Jump to content
zeljeznice.net

DŠ...

Članovi
  • Content Count

    554
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Neutral

Profile Information

  • Gender
    Not Telling
  • Location
    Hrvatska
  1. DŠ...

    DŠ...

  2. HŽ 1998. nije firmi platio 5 milijuna kuna, sad je morao platiti 22 milijuna TVRTKA Feroimpex automobilska tehnika iz Bregane nedavno je na temelju pravomoćne presude Visokog trgovačkog suda ovršila tri državne željezničke kompanije - HŽ Infrastrukturu, HŽ Putnički promet i HŽ Cargo - za 22,44 milijuna kuna zbog duga koji seže do 1998. godine, piše u subotu Jutarnji list. Iako presudu moraju platiti sve tri tvrtke, Fina je na temelju pravomoćne presude sjela samo na račune HŽ Infrastrukture i očistila ih za 22,5 milijuna kuna. Srećom, na računima je bilo dovoljno novca pa tvrtka nije završila u blokadi, navodi dnevnik. Ta je informacija potvrđena u HŽ Infrastrukturi, ali i u tvrtki Feroimpex automobilskoj tehnici. 1998. godine dogovorili posao od pet milijuna kuna Te 1998. godine Feroimpex je imao ugovor s tadašnjim Hrvatskim željeznicama u vrijednosti od pet milijuna kuna. Posao je napravljen, ali ga Hrvatske željeznice nikad nisu platile. Feroimpex je podnio tužbu i 21 godinu kasnije nadležni je sud donio odluku da tri tvrtke nasljednice moraju platiti gotovo 22,5 milijuna kuna, od čega je samo pet milijuna kuna glavnica, a ostalo su kamate. Prema riječima sugovornika Jutarnjeg lista, novac je skinut s računa na kojima su sredstva za investicije i razvoj pa tako i s računa na kojem je bio novac iz fondova Europske unije, kojim se financiraju veliki infrastrukturni projekti u željezničkom sektoru. https://www.index.hr/vijesti/clanak/hz-1998-nije-firmi-platio-5-milijuna-kuna-sad-je-morao-platiti-22-milijuna/2128805.aspx https://www.jutarnji.hr/vijesti/hrvatska/ovrha-zbog-duga-iz-1998-godine-hz-infrastrukturi-s-racuna-skinuli-225-milijuna-kuna-ocisceni-i-racuni-na-kojima-je-bio-novac-iz-fondova-eu/9563198/
  3. Povezivanje Ljubljane i Rijeke, kako doznajemo, nije ostalo samo na kulturnim i turističkim vezama. Dva grada, naime, bit će puno bolje povezana i - vlakom. - Drago nam je da možemo najaviti kako ćemo od 14. prosinca nadalje kroz čitavu 2020. između Ljubljane i Rijeke imati dvije linije vlakom dnevno. Bit će to odlična prilika za promociju Rijeke i Ljubljane, a isto tako dobar način da Riječani odu na, primjerice, Advent u Ljubljanu, a za Ljubljančane da dođu vidjeti što mi pripremamo za Advent, najavio je Petar Škarpa, direktor Turističke zajednice grada Rijeke, te otkrio kako je postignut dogovor da se organizira i posebna linija za samo otvorenje EPK-a 1. veljače iduće godine, a dodatne linije bi se po potrebi dodavale i u vrijeme većih događanja unutar EPK-a. http://www.novilist.hr/Vijesti/Rijeka/Rijeku-i-Ljubljanu-povezat-ce-dvije-linije-vlaka-dnevno!-EPK-spaja-kvarnersku-i-slovensku-metropolu
  4. U gorčini, gladi i žeđi sigurno im na pamet nisu pali menadžeri HŽ-a koji su do statusa stranačkih uhljeba u državnoj firmi došli plemenskim zalaganjem i stapanjem u bezličnu masu i bezrezervnim kimanjem glavom svakom novom stranačkom gazdi s kojim se valja uvijek identificirati do uniformnosti. Pročitajte više na: https://www.vecernji.hr/premium/gdje-je-nestao-covjek-1352193 - www.vecernji.hr
  5. NAŠE ŽELJEZNICE OD OSIJEKA DO ZAGREBA ZA 12 SATI: Putnica ispričala što je proživjela u HŽ-u; ‘Nismo dobili ni hranu ni vodu’ U Hrvatskim željeznicama kažu da je razlog kašnjenja brzog vlaka na relaciji Osijek-Zagreb, koji je umjesto u 21:05 na zagrebački Glavni kolodvor stigao sljedećeg jutra u 4.39 sati, bio kvar kontakne mreže koji je uzrokovala nepažnja vozača kamionaO već mitskom putovanju brzim (!) vlakom Hrvatskih željeznica kojemu je u petak, 4. listopada, trebalo da 280 kilometara od Osijeka do Zagreba prevali za rekordnih 12 sati (i nešto malo više) već se naveliko raspravljalo na društvenim mrežama i u medijima. Vlak je iz Osijeka krenuo redovito, u 16.18 sati, a u Zagreb je trebao stići u 21.05 sati. Međutim, stigao je u 4.39 sati, drugog dana ujutro! RTL-u se javila, pak, jedna putnica, Viktorija, koja je bila u tom vlaku na putovanju koje će sigurno ući u anale. Kazala je kako su problemi počeli u Koprivnici gdje je vlak stigao u 19.30, a za zagreb je trebao krenuti u 19.53. No, stajao je ondje 45 minuta, a putnike su u međuvremenu prebacili u drugi vlak. Cijelu noć čekali bez ikakvog objašnjenja “Putnicima je rečeno kako vlak čeka drugi koji ide iz Budimpešte i kasni 120 minuta. No, taj vlak se nikada nije pojavio”, kazala je putnica za Vijesti.hr. Nakon 45 minuta stajanja u Koprivnici i “seljakanja” iz vlaka u vlak, konačno su krenuli prema Lepavini gdje su trebali presjesti iz vlaka u autobuse kojih, međutim, u Lepavini nije bilo. Tamo im je rečeno da bi vlak iz Lepavine za Zagreb trebao krenuti oko ponoći, no ni to se nije dogodilo. Putnici su u međuvremenu preseljeni u treći vlak koji je stajao do ranih jutarnjih sati. Iz Lepavine su krenuli tek u 3.30 sati 5. listopada. Zašto je bilo tako, putnici nisu saznali jer, kaže ova putnica, nitko iz HŽ-a nije osjećao potrebu da putnike koji su svoje karte platili, obavijesti o kašnjenju ili barem objasni što se događa. Istodobno, roditelji te putnice na zagrebačkom Glavnom kolodvoru proveli su više sati pokušavajući saznati što je s vlakom u kojem se nalazi njihova kći. ‘U vlaku nismo dobili ni hranu ni vodu’“Na Glavnom kolodvoru u Zagrebu nitko nije davao nikakve konkretne informacije o kašnjenju vlaka, osoblje je bilo vrlo neprofesionalno i neuljudno te je ulazio u verbalni sukob i prijetio pritvorom mojim roditeljima, rekavši da uznemiravaju radnike te da oni nemaju nikakve veze s nastalom situacijom”, kazala je Viktorija. Njoj su, pak, kazali da je “pala kontaktna ploča”, a potom da “nedostaje pet metara željezničke pruge”. No, nitko ništa konkretnie nije znao. Da stvar bude gora, putnici su u vlaku bili i gladni i žedni. “Mi koji smo bili u vlaku nismo dobili ni hranu ni vodu, iako svi putnici u takvim slučajevima imaju pravo na osiguranu vodu, hranu i smještaj, a po dolasku u Zagreb nismo dobili ikakvo objašnjenje niti ispriku”, kaže putnica. Nevolje su počele već u Koprivnici (PIXSELL / arhiva) HŽ se ispričava i obećava povrat novcaVijesti.hr o ovom su događaju postavili pitanja i Hrvatskim željeznicama. Otamo su im odgovorili da se dogodio kvar kontakne mreže koji je uzrokovala nepažnja vozača kamiona. “O izvanrednom događaju obaviještena je nadležna policijska postaja koja je obavila očevid. Nakon završetka policijskog očevida u 20.10 sati, dio vlakova počele su prevlačiti dizelske lokomotive, a dežurna ekipa HŽ Infrastrukture počela je s otklanjanjem kvara. Kako bi putnici bili prevezeni do svojih odredišta, HŽ Infrastruktura i HŽ Putnički prijevoz angažirali su autobuse koji su prevozili putnike umjesto vlakova. Nažalost, nije bilo moguće angažiranje većeg broja autobusa jer su autobusni prijevoznici imali unaprijed druge ugovorene prijevoze. Putnici pojedinih vlakova nisu bili prevezeni autobusima, zbog čega su putovanje nastavili nakon otklanjanja kvara na kontaktnoj mreži”, odgovorili su iz HŽ-a. Iz HŽ-a su još jednom uputili ispriku putnicima zbog kašnjenja, ali i eventualnog neprimjernog ponašanja osoblja. “Unatoč tome što je vlakopratno osoblje pružalo putnicima informacije o uzroku događaja, zbog trajanja očevida i otklanjanja kvara nije bilo moguće predvidjeti vrijeme nastavka putovanja. Putnicima će HŽ Putnički prijevoz vratiti novac za karte, a kako bi ga ostvarili tu mogućnost mogu poslati e-mail na reklamacije@hzpp.hr kako bi dobili potrebne informacije oko povrata”, stoji u odgovoru HŽ-a. https://net.hr/danas/hrvatska/od-osijeka-do-zagreba-za-12-sati-putnica-ispricala-sto-je-prozivjela-u-hz-u-nismo-dobili-ni-hranu-ni-vodu/
  6. Davor Huić: - hoćemo malo o željeznici, na koju ide milijarda i nešto našeg novca godišnje? Što oni točno rade, za plaće koje su značajno veće nego u "realnom sektoru". Vlakom od Osijeka do Splita u rekordnih 13 sat, najveća brzina 60 km/h. Koga oni za***avaju? https://www.index.hr/vijesti/clanak/huic-sindikati-u-paketu-s-placama-za-uciteljice-traze-lovu-za-masu-uhljeba/2122401.aspx
  7. Ulaganjem u željeznicu, kao i prije 150 godina, Rijeka će ponovo postati velika luka RIJEKA - Stotinu i pedeset godina nakon početka gradnje željezničke pruge Zagreb - Rijeka, Hrvatska se ponovo okrenula ozbiljnim ulaganjima u razvoj željezničke mreže, na oba glavna koridora - od granice sa Slovenijom do granice sa Srbijom, te još više na potezu od Rijeke, preko Zagreba do mađarske granice. Projekti razvoja suvremene željeznice, u kombinaciji s velikim lučkim infrastrukturnim projektima, poput izgradnje Zagrebačke obale, a u budućnosti i velikog kontejnerskog terminala na Krku, osigurat će Hrvatskoj i luci Rijeka status južnog ulaza roba s Dalekog istoka u Europu, uz razvoj brojnih drugih djelatnosti u današnjem intermodalnom transportnom sustavu, kao i razvoj brojnih novih industrijskih i logističkih centara u pozadini, primjerice u Zagrebu, gdje je planirana izgradnja velikog logističkog, ali i industrijskog područja uz samu prugu. To su, ukratko, zaključci s velikog, dvodnevnog poslovnog foruma »Perspektive Južnih vrata Europe«, održanog u organizaciji Hrvatske gospodarske komore - Županijske komore Rijeka, održanog u povodu 150. obljetnice gradnje Riječke pruge, koja je sredinom 19. stoljeća Rijeku učinila jednom od najvažnijih i najvećih luka na Jadranu i Mediteranu, uz posljedični razvoj prometne i drugih industrija duž cijelog prometnog pravca. Izgradnjom nove, dvotračne pruge od granice s Mađarskom do Rijeke, na kojoj je dobar dio dionica već u izgradnji ili procesu projektiranja i natječaja, a najavljena je i gradnja najzahtjevnije dionice od Karlovca do Rijeke, zajedno s projektima u samoj luci, povijest bi se, najkraće rečeno, trebala ponoviti, a Rijeka i riječki prometni pravac zauzeti poziciju koja im pripada na prometnoj karti Europe. Potencijal Rijeke i riječkog prometnog pravca prepoznala je i Europska unija, koja je izdašnim sufinanciranjem značajno pomogla pokrenuti novi veliki investicijski ciklus na željeznici u Hrvatskoj. Velika ulaganjaU radu poslovnog foruma, kroz dva dana održavanja, sudjelovalo je oko 160 sudionika, stručnjaka iz zemlje i inozemstva, a sam skup privukao je i značajnu medijsku pozornost pa u HGK - Županijskoj komori Rijeka drže da je u cijelosti ispunio očekivanja, pobudivši interes šire javnosti, a posebice stručne. Poslovni je forum Komora organizirala zajedno s Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture, HŽ Infrastrukturom, HŽ Cargom, HŽ putničkim prijevozom, Gradom Rijeka, Primorsko-goranskom županijom, Lučkom upravom Rijeka, društvom Manšped d.o.o., te Hrvatskim društvom željezničkih inženjera. - U vrlo konstruktivnom okruglom stolu i panelima dat je pregled sadašnjeg stanja prometne infrastrukture i povezanosti infrastrukture kod nas, ali i šire, te kako bi ta infrastruktura trebala izgledati ubuduće i koje aktivnosti treba u tom pravcu poduzeti. Posebno je bilo govora o međunarodnim koridorima i potrebnom međudržavnom povezivanju i rješavanju otvorenih pitanja. Hrvatska gospodarska komora - Županijska komora Rijeka nastavit će s aktivnostima i inicijativama kako u domeni prometne infrastrukture tako i u svim onim aktivnostima koje doprinose razvoju gospodarstva a time i našeg društva u cjelini, ocijenio je Zlatko Mičetić, u ime organizatora skupa. Prvi dan Poslovnog foruma održan je u Pomorskom i povijesnom muzeju Hrvatskog primorja u Rijeci, gdje je već na svečanosti otvaranja ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković najavio da će u obnovu i izgradnju željezničke mreže do 2030. godine biti uloženo tri i pol milijarde eura. - Pruga Zagreb - Rijeka i danas ima veliki potencijal, kao i prije 150 godina, a razvoj željezničke infrastrukture jedan je od glavnih preduvjeta za dosezanje punog potencijala riječke luke. Željeznicom se do devedesetih godina prevozilo oko 90 posto tereta iz riječke luke, a razvojem mreže autocesta taj je udio sada oko 25 posto, odnosno jedna trećina od nekadašnjih količina tereta. Naš je cilj da se količine tereta značajno povećaju, ali i da se znatno poveća udio tereta koji se prevozi željeznicom, što podržava i Europska unija, sufinanciranjem velikog broja željezničkih projekata u Hrvatskoj, rekao je Butković, nabrojivši niz projekata na željeznici koji su u različitim fazama. Nizinska pruga- Dio pruge od Zagreba prema Mađarskoj je definiran, gradi se, zaokružena je financijska konstrukcija, natječaji su raspisani, a do kraja godine bit će potpisani ugovori za dionicu Hrvatski Leskovac – Karlovac, čime krećemo i u izgradnju pruge od Zagreba prema Rijeci. Ostaje pitanje gradnje nizinske pruge prema Rijeci. Tu su moguća dva modela. Prvi je koncesija, koji je nepovoljniji model za Hrvatsku, ali je realan i ostvariv. Drugi je model putem EU-ovih fondova, za što Europska komisija ranije nije imala sluha, ali su sada dobiveni pozitivni signali da bi se u novoj financijskoj perspektivi i taj projekt mogao financijski zaokružiti iz europskih fondova, rekao je Butković, ističući i projekte u samoj Rijeci, izgradnju novih intermodalnih žljezničkih kolodvora uz kontejnerske terminale na Brajdici i Zagrebačkoj obali, izgradnju ceste D-403, projektiranje drugog kolosijeka pruge na trasi Jurdani - Škrljevo, te završetak Rijeka Gateway projekta i odabir koncesionara na kontejnerskom terminalu na Zagrebačkoj obali. U uvodnom dijelu sudjelovali su i primorsko-goranski župan Zlatko Komadina te riječki gradonačelnik Vojko Obersnel. Komadina je istaknuo potrebu za bržim i hrabrijim donošenjem odluka o strateškim projektima, jer je do sad izgubljeno previše vremena. Sada kada su projekti krenuli, rekao je Komadina, više ih se neće moći zaustaviti. Obersnel je naglasio važnost željeznice i luke za razvoj grada, a istaknuo je i da vjeruje kako će u sklopu obnove i izgradnje pruge biti uređen i riječki željeznički kolodvor koji je u vrlo lošem stanju. Okrugli stolPrvog dana održan je Okrugli stol na temu »Prostorni planovi i željeznička povezanost - temelj razvoja i konkurentnosti«, na kojemu je sudjelovalo trinaest stručnjaka iz različitih tvrtki, institucija i udruga vezanih uz promet, željeznicu, prostorno planiranje, financijski sektor i druge povezane djelatnosti. Uvodna izlaganja održali su Vidoje Vujić, predsjednik HGK-ŽK Rijeka, Nikola Ljuban, član uprave HŽ infrastrukture, koji je predstavio brojna ulaganja u željeznicu kao ulaganja u budućnost cjelokupnog hrvatskog gospodarstva, zatim Tomislav Josip Mlinarić, dekan Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu koji se, zanimljivo, kao jedan od rijetkih sudionika skupa, usprotivio izgradnji nove nizinske pruge, tvrdeći u svojoj analizi kapaciteta riječke pruge u funkciji Luke Rijeka, da postojeća pruga, uz određene zahvate i preinake, može zadovoljiti sve potrebe riječke luke, s potencijalnim kapacitetom prijevoza preko 12 milijuna tona roba godišnje. Ljudevit Krpan, pročelnik za regionalni razvoj, infrastrukturu i upravljanje projektima PGŽ predstavio je prometne strategije i studije prometnog razvitka Primorsko-goranske županije, istaknuvši važnost dobrog prostornog planiranja za provedbu prometnih projekata, a Petar Verlič iz Prometnog instituta Slovenije govorio je o povezivanju jugoistočne Europe željeznicom kroz inovativni razvoj. U raspravi koja je uslijedila, sudjelovao je još niz stručnjaka, koji su govorili o različitim aspektima prostornog planiranja i željezničke mreže, kao i konkretnim projektima, iznoseći različite teze i stavove, uz ipak generalni zaključak kako bez razvoja željezničke mreže i ostale prometne infrastrukture teško da može biti razvoja gospodarstva i konkurentnosti na svjetskom tržištu. Drugi je dan poslovnog foruma, prikladno, s obzirom da je željeznica bila glavna tema, održan u posebnom putničkom vlaku na relaciji Rijeka - Zagreb, u kojemu je bilo oko sedamdeset sudionika i gostiju. U vlaku su održana dva panela pod nazivom »Prometna infrastruktura i povezanost logističkih centara« te panel »Perspektive južnih vrata Europe i novi europski put svile«. U prvom panelu »Prometna infrastruktura i povezanost logističkih centara« bilo je govora o nacionalnom programu željezničke infrastrukture, investicijama u infrastrukturu, kako željezničku, tako i od strane Lučke uprave Rijeka u izgradnju lučkih prekrcajnih terminala. Također bilo je riječi i o povezivanju logističkih centara i razmjeni multimodalnih informacija u željezničkom prometu. Državni tajnik u Ministarstvu prometa Tomislav Mihotić predstavio je Nacionalni program željezničke infrastrukture za period 2016. - 2020., u kojemu su, uz izlaganje Marka Cara, člana uprave HŽ Infrastrukture o planovima investicija, predstavljeni svi najvažniji projekti na željeznici. Pomoćnik ravnatelja Lučke uprave Rijeka Ivan Jakšić predstavio je projekte izgradnje lučkih terminala s naglaskom na izgradnju Zagreb Deep Sea kontejnerskog terminala, te proširenje kontejnerskog terminala na Brajdici, uz izgradnju novih kolodvora uz oba terminala, koju zajednički izvode Lučka uprava i HŽ Infrastruktura, a rezultirat će značajnim povećanjem kapaciteta prijevoza kontejnera vlakovima. Krešimir Vidović iz tvrtke Ericsson Nikola Tesla je govorio o ulozi nacionalne pristupne točke za razmjenu multimodalnih podataka u željezničkom prometu, naglasivši važnost informatizacije i brzog kolanja informacija za uspješno funkcioniranje željezničkog i multimodalnog prijevoza, a Kristijan Solina iz HAKOM-a je istaknuo pozitivne učinke liberalizacije željezničkog teretnog prometa, kojom su na tržište ušli novi prijevoznici, s novim vlakovima, a rezultat je značajno povećanje količine prevezenih tereta, osobito iz riječke luke i prema njoj. U drugom panelu »Perspektive južnih vrata Europe i novi europski Put svile« uvodno je obraćanje održao Ognian Zlatev, voditelj predstavništva Europske komisije u Republici Hrvatskoj, koji je u više navrata tijekom panel rasprave istaknuo kako je Europska komisija spremna sufinancirati gradnju nizinske pruge, i to s iznosom do 85 posto ukupnih sredstava, ali Hrvatska za to mora imati spremnu i kvalitetno pripremljenu projektnu dokumentaciju što trenutno nije slučaj, za dionicu od Karlovca do Rijeke. Zajednički nastupO dosadašnjim ulaganjima Europske unije u željezničku i lučku infrastrukturu u Hrvatskoj govorio je Marinko Ajduk, a Marko Škraljsky, direktor Dragon maritime Adria d.o.o., predstavništva brodarskog giganta COSCO shipping, govorio je o poslovanju na riječkom prometnom pravcu, posebno naglasivši važnost ulaganja u željeznicu, kao i liberalizacije željezničkog teretnog prometa koja je rezultirala ulaskom brodara i njihovih tvrtki u željeznički transport, što je dovelo do višestrukog povećanja prevezenog broja kontejnera željeznicom prema Mađarskoj, kao jednom od potencijalno najvećih i najznačajnijih tržišta za riječku luku. U raspravi je sudjelovao i Sergio Nardini, voditelj odjela za strateški razvoj Lučke uprave Trst, koji je govoreći o južnim vratima Europe i novom putu svile, kazao kako sve tri najznačajnije sjevernojadranske luke, Trst, Kopar i Rijeka, moraju prema svjetskom tržištu nastupati zajednički, kao jedan prometni pravac i servis, uz istodobno zadržavanje određenog stupnja međusobnog natjecanja i konkurencije, što, prema njegovom mišljenju može samo rezultirati poboljšanjem kvalitete lučkih usluga. Kinesko gospodarstvo na luke sjevernog Jadrana već gleda kao na jedan prometni pravac, potvrdio je Branimir Vidmarović iz Chinese Southeast European Business Associationa, kazavši kako i jedan od krakova novog Puta svile, odnosno projekta Jedan pojas Jedan put zahvaća i Jadran. Poslovni forum je, u svakom slučaju, dao ozbiljne smjernice za nove poduzetničke i investicijske poduhvate. U tom cilju HGK - ŽK Rijeka u zaključku je predložila uspostavu stalne i redovite suradnja kroz sastanke i godišnje konferencije svih dionika multimodalnog prometa te poboljšanje regionalne suradnje i prometne povezanosti. http://www.novilist.hr/Vijesti/Rijeka/Ulaganjem-u-zeljeznicu-kao-i-prije-150-godina-Rijeka-ce-ponovo-postati-velika-luka
  8. "Društva bivšeg HŽ-a su u 10 godina primila skoro 10 milijardi kuna državnih potpora. Kada bi se toj brojci pribrojila i ostala davanja države koja u smislu zakona nisu potpore, iznos bi bio veći od 20 milijardi kuna", konstatirali su prije dvije godine istraživači Instituta Anto Bajo i Marko Primorac. A onda su zaključili da oni i dalje gomilaju gubitke, nelikvidnost je velika... A stvarao se privid da se nešto radi. "Proces restrukturiranja se trebao temeljiti na realnim planovima i konkretno ostvarivim ciljevima utemeljenim na predviđanju nadolazećih promjena. Umjesto toga, stječe se dojam da je od 2006. godine veći naglasak stavljen na formalno pravnim promjenama zbog usklađivanja s EU nego na stvarnoj provedbi restrukturiranja. Ciljevi restrukturiranja između 2012. i 2016. godini nisu ostvareni", zaključili su. Novac se i dalje slijeva, željeznica dobiva godišnje između 450 i 700 milijuna kuna potpora. Treba naglasiti da su isti autori napravili prije nekoliko godina opsežnu analizu u kojoj su predvidjeli sve ono što se kasnije dogodilo u brodogradnji. Jednostavno su konstatirali da je model neodrživ. Ali nitko ih nije slušao dok se sve nije raspalo pred očima javnosti, a danak su platili građani. Pročitajte više na: https://www.express.hr/ekonomix/nitko-se-ne-usudi-reci-koliko-je-milijardi-baceno-za-gubitase-23017 - www.express.hr
  9. S jednom kartom vlakom i autobusom kroz tri županije Ukupna vrijednost projekta izrade master plana iznosila je 5,2 milijuna kuna, svaka od županija izdvojila je oko 260.000 kuna, a preostali veći dio pokriven je iz fondova EU Sve rjeđi polasci autobusa, čekanje na suncu i kiši, kašnjenja, neklimatizirani vlakovi i autobusi ljeti i nezagrijani zimi, neuređene čekaonice na željezničkim kolodvorima koje, kao u slučaju glavnog kolodvora u Varaždinu, zaposjedaju beskućnici koji tamo odlažu svoju odjeću i hranu... Ne čudi što se sve manje građana odlučuje na vožnju javnih prijevozom, bilo autobusima ili vlakovima. Tri sjeverne županije, Varaždinska kao vodeći partner, Međimurska i Koprivničko-križevačka, dale su izraditi master plan integriranog prijevoza putnika koji je javnosti predstavljen krajem 2016. Ukupna vrijednost projekta izrade master plana iznosila je 5,2 milijuna kuna, svaka od županija izdvojila je oko 260.000 kuna, a preostali veći dio pokriven je iz fondova EU. Građani se pitaju dokle se došlo, a to je zanimalo i županijskog vijećnika Mladena Roginu, koji je varaždinskog župana Radimira Čačića pitao što je učinjeno u protekle dvije i pol godine? Čačić ističe da je master plan donesen za razdoblje od 2017. do 2027., a izradio ga je konzorcij sastavljen od domaćih i stranih tvrtki – Mobilita Evolta Zagreb, Mcrit Barcelona i BSL Transportation consultants Hamburg, izabran na javnom natječaju. Master plan je i podloga za studiju izvodljivosti modernizacije i gradnje nove pruge visoke učinkovitosti Čakovec – Varaždin – Lepoglava – Zabok, koja će biti ključ regionalnog povezivanja sjeverne Hrvatske sa Zagrebom, a omogućit će i brže i učinkovitije povezivanje manjih mjesta sjeverne Hrvatske. Izrada te studije izvodljivosti, čiji je nositelj HŽ Infrastruktura, u tijeku je i završit će do rujna 2020., kaže Čačić. U tijeku je i priprema izrade studije nove mreže autobusnih linija za područje triju sjevernih županija, a izrađeni su i prijedlozi za tzv. pilot-linije pa će se tijekom 2020. na dva probna područja u županiji uvesti jedinstvena karta za vlak i autobus. Putnici će tako moći kombinirati oba prijevoza. Istraživanja provedena u sklopu izrade master plana omogućila su i izradu plana povezivanja vlaka i autobusa na području Varaždina, Lepoglave i Ludbrega. Kombinacijom vlaka i autobusa putnici će se samo s jednom kupljenom kartom voziti se na relacijama Varaždin – Lepoglava – Bednja – Trakošćan uz presjedanje u Lepoglavi te Varaždin – Ludbreg – Mali Bukovec, uz presjedanje u Ludbregu. Ove kombinacije imat će od osam do deset izravnih putovanja između krajnjih odredišta na tim linijama svakog dana. U prvom slučaju put će se skratiti za pet, a u drugom za 15 minuta, a bit će i jeftiniji. Početak tih linija očekuje se u rujnu 2020. – U tri županije presjedanja između vlaka i autobusa bit će usklađena, na glavnim pravcima bit će dvadesetak polazaka u svakom smjeru od jutra do kasno navečer, a sve će to korisnici moći koristiti kupnjom jedinstvene prijevozne karte – kaže Čačić. Sustav karata bit će organiziran zonski, uz sezonske karte. Cijeli taj sustav omogućit će, uvjerava Čačić, dobru povezanost cijele regije, veću kvalitetu života, smanjenje troškova i veću konkurentnost radne snage i cijelog gospodarstva. Pročitajte više na: https://lokalni.vecernji.hr/vijesti/s-jednom-kartom-vlakom-i-autobusom-kroz-tri-zupanije-16775 - lokalni.vecernji.hr
  10. Tri velika korisnika Svaki radnik lani je dao 10.382 kn za pomoć brodogradnji, željeznici, poljoprivredi Ulaskom u Europsku uniju očekivalo se da će Hrvatska postupno smanjivati velike državne subvencije te će rasti udjel potpora od kojih korist imaju svi sektori, a ne samo odabrani. Međutim, posljednje izvješće o državnim potporama u 2018. godini iznova potvrđuje da su očekivanja bila preoptimistična i da je taj trend upravo suprotan. Od 2013. godine, kada su iznosile oko dva posto BDP-a, ukupne potpore lani su gotovo udvostručene, na približno četiri posto BDP-a. Iznosile su 14,8 milijardi kuna, 2,3 milijarde ili 18,8 posto više nego godinu prije. Kao glavni razlog prošlogodišnjeg povećanja državnih potpora Vlada navodi protestirana jamstva za brodogradilišta u Puli i Rijeci koja su iznosila 2,5 milijardi kuna. Neovisno o tome je li se trošak prošlogodišnjih događanja u brodogradilištima mogao izbjeći ili barem smanjiti, za vlast je vjerojatno utješno to što je on jednokratne prirode. Sporna strukturaMeđutim, to svakako nije dovoljan razlog da bi se opravdalo kontinuirano pogoršanje u kretanju državnih potpora, kako u smislu njihova iznosa tako i strukture. Stoga je na sjednici Vlade, prilikom usvajanja prošlogodišnjeg izvješća o državnim potporama, ministar financija Zdravko Marić imao potrebu reći da je nastavljen kontinuirani trend rasta dodijeljenih potpora te da se ograničena proračunska sredstva ne usmjeravaju u tzv. dobre potpore horizontalnog karaktera. - To i je osnovni sukus ne samo ovog, nego i prethodnih izvještaja, da budemo više na tragu ciljeva koji su zacrtani u modernizaciji državnih potpora koje je pokrenula Europska komisija još 2012. godine - rekao je Marić. U izvješću o državnim potporama, koje samo niže brojke i ne zamara se previše kvalitativnim ocjenama ni usporedbom s drugim zemljama, stoji da je sektoru industrije i usluga lani dodijeljeno 8,6 milijardi kuna (58,4 posto), što je 1,4 milijarde više nego godinu prije. IZNOSI POTPORA PO GODINAMA kategorija 2016. 2017. 2018. ukupno 11,42 mlrd. kn 12,47 mlrd. kn 14,81 mlrd. kn udio u BDP-u 3,25% 3,41% 3,88% po zaposlenome 8212,56 kuna 8859,48 kuna 10.381,78 kuna po stanovniku 2718,79 kuna 2968,34 kune 3613,2 kune Tri velika korisnikaOd toga je čak 5,3 milijarde kuna dodijeljeno posebnim sektorima, a većinu novca dobila su tri velika korisnika subvencija. Na brodogradnju je otišlo 2,5 milijardi kuna, 1,4 milijarde dodijeljeno je prometu, od čega 461 milijun Hrvatskim željeznicama, a kao i prethodnih godina, zahvaljujući redovnoj pretplati, Radiotelevizija je dobila 1,2 milijarde kuna. Horizontalne potpore ukupno su iznosile 3,3 milijarde kuna, ali one u užem smislu, bez regionalnih potpora, iznosile su samo 2 milijarde kuna. To je neznatno manje (oko 100 milijuna kuna) nego u prethodne dvije godine. Najveći dio horizontalnih potpora, oko 1,1 milijardu kuna, otišla je na projekte zaštite okoliša i energetske učinkovitosti, znatno više nego lani, kada je tom sektoru odobreno samo 262 milijuna. Međutim, to je manji iznos nego 2016. godine, kada je tom sektoru dodijeljeno 1,4 milijarde kuna. Za istraživanje i razvoj potrošeno je 377 milijuna kuna, neznatno više nego godinu prije, a na trećem mjestu po iznosu dobivenih horizontalnih potpora je zapošljavanje sa 283 milijuna kuna, oko 100 milijuna kuna više nego godinu prije. Lani su osjetno porasle i potpore poljoprivredi i ribarstvu, pa su dosegnule iznos od 6,1 milijardu kuna, što je 900 milijuna kuna više nego što su iznosile godinu prije, a u prethodnoj su godini povećane za oko 250 milijuna kuna. Prije ulaska Hrvatske u EU analize su pokazale da iznos državnih potpora višestruko nadilazi njihov prosjek u ostalim zemljama. Analitičari su konstatirali kako se potpore ne smanjuju te da i dalje dominiraju sektorske subvencije, brodogradnji, željeznicama i poljoprivredi, a na štetu horizontalnih potpora. Kako je svojedobno rekla Marina Kesner-Škreb iz Instituta za javne financije, osnovni je problem što Hrvatska i dalje podupire sektorske gubitnike, a EU horizontalne pobjednike. U jednom od radova posvećenih toj problematici navela je da je zaokret na području potpora nužno napraviti “prvenstveno u mentalnom sklopu svih građana”, u smislu izgrađivanja stava da potpore moraju svim poduzećima pružati jednaku osnovu za poslovanje, a time i šansu za uspjeh, bez favoriziranja onih poduzeća koja nemaju izgleda na tržištu. Stavovi političara“No, u Hrvatskoj i dalje dominira naslijeđeni sustav potpora kojima se selektivno podupiru sektori u teškoćama, na štetu onih koji generiraju proizvodnju robe i usluga visoke dodane vrijednosti ili pak razvoj novih oblika poduzetništva”, ustvrdila je. U slučaju brodogradilišta, lani se pokazalo da se stav građana ipak malo izmijenio i više nisu voljni da se novcem poreznih obveznika pokrivaju gubici državnih poduzeća. Međutim, ulazak u Europsku uniju, čini se, nije znatnije izmijenio stavove političara. Toliko je malo učinjeno na restrukturiranju i poboljšanju načina upravljanja državnim poduzećima da je gotovo očekivano njihovo kontinuirano gomilanje gubitaka, a onda i saniranje. Ministar financija samo sa žaljenjem konstatira da se ograničena proračunska sredstva ne usmjeravaju u dobre potpore horizontalnog karaktera, one koje odlaze na istraživanje i razvoj, zapošljavanje, zaštitu okoliša i energetsku učinkovitosti https://novac.jutarnji.hr/aktualno/svaki-radnik-lani-je-dao-10382-kn-za-pomoc-brodogradnji-zeljeznici-poljoprivredi/9416147/
  11. RODULJENJE RADOVA Na dionici Zaprešić - Zabok autobusi umjesto vlaka do 31. listopadaPiše: Hina 25. rujna 2019. u 13:55 Posebna regulacija željezničkoga prometa na toj je dionici bila predviđena od 1. travnja do 1. listopada ove godine Posebna regulacija željezničkoga prometa na dionici pruge Zaprešić – Zabok produljuje se za 30 dana, do 31. listopada u 23 sata i to zbog nepovoljnih vremenskih prilika tijekom travnja i svibnja koje su usporile gradnju, izvijestili su u srijedu iz HŽ Infrastrukture. Posebna regulacija željezničkoga prometa na toj je dionici bila predviđena od 1. travnja do 1. listopada ove godine. I tijekom produženog razdoblja posebne regulacije prometa, putnike će umjesto vlakova prevoziti autobusi koji će voziti po voznome redu vlakova kao što je bilo i do sada. Nakon 1. studenoga željeznički će se promet povremeno obustavljati na nekoliko sati ili preko vikenda na zahtjev izvođača radova. Također, pruga Zaprešić – Čakovec bit će zatvorena za promet između kolodvora Zaprešić i Bedekovčina do 9. listopada u 23.59 sati. U tome razdoblju putnike će na relacijama Zaprešić – Zabok – Bedekovčina i obratno, Zabok – Gornja Stubica i obratno te Zabok – Đurmanec – Hromec i obratno umjesto vlakova prevoziti autobusi. "Zbog posebne regulacije prometa moguća su kašnjenja zbog čega se unaprijed ispričavamo putnicima i molimo ih za strpljenje", kaže se u priopćenju HŽ Infrastrukture. Projekt modernizacije i elektrifikacije pruge Zaprešić – Zabok vrijedan je 614,4 milijuna kuna, a 85 posto sredstava osigurano je iz Operativnog programa Konkurentnost i kohezija 2014. – 2020. Dionica obuhvaćena projektom (oko 24 kilometra pruge) proteže se kroz Zagrebačku i Krapinsko-zagorsku županiju. Po završetku radova vlakovi će voziti brzinom do 120 km/h, čime će se vozna vremena putničkih vlakova smanjiti na 28, a brzih vlakova na 14 minuta. Projektom je obuhvaćena rekonstrukcija kolodvora, izgradnja novih perona, pothodnika, nadstrešnica i parkirališta. Kolodvor Zabok razdvojit će se na putnički i teretni dio, a izgradit će se i nova zgrada za smještaj signalno-sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja te ureda za izvršno osoblje. Na stajalištima će biti osiguran sustav videonadzora te vizualnog i audio obavještavanja putnika. Uz to, bit će modernizirano 15 željezničko-cestovnih prijelaza, a rekonstruirat će se i postojeće pružne građevine te izgraditi nove kao što su četiri nova armiranobetonska mosta i jedan cestovni most. Završetak radova na projektu očekuje se krajem 2021. godine.
  12. Je li prošlo srednjoročno razdoblje? -- Kolodvor u Perušiću pun je rupa od gelera. Pitali smo HŽ kad će obnova PUTNICI Hrvatskih željeznica koji prolaze kroz Perušić dožive nevjerojatno iskustvo, kao da su se našli u vremenskoj kapsuli i vratili dvadesetak godina unatrag. Oronulom pročelju zgrade s dotrajalim drvenim okvirima iza čijih se prljavih stakala naziru gomile nepregledne robe poseban touch prošlih vremena daju još od prošlog rata nesanirane rupe od gelera. Fasada puna gelera od rata Duž cijele fasade nalaze se rupe od gelera zaostale iz posljednjeg rata, koji je završio više od 24 godine. HŽ-u smo poslali upit kada misle sanirati i obnoviti fasadu svoje zgrade na željezničkom kolodvoru u Drnišu. "HŽ Infrastruktura planira obnoviti kolodvorsku zgradu u Perušiću u srednjoročnom razdoblju”, stoji u odgovoru HŽ-a. Što bi točno bilo "srednjoročno razdoblje", ne usuđujemo se ni pitati. https://www.index.hr/vijesti/clanak/kolodvor-u-perusicu-pun-je-rupa-od-gelera-pitali-smo-hz-kad-ce-obnova/2103182.aspx
  13. Francuski vlakovi idu preko 500 km/h, naši voze u prosjeku 58. Najgori su u EU IAKO se nekad čini da je vrijeme željeznica prošlo, to ne može biti dalje od istine. Diljem svijeta u posljednje je vrijeme došlo do znatnog razvoja željezničkog prijevoza i povećanja broja vlakova u upotrebi. To uključuje i sve veće brzine vlakova, a zbog sve bržeg putovanja i putnici se sve više vraćaju vlakovima kao poželjnom prometnom sredstvu. No ne i u Hrvatskoj, čije željeznice se često čine bliže 19. nego 21. stoljeću. A to nije samo subjektivni dojam - hrvatske željeznice su najsporije u cijeloj Europskoj uniji. >> Najbrži vlak od Zagreba do Osijeka putuje sat vremena duže od busa, ali barem je skuplji Kako piše stranica s infografikama i kartama Smardart, mnogi vlakovi već voze brzinom od 250 km na sat. Što se prosječne brzine tiče, najbrži vlakovi su u Španjolskoj sa 199 km na sat. Slijedi Francuska, čiji vlakovi voze brzinom od 196 km na sat, a onda vlakovi u Italiji sa 170 km na sat. Na četvrtom mjestu su njemački vlakovi koji voze brzinom od 142 km na sat, a na petom su oni u Velikoj Britaniji sa 134 km na sat. U Španjolskoj prosječna brzina 199 km na sat, u Austriji 107, u Hrvatskoj 58 U Hrvatskoj je prosječna brzina vlakova sramotnih 58 km na sat. To je, primjerice, dvostruko sporije nego u Austriji, gdje je brzina 107 km na sat, više nego dvostruko sporije od Poljske (114 km na sat), a daleko je sporije i od Grčke (94 km na sat), Mađarske (84 km na sat), čak i Bugarske (73 km na sat) ili Slovenije (72 km na sat). Jedine europske zemlje s tromijom željeznicom od naše su one koje nisu u Europskoj uniji: Bosna i Hercegovina (55 km na sat), Srbija (54 km na sat), Makedonija (53 km na sat) i Albanija (28 km na sat). >> Željezničari vladi: Pitanje je kad će se dogoditi havarija s puno mrtvih Francuski brzi električni vlakovi TGV ipak su bez premca. Mogu postići brzinu od vrtoglavih 575 km na sat, kako se pokazalo na testiranju 2007. No i njihova standardna maksimalna brzina od 320 km na sat sasvim je dovoljna. TGV vlakove su razvili francuski željeznički operater SNCF i francuski proizvođač vlakova Alstom. Prva željeznička pruga s TGV vlakovima otvorena je još 1981. između Pariza i Lyona, a takvi vlakovi danas prevoze putnike i na jugu, zapadu i sjeveroistoku Francuske, kao i u susjednoj Belgiji, Italiji i Švicarskoj. Njemački Transrapid maglev vlak vozi 500 km na sat U Njemačkoj i Nizozemskoj postoji slična željeznička mreža Thalys, kao i Eurostar u Velikoj Britaniji. Tu su i njemački Transrapid vlakovi, s procijenjenom maksimalnom brzinom od 500 km na sat. Riječ je o vlakovima s tehnologijom magnetske levitacije, tzv. maglev vlakovima koji se trenutno komercijalno koriste jedino u Šangaju u Kini. Treći najbrži vlak europske proizvodnje je AVE brzi vlak u Španjolskoj, vrsta vlaka koji povezuje Madrid i ostale velike gradove: Sevillu, Barcelonu, Valenciju i druge. AVE vlak je 2008. dosegao brzinu od 350 km na sat, a 2006. čak 403 km na sat, na probnim vožnjama na relaciji Madrid-Zaragoza. >> HŽ bi propao bez naših milijuna. Radnicima su povećali plaće i dali beneficije Tu su i njemački ICE vlakovi koje su razvili Siemens AG i Bombardier, a koji na specijalnim dionicama pruge mogu ići brzinom do 330 km na sat. Na petom mjestu je britanski Eurostar koji povezuje London i Kent s Parizom, Lilleom i Bruxellesom, i to kroz podvodni tunel ispod La Manchea. Njegova maksimalna brzina je 300 km na sat. https://www.index.hr/vijesti/clanak/francuski-vlakovi-idu-preko-500-kmh-nasi-voze-u-prosjeku-58-najgori-su-u-eu/2115100.aspx
  14. HŽ Cargo je novi Uljanik: Plaće jako kasne, hoćemo li opet spašavati gubitaša? NAKON milijardi za Uljanik, hrvatski porezni obveznici mogli bi se ponovno naći u situaciji da svojim novcem pokrivaju dubioze propalih firmi, a najizgledniji kandidat trenutno je HŽ Cargo, kompanija za željeznički transport u državnom vlasništvu u kojoj su ovaj mjesec dobrano kasnile plaće, pa je plaća za srpanj isplaćena tek krajem kolovoza. Katastrofalno poslovanje HŽ Carga HŽ Cargo već je godinama u problemima, prihodi su mu u padu i gomila gubitke. Tako su prošle godine uz prihode od oko 515 milijuna kuna napravili gubitak od preko 80 milijuna kuna. Slične rezultate imali su i prethodnih godina. Slična situacija bila je i godinu ranije, kada su uz 530 milijuna prihoda imali gubitak od 530 milijuna kuna. U posljednjih pet godina najlošija je bila 2014., kada je gubitak iznosio preko 170 milijuna, uz prihode od 851 milijun kuna. U padu je i broj zaposlenih koji je 2014. iznosio 2311, a krajem prošle godine pao je na 1590 ljudi. Država ih 2015. dokapitalizirala s 1,1 milijardom naših kuna Ima preko milijardu kuna dugotrajne imovine, od čega se, prema analizi Instituta za javne financije, većina, preko 60 posto, odnosi na vagone i lokomotive stare 30 do 40 godina. Porezni obveznici već su sudjelovali u pomoći ovoj kompaniji kroz dokapitalizaciju 2015. godine, tešku 1,1 milijardu kuna. Naime, država je svoja potraživanja prema HŽ Cargu nastala izdavanjem jamstava pretvorila u vlasnički udio te je u temeljni kapital unijela i Ranžirni kolodvor Zaprudski Otok. To je napravljeno jer je HŽ Cargu već tada bio prijetio stečaj zbog akumuliranih gubitaka. Naime, 2014. godinu završili su s negativnim kapitalom od preko 200 milijuna kuna, koji se nakon dokapitalizacije popeo na oko 900 milijuna, a sada opet kroz akumulirane gubitke pada na 600 milijuna, koliko je iznosio krajem prošle godine. Od 2013. godine tržište teretnog željezničkog prijevoza je liberalizirano i uz HŽ Cargo posluje još nekoliko prijevoznika. Konkurencija je to koju državni gubitaš sa svojim resursima u vidu 40-ak godina starih vagona i lokomotiva ne može izdržati. Ne pomaže ni to što Hrvatska ima prilično lošu željezničku infrastrukturu pa svatko tko može izbjegava prijevoz prugom. Trebali su u privatizaciju 2013. godine, no posao s Rumunjima je propao HŽ Cargu najvjerojatnije slijedi privatizacija, ako uopće bude zainteresiranih kupaca. Jedan pokušaj privatizacije zbio se 2013. godine. Tada je za HŽ Cargo bio zainteresiran rumunjski Feroviar, koji je prema uvjetima natječaja trebao platiti 30 milijuna eura za otplatu kredita, 10 milijuna za obrtna sredstva i 20 milijuna za nove vagone i lokomotive te i preuzeti jamstva za kredite od 80 milijuna eura. To je propalo jer Rumunji nisu mogli dati valjana jamstva za kredite, a i ugovor koji su predložili nije bio u skladu s natječajem. HŽ Infrastruktura i HŽ Putnički prijevoz su forme potpuno ovisne o našem novcu Da Hrvatska nikada nije uspjela restrukturirati željeznički sektor, usprkos milijardama poreznih obveznika koje su željezničke firme dobile pokazuje stanje u ostalim firmama. Firme koje se bave prijevozom i željezničkom infrastrukturom i dalje su ovisne o javnom novcu, a unatoč toj ogromnoj pomoći, sustav ne funkcionira - vlakovi su spori i neredoviti, a ni cijene prijevoza za korisnike nisu osobito povoljne s obzirom na to da je sustav snažno subvencioniran. HŽ Infrastruktura: Prihodi od 239 milijuna, subvencije od 958 milijuna Primjerice, HŽ infrastruktura, prema izvješću za 2017. godinu, ima prihode od prodaje u iznosu od 239 milijuna kuna, ali zato subvencije iznose 958 milijuna kuna. 508 milijuna kuna dolazi iz trošarina jer iz svake litre goriva 20 lipa ide za željeznice, dok 450 milijuna dolazi iz državnog proračuna “za željezničku infrastrukturu”. Jasno je da ova kompanija bez javnog novca ne bi postojala. Slična je situacija i u HŽ putničkom prijevozu, koji također ne bi postojao bez javnog novca iako putnike ne prevoze besplatno. Njihovi prihodi od prodaje iznosili su oko 271 milijun kuna, dok su “ostali prihodi” 554 milijuna kuna, od čega je 441 milijun kuna državne potpore za poticanje putničkog prometa, a 76 milijuna kuna državne potpore za modernizaciju željezničkih vozila. Njihovi ukupni prihodi iznosili su oko 825 milijuna kuna, od čega je iz državnog proračuna stiglo oko 517 milijuna kuna. https://www.index.hr/vijesti/clanak/hz-cargo-je-novi-uljanik-place-jako-kasne-hocemo-li-opet-spasavati-gubitasa/2111437.aspx
  15. Goran Aleksić 21. kolovoza u 09:15 · MALO O ŽELJEZNICI Više puta sam na fejsu vidio kako ljudi kritiziraju HŽ zbog toga što vlak prelazi preko cestovnog ili pješačkog prijelaza na kojemu nije uključena signalizacija, ili nije spuštena rampa. U takvome slučaju, vjerojatno je signalizacija u kvaru, a rijetko će biti slučaj da se to dogodilo bez ikakve ljudske kontrole, iako je i to moguće u iznimnim situacijama. Kada je signalizacija u kvaru vlak se sporo približava prijelazu i mora ispred prijelaza stati. Nakon toga strojovođa provjerava kakvo je stanje na cesti odnosno na prijelazu za pješake. Ako nikoga nema, nastavlja brzinom do 10 km/h sve dok čelo vlaka ne prijeđe preko prijelaza, i nakon toga povećava brzinu. Vozači cestovnih vozila imaju obvezu inače po propisima za vožnju približavati se prijelazu takvom brzinom da u svakome trenutku mogu stati. Pa će svako vozilo koje prilazi prijelazu nakon što je vlak već u pokretu, vidjeti vlak, i zaustaviti se na vrijeme. O postupku na prijelazu strojovođu obavještava prometnik vlakova. Ne može život stati zbog kvara signalizacije odnosno signalno-sigurnosnog uređaja za osiguranje prometa na cestovnome prijelazu.
×
×
  • Create New...