimovog vlaka....
  5. U pravu si mikiza i sve što si napisao potpisujem. Kada sam rekao da je članak aktualan, onda sam prvenstveno mislio na zatvaranje glavne željezničke stanice Beograd i prebacivanje u Prokop. Suluda ideja da Beograd postane jedini veliki grad u Europi ali i šire, koji je protjerao željeznicu iz centra, tek će pokazati svoju lošu stranu. U zemljama Europe je uobičajeno da brze vlakove koriste poslovni ljudi i u svim tim velikim europskim gradovima postoje željezničke stanice u samom centru grada tako da poslovnim ljudima nije problem da brzo dođu do stanice i otputuju a da ne gube vrijeme po aerodromima. Za promet između Beograda i Novog Sada savim su dobre Flirt garniture koje naravno nisu samo za poslovne ljude nege za sve putnike......
  6. Jedan odličan članak iz dnevnih novina DANAS o ovoj pruzi objavljen još 2018. godine, a ništa nije izgubio na aktualnosti : Brzi vozovi skup i neisplativ projekat za Srbiju? Nadležni u Srbiji i Kini potpisali su komercijalni ugovor vredan 943 miliona evra za rekonstrukciju postojećeg koloseka i izgradnju još jednog za brzu prugu, a prema najavi Zorane Mihajlović, ministarke građevinarstva Srbije, radovi bi trebalo da počnu najkasnije 1. marta sledeće godine. Tu prugu će graditi konzorcijum kineskih kompanija Čajna rejlvej internešenel i Čjna komjunikejšn konstrakšn kompani. Kako za Danas kažu u Ministarstvu građevinarstva rok za izvođenje radova na deonici Novi Sad – Subotica je 33 meseca, računajući od trenutka izdavanja građevinske dozvole i zaključenja ugovora o finansiranju sa kineskom Eksim bankom. Podsećanja radi, dve deonice pruge Beograd – Budimpešta već se rade, a reč je o deonicama od Beograda do Stare Pazove i od Stare Pazove do Novog Sada. Dužina prve deonice je 34,5 kilometara, a projektom je predviđena kompletna rekonstrukcija i modernizacija građevinske i elektrotehničke infrastrukture sa podizanjem brzine na deonici Beograd centar – Batajnica do 120 kilometara na sat, dok bi od Batajnice do Stare Pazove iznosila do 200 kilometara na sat. Deonica Beograd centar – Stara Pazova delom će imati četiri koloseka, što će biti prva takva pruga u Srbiji, a na dva koloseka vozovi će ići brzinom od 200 kilometara u putničkom saobraćaju, dok će na druga dva ići brzinom od 120 kilometara na sat u teretnom saobraćaju. Ta pruga bi trebalo da bude izgrađena do 2020. godine. U Ministarstvu građevinarstva ističu da su radovi na ovoj deonici počeli 28. novembra prošle godine. Deonicu od Beograda do Stare Pazove grade iste dve kineske kompanije koje bi najkasnije 1. marta sledeće godine trebalo da počnu izgradnju deonice od Novog Sada do Subotice. Vrednost radova na toj trasi je 350,1 milion dolara, realizuje se iz kredita Eksim banke. Rok otplate je 20 godina, sa grejs periodom od pet godina. Kada je pak reč o izgradnji druge deonice, od Stare Pazove do Novog Sada, ona bi trebalo da bude završena za dve godine, a reč je o jednoj od najzahtevnijih na trasi s obzirom da prelazi preko Fruške gore te je tokom projektovanja bilo veoma važno uvažiti sve potrebne parametre kako bi se zaštitila životna sredina na najadekvatniji način. Ta deonica se gradi iz ruskog kredita a ugovor o izvođenju radova je potpisan sa kompanijom R@D Internešenel. Izgradnja pruge Stara Pazova – Novi Sad u dužini od 40 kilometara košta 338 miliona dolara, a radi se i modernizacija postojećeg i izgradnja drugog koloseka. Radovi na ovoj deonici započeti su u septembru 2017. godine radovima na tunelu Čortanovci, kažu u Ministarstvu građevinarstva. Projekat predviđa i izgradnju tunela, ukupne dužine 1,1 kilometar koji se sastoji iz dve cevi, vijadukta i železničkog mosta dugačkog oko četiri kilometra. Planirana je izgradnja 111 kilometara koloseka u stanicama i na pruzi, od kojih će biti 84 kilometra rekonstruisanih i 27 kilometara novih koloseka. Biće ugrađeno 150 skretnica, od kojih one na glavnim kolosecima omogućavaju brzine od 220 na pravcu i 100 kilometara na sat pri skretanju. Izvođenje radova na prve dve deonice pruge Beograd – Budimpešta (Beograd – Stara Pazova i Stara Pazova – Novi Sad) odvija se u rokovima definisanim ugovorom, navode u Ministarstvu građevinarstva Srbije. Inače, ukupna vrednost svih radova na pruzi Beograd – Budimpešta koštaće oko dve milijarde evra. Arhitekta Mahmud Bušatlija kaže za Danas da kada je reč o izgradnji brze pruge Beograd – Budimpešta postoje dva osnovna problema. – Prvi problem je ko će vraćati skupe kredite koje su odobrile strane banke kako bi se realizovao taj posao. Druga stvar je ta da li je neko od nadležnih u Srbiji uopšte razmišljao o tome da li je našoj zemlji potrebna brza pruga ili ne. Da je neko zaista ozbiljno razmišljao na tu temu došlo bi se do logičnog zaključka da su sve brze pruge izgrađene u Evropi nerentabilne i da zavise od dotacija železnice, a negde i države. Nemoguće je napraviti isplativu i održivu prugu pa se onda osnovano postavlja pitanje zbog čega se Srbija odlučila na tako nešto. Naime, izgradnja brzih pruga je veoma skupa, održavanje tih vozova je skupo, problem je što oni troše više energije nego drugi vozovi, bez obzira na to da li se pokreću na dizel ili struju – naglašava Bušatlija. On dodaje da je veliko pitanje i ko će se voziti tim vozovima i da li će te linije donositi zaradu na koju se računa. – U razvijenim zemljama je uobičajeno da brze vozove koriste poslovni ljudi. Za razliku od Beograda primera radi, u svim drugim velikim evropskim gradovima postoje železničke stanice u samom centru grada tako da biznismenima nije problem da brzo dođu do stanice i otputuju gde treba a da ne gube vreme kao što je to slučaj na aerodromima. S obzirom na kategoriju ljudi koji putuju brzim vozovima kao i na činjenicu da su oni klimatizovani i hermetički zatvoreni karta za njih je skuplja. Dakle, ne treba očekivati da se brzim prugama u Srbiji prevoze turisti. To će gotovo isključivo biti poslovni ljudi. Putnika koji su u mogućnosti da za sebe obezbede tako skupe karte u Srbiji nema puno tako da postoji velika opasnost da brze pruge u Srbiji budu potpuno nerentabilne – smatra Bušatlija. Prema njegovim rečima, Srbija ne treba da se orijentiše ka brzim vozovima kao preskupoj investiciji već ka izgradnji železničkih linija ka svim gradovima gde je u planu industrijski razvoj to jest izgradnja fabrika. – Srbiji je potrebna železnica i za prevoz putnika, ali i za prevoz robe. Prvi i osnovni preduslov za razvoj industrije je razvijena železnička infrastruktura. Umesto da se grade pruge ka industrijskim centrima u Srbiji se brojne linije koje bi mogle da budu rentabilne ukidaju, a nepotrebno se razmišlja o brzim prugama – zaključuje naš sagovornik. https://www.danas.rs/ekonomija/brzi-vozovi-skup-i-neisplativ-projekat-za-srbiju/
  7. Izvjestiteljica jedne TV postaje pravi anketu na ulici u Osijeku. "Oprostite molim Vas kojim prijevoznim sredstvom idete na posao" upita prolaznika. "Metroom" odvali ovaj. "Moooolim, kako kad u Osijeku nema metroa" ?!?!?! "A posla kao ima" !!!!
  8. Vlak za Pečuh opet vozi i to sa tamburašima! Nakon nekoliko godina prekida javnog prijevoza između dva grada, od 9. prosinca 2018. iz Osijeka u Pečuh i obratno ponovno možemo vlakom. Prije 148 godina Osijek i Pečuh su po prvi puta povezani željeznicom preko Belog Manastira i Villanya. Bila je to ujedno prva željeznička pruga u Slavoniji i Baranji te druga u Hrvatskoj. Ponovno uspostavljanje željezničke veze između dva prijateljska grada rezultat je suradnje dviju gradskih uprava, gradonačelnika Ivana Vrkića i gradonačelnika Zsolta Páve. Dva Grada su za ovo zanimljivo putovanje osigurala besplatne karte za 140 putnika u prvoj promotivnoj vožnji. U nedjelju 2. prosinca 2018. na Dan Grada Osijeka polazak za Pečuh je u 10:10 sati (s presjedanjem u Belom Manastiru u 10:38 ). Vlak iz Pečuha kreće u 17:10 sati (s presjedanjem u Belom Manastiru u 18:46). Povratak u Osijek po redu vožnje bit će u 19:14 sati. Karte se mogu preuzeti od utorka 27. studenoga 2018. počevši od 12:00 sati - osobnim dolaskom na putničkoj blagajni Željezničkog kolodvora Osijek. http://www.osijek031.com/osijek.php?topic_id=75315&fbclid=IwAR1hv1Ch19dMpJY8pKycUXe3QnXXJNiR6REedFpLKry4PdSAC5KhDgUqpao
  9. Stanley, kažeš da su tri glavne vojne ličnosti Višijevske Francuske bile - admiral François Darlan, maršal Philippe Pétain i general Charles Huntziger. Čini mi se da je od njih trojice nekako najpozitivniji bio ovaj prvi, admiral François Darlan. Dali je njegovom zaslugom ili nekog drugog iz francuskog admiraliteta, ali prilično jaka i do tada sačuvana francuska ratna flota je "samopotopljena" u ratnoj luci Toulon dana 27.11.1942. Time je izbjegnuto da flota, koja je stajala usidrena u bazi u Toulonu, padne u njemačke ruke. Nijemci su tokom operacije Anton preuzeli kontrolu nad Višijevskom Francuskom nakon što su saznali da admiral François Darlan navodno namjerava da prijeđe na stranu Saveznika nakon što su se Saveznici iskrcali u Alžiru. U Toulonu je potoljeno više od 80 ratnih i pomoćnih brodova.
  10. U želji da napišem koju riječ i ovom zanimljivom liku, u brzini sam pomislio da je na onoj fotografiji iz vagona baš Petain, ali priznajem da sam pogriješio MEA CULPA, MEA MAXIMA CULPA......
  11. Hvala Stanley na dopunama ali smo izgleda obojica zaboravili još jednu kontroverznu ličnost koja je zavrijedila da se spomene a bila je prisutna kod potpsivanja drugog primirja u vagonu 1940. To je francuski kvisling Maršal Philippe Petаin koji je izabran da predvodi vladu u Vichy-ju zbog prestiža i autoriteta koji je uživao zbog svoje uloge u Prvom svjetskom ratu, u kome je predvodio francusku vojsku na Verdunu. U tom ratu je stekao reputaciju da je naročito human, da se trudio poštedjeti živote svojih vojnika. Važio je za republikanca, što je u Francuskoj bilo važno istaći zbog sukoba između rojalista i republikanaca u francuskom društvu i vojsci od 19. stoljeća. Nakon vojnog debakla u lipnju 1940. godine Petain je potpisao primirje sa Nijemcima i uveo Francusku u jedan od najmračnijih perioda njene povijesti. Francuzi danas nemaju nedoumice o njegovoj ulozi tokom Drugog svjetskog rata. To je, u najvećoj mjeri, zasluga historičara koji su se u posljednjih šezdeset godina bavili njegovim naslijeđem i javnih rasprava u medijima, koje nisu prolazile bez uzavrelih strasti ali koje su uvijek doprinosile boljem razumijevanju perioda koji su mnogi Francuzi željeli da zaborave. Poslije oslobođenja Pariza 1944. Petain bježi u Njemačku. Vraćen je nakon rata u Francusku kako bi mu se sudilo za veleizdaju. Osuđen je na smrt, a poslije je kazna ublažena na doživotnu samicu. Umro je potpuno senilan u dubokoj starosti u 95. godini u zatvoru. Čovjek koji je odgovoran za spašavanje njegova života bio je Charles De Gaulle. On i Petain borili su se u istoj postrojbi u Prvome svjetskom ratu, a De Gaulle nije zaboravio Petainovu hrabrost tokom Velikog rata.
  12. Vagon iz šume Compiègne Danas je svečano obilježena proslava 100 godina od završetka I svjetskog rata i priča o ovom vagonu se sama nametnula. Nisam siguran dali je o ovome već pisano na našem foruma a ako jesta od viška glava ne boli. Ovaj zanimljivi željeznički vagon ima značajno mjesto u povijesti I. svjetskog rata koji se nekad naziva i Veliki rat i o tom ratu je manje ili više sve poznato ali na forumu o željeznici možda treba napisati i koju riječ o ovom vagonu. Compiègnski vagon u francuskoj historiografiji nazvan "Le Wagon de l’Armistice" ili vagon primirja, je željeznički vagon u kojem je 1918 potpisana kapitulacija Njemačke ali u istom tom vagonu je 1940. potpisna i kapitulacija Francuske u II. svjestkom ratu. Vagon je sagrađen 1914. godine u tvornici vagona Saint-Denis pored Pariza kao vagon restoran br. 2419D za društvo Compagnie des Wagons-Lits CIWL i kao vagon restoran prometovao francuskim prugama do kolovoza 1918. kada je preuređen za glavni štab francuskog maršala Ferdinada Focha vrhovnog zapovjednika savezničkih snaga. U tom vagonu je dana 11. studenog 1918. potpisano primirje sa Njemačkom što je značilo konačni prekid vatre i kraj I. svjetskog rata. Ubrzo poslije toga, vagon je vraćen Compagnie des Wagons-Lits i nastavio služiti kao vagon restoran. U rujnu 1919. godine poklonjen je vojnom muzeju Musée de l'Armée u Parizu. Vagon je bio izložen u muzeju Musée‘s Cour des Invalides od 1921. do 1927. Na zahtjev gradonačelnika grada Compiègne a uz financijsku potporu američkog bogataša Arthura Henryja Fleminga, vagon je obnovljen i vraćen u Compiègne. Bio je smješten u posebno izgrađenoj muzejskoj zgradi u sklopu povijesnog memorijalnog kompleksa Clairière de l'Armistices s vagonm postavljenim točno na mjestu ceremonije potpisivanja u Compiègnskoj šumi. Tijekom Drugog svjetskog rata Hitler je naredio da se u vagonu potpiše novo "primirje" ovaj puta kapitulacije Francuske dana 22. lipnja 1940 samo je uloga promjenjena i sada je Njemčka bila pobjednik. Nakon toga vagon je odvežen u Berlin i prikazan tjedan dana kasnije u berlinskoj katedrali. Godine 1944. vagon je upućen u Thüringiju, u središnjoj Njemačkoj, zatim je preseljen u Ruhl pa u Gotha Crawinkel blizu ogromnog sustava tunela. Tamo je u ožujku 1945. godine navodno uništen od SS-a vatrom ili eksplozivom pred dolazećom američkom vojskom. Međutim neki SS veterani i civilni svjedoci tvrde da je vagon bio uništen zračnim napadom kod Ohrdrufa dok je još bio u Thüringiji u travnju 1944. Kako god bilo, općenito se vjeruje da je vagon uništen 1945. godine od strane SS-a. Današnji povijesni vagon je točna kopija originala koji je godine 1950. francuska tvrtka Compagnie des Wagons-Lits CIWL (koja je kod nas poznata po vagonima na čuvenom Orient Expressu) darovala za potrebe muzeja. Vagon je iz iste serije - 2439D i on je identičan s njegovim razorenim blizancima, od poliranog drveta do kožnih stolica jer je o ovaj vagon također bio dio Fochovog privatnog vlaka tijekom potpisivanja 1918. godine. Na svečanosti 1950. godine dobio je broj 2419D. i parkiran je pored ostataka originalnog vagona: nekoliko ulomaka brončanog ukrasa i dvije pristupne rampe...... Originalni vagon.... Ovako je to bilo 1918.... Umjetničko viđenje potpisivanja primirja 1918.... Sada je Hitler u glavnoj ulozi.... Potpisivanje kapitulacije Francuske 1940... Vagon putuje za Berlin..... Današnji izgled vagona.....
  13. Hvala Stanley što si oživio ovu davno zaboravljenu temu, koju je prije više od osam godina započela moja malenkost, i podsjetio me na vrijeme kada sam bio mnogo aktivniji na ovom forumu. Nažalost slike su se u međuvremenu izbrisale. Volim ovakve teme o povijesti željeznica, koje te podsjete na neka davna vremena onda traže od tebe da pokušaš po bespuću interneta potražiti još malo više o toj temi. Povijest američkih željeznica je zahvalna tema, posebno za razdoblje osvajanja divljeg zapada i naseljavanje ove velike države. Zanimljivo je kako su doseljenici u Ameriku dolazili brodovima što je dovelo do naglog razvoja putničkih brodova i transatlantskih veza a kada su stigli u obećanu zemlju onda ih je željeznica, da ne zaboravimo da su SAD su imale i još uvijek imaju najgušću željeznički mrežu na svijetu, prevozila dalje na zapad sve do Pacifika. Ovaj razvoj putničkih brodova trans-atlantika i putničkih željezničkih transkontinentalnih linija preko Amerike trajao je od kraja XIX. stoljeća do polovine XX. stoljeća a on došlo do stagnacije da bismo u XXI. stoljeće ušli bez brodskih putničkih linija za Ameriku a u Americi čini mi se i bez direktne putničke željezničke linije od Atlantika do Pacifika. Avioni su za sada definitivno odnijeli pobjedu.... Kako su se one stare slike izbrisale, osjećam potrebu da stavim neke nove ali ovoga puta sam se odlučio za umjetničke slike, koje su po meni mnogo primjerenije za prikaz povijesti željeznica u ovoj velikoj zemlji. Ovako se putovalo na zapad prije izgradnje željeznice..... Željeznica je izgrađena i spojila istočnu i zapadnu obalu.... Preostalo je još samo da se zabije posljednji klin i to "zlatni".... Vlakovi su krenuli na zapad kroz ravnice i preko visokih planina.... I stigli na obale Kalifornije..... Pogled umjetnika u napredak željeznica koja ulazi polako u novo doba od pare do dizela....
  14. Preduzeće „Srbija kargo” kupilo osam „Simensovih” lokomotiva četvrtak, 24.05.2018. u 14:11 (Фото Википедија) Akcionarsko društvo za železnički prevoz robe „Srbija kargo” kupilo je osam višesistemskih lokomotiva kompanije Simens AG Austrija” za skoro 32 miliona evra, a potpredsednica vlade Zorana Mihajlović kaže da je to prva nabavka najmodernijih lokomotiva posle više od 30 godina koja će omogućiti Srbiji lidersku poziciju u regionu. Sredstva su obezbeđena iz kredita EBRD, a nove višesistemske lokomotive biće isporučene do kraja marta 2019. godine, a Mihajlović kaže da je to mnogo brže nego što je prvobitno bilo planirano. Mihajlović je, nakon što su predstavnici „Srbija kargo” i Simensa potpisali ugovor rekla da tom kupovinom Srbija stiče komparantivnu prednost u odnosu na zemlje regiona. „Srbija će biti jedina zemlja u regionu koja će imati ovako moderne višesistemske lokomotive”, kaže Mihajlović i naglašava da time Srbija stiče prednost i u samoj Transportnoj zajednici koja je osnovana i čije je sedište u Beogradu. Ugovor o kupovini novih lokomotiva potpisali su u Železničkom muzeju v.d.generalnog direktora Dušan Garibović i predstavnici kompanije Simens, tehnički direktor Grupacije Mobiliti Karl Štraser i komercijalni direktor Grupacije Mobiliti Geogr Novak Gelter. (Foto Beta) Garibović je rekao da je potpisivanje tog ugovora veliki i značajan događaj koji srpska železnica čeka godinama, te da će nove višesistemske lokomotive učvrstiti lidersku poziciju Srbije u regionu. „Nećemo na tome stati”, poručio je Garibović i naveo da je cilj optimalnih 3.000 vagona i 80 elektro i dizel lokomotiva. Najavio je da će u narednih četiri do pet godina „Srbija kargo” iz sopstvenih izvora uložiti više od 50 miliona evra za remont dizel i elektro lokomotiva koji će saobraćati po rekonstruisanim i modernizovanim prugama. Srpska železnica je, kaže, bila, jeste i biće deo evropske železnice, a nabavka novih višesistemskih lokomotiva omogućiće joj da bude na mapi železnica Evrope. Generalni direktor Simensa Udo Ajhlinger rekao je da je ugovor sa „Srbija kargo” jako značajan za tu kompaniju i prekretnica za naredne poslove koji se planiraju u Srbiji, uključujući i posao planiran u Kragujevcu. „Sa novim lokomotivama moći ćete da prevozite prugama od Soluna do Evrope”, rekao je Ajhlinger i dodao da je njegova lična želja da prisustvuje isporuci novih višesistemskih lokomotiva Srbiji. Multisistemske Vektron lokomotive ispunjavaju evropske standarde po pitanju ekologije, buke, uštede energije i vrlo su prilagodljive. Opremljene su nacionalnim sistemima za kontrolu vozova, a imaće i evropski sistem za tu kontrolu. Biće proizvedene u fabrici kompanije „Simens” u Minhenu. (Tanjug) http://www.politika.rs/sr/clanak/404307/Preduzece-Srbija-kargo-kupilo-osam-Simensovih-lokomotiva
  15. Hvala mali paja na tvom zanimljivom prilogu o lokomtivama na Sipskom kanalu. Ja sam naime negdje pročitao, a sada se ne mogu sjetiti gdje, da je izgradnjom hidroelektrane Đerdap sa brodskim prevodnicama godine 1969. kad je definitivno ugašena Sipska lokomotivska vuča, da su njena postrojenja i lokomotive ostale navodno potopljene na dnu novog akumulacionog jezera. Bilo kako bilo, radilo se ovdje o veoma uspješnoj kombinaciji dva vida prometa, koja je za rezultat imala izuzetno povećanje propusne moći na Đerdapu. Posebnu zanimljivost predstavljaju trocilindrične lokomotive serije JDŽ/JŽ 30, koje su bile veoma rijetke, pa za njih vlada veliki interes u svijetu ljubitelja željeznica. Navodno je "Društvo prijatelja železnice iz Beograda" bilo pokrenulo nekakvu akciju vađenja i konzervacije jedne od lokomotiva serije JDŽ/JŽ 30 sa dna Đerdapskog jezera. Ima li kakvih informacija o ovoj akciji ?
×
×
  • Create New...