Jump to content
zeljeznice.net

brane

Članovi
  • Content Count

    66
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Neutral

Profile Information

  • Location
    Zagreb
  1. brane

    brane

  2. A dobro, ali mislim da se o trasi ispod zelenog vala raspravljalo ponajprije kao o podzemnoj trasi tramvaja a ne u kontekstu metroa...i uz dobre spojeve na ostatak mreže mogla bi biti dobar brzi dodatak postojećoj mreži u smjeru istok-zapad (i očito financijski povoljnije nego metro). Slažem se da je zeleni val malo zapostavljen u pogledu javnog prijevoza. Ali ako se već i priča i o metrou, i dalje mi nije jasno zbog čega je baš toliko bolja trasa ispod Masarykove i Tesline. Onda može i odmah Ilica? Što se pak tiče famozne blizine pruge (do koje bi onda bila navala na liniju sjever-jug - onda ipak nije toliko blizu? ) metro je ipak unutargradski prijevoz i ima neku svoju logiku drugačiju od prigradske željeznice - nisam siguran da se s postojećom prugom (tj. njenom trasom) baš sve može riješiti...
  3. Meni nije baš jasno zašto bi bio toliki problem da je trasa podzemnog sustava ispod Zelenog vala, odnosno po čemu je Teslina i Masarykova baš toliko bolja da se isplati uložiti više (pa riječ je o jednom bloku praktički). I daljnja koherentnost diskusije je upitna - prvo je Zeleni val "daleko od bilo čega", a onda poslije "Zagreb nije Pariz" da ima dvije bliske linije....!?! Nadalje, to se podrazumijeva baš metro po nekoj od tih dionica (1000 ili 1435 m širine?) ili se misli na podzemni tramvaj (premetro)? Uostalom, koliko je danas ambicije za gradnju nečega, takva "cut&cover" linija od Črnomerca do Dubrave kako je predložio Darko zvuči skoro pa fantastično..u kojoj god tehnici izvedena:)
  4. Tako je, mislio sam principjelno. Meni se čini da je to dobra ideja budući da bi onda u svim smjerovima imali brzi i dobar tramvaj, tj. u efektu to bi bilo nekoliko premetro linija u kombinaciji s klasičnim tramvajima - sve na istom kolosijeku i s istim vozilima. To bi bio unificiran jednomodni sustav i vjerojatno bismo postigli ravnomjerniju pokrivenost grada. Naime, koliko sam shvatio, metro M3 je ionako planiran nakon svega, i to pod "eventualno"....a s obzirom na rokove izgradnje to bi moglo proći i nekoliko desetljeća dok bi se i to rješilo....i opet bi to bio nekako izdvojeni sustav. Zato bi ipak, ako smo skloni razvoju premetroa/Stadbahn-a kao prirodnom putu razvoja postojećih tramvaja, bilo dobro imati u vidu i razradu ideje za brzi tramvaj istok-zapad. Svjestan sam da je to izazov, no ne vidim na koji način to implicira tunel ispod zelenog vala kao jedino rješenje...ako bi se išlo na tunel istok-zapad ima i drugih ulica. U najgorem slučaju mogao bi se koristiti i veći dio postojeće predložene trase za M3, samo malo usporen... @Ivan...Znam za ideju o tom tunelu ispod zelenog vala. Postoji li negdje više informacija o tome (više nego u GUPu), tj. kako je točno došlo do toga i koje je obrazloženje da je to najbolje ili jedino rješenje istok-zapad?
  5. @tram4: Ma ok, sve 5, kužimo se manje više. Sorry na ironiji al baš me mamilo da ju napišem. Nije stvar u tome da se nešto poruši i izgradi novo...al ok je koristiti postojeća rješenja viđena vani i razmišljati što od toga bi bilo primjereno za Zagreb. I u tom smislu je taj dio s podzemnim dionicama tramvaja (odnosno famozni "premetro") ispao nekako najprirodniji i oko toga izgleda ipak postoji konsenzus (uz očekivane razlike u stavovima kuda bi one trebale ići). Nekak sam iz nekoliko zadnjih postova upućenih kolegi Forumašu dobio dojam (priznajem, krivi) da se smatra da samo malo nešto treba proprčkati sa željeznicom i semaforima i da je sve tada rješeno (kao da slušam političare)...pa sam htio naglasiti da taj "samo" i nije baš "samo", te analizirati njegove argumente i napomenuti da nije u svemu u krivu. Ovo mi je jedna od zanimljivijih tema na forumu pa mi se činilo da se malo sve zavrtilo u krug pa sam htio raščistiti i što tko misli pod kojom terminologijom itd... Što se tiče metroa zapad-istok, vjerojatno bi imao smisla kao nešto dugoročnog prioriteta. Međutim, ono što, kao što sam rekao, mi se ipak čini srednjoročno najrealnije i najizvedivije (tj. kao nešto što bih se ja usudio gurati da sam na određenoj poziciji) je ipak ponajprije - pojednostavljeno gledano - pretvaranje gradske željeznice u S-Bahn i tramvaja u premetro (Stadtbahn) - a pritom bih mi se čini da bi bilo dobro da se u startu složi i brzi tramvajski koridor istok-zapad uz onaj sjever-jug radi cjelovitosti sustava, neovisno o tome što bi bilo poslije.
  6. Na koliku točnu cijenu misliš, u usporedbi s npr. klasičnim metroom? Što je točno baš toliko strašno i jezivo u Njemačkoj realizirano da treba zazirati od toga? Ali u svakom slučaju zato i kažem da je dobro analizirati rješenja koja su tamo implementirana i koja su možda radikalna ali izgleda kako kažeš ipak "divna i krasna", i funkcionalna; te na tuđim iskustvima složiti vlastito rješenje uz optimalnije troškove. To mi se čini razumno. Za očekivati je da će infrastruktura koštati...ako uspijemo uštedjeti ne ponavljajući neku grešku tim bolje. Što se tiče zrelog postupanja, mi od 2000. godine smo lijepo i zrelo doslovno ništa ne radili po pitanju infrastrukture javnog prijevoza (održavanje i obnova voznog parka nije konceptualni napredak)...a kako se čini moguće je da nećemo još neko vrijeme. Možda je i samo uvođenje tramvaja 1891. kao tada nove tehnologije u gradu od tada 30-tak tisuća stanovnika bilo nezrelo...možda je i tada trebalo pričekati par desetljeća dok se ne vidi koji je uopće optimalni način uvođenja tramvaja:) Ok, onda ispada da se načelno ipak konceptualno slažemo u bitnim stvarima (kao što sam napomenuo, širina kolosjeka nije nešto oko čega sam potpuno odlučan - oba modela imaju prednosti; a niti je širina bitna za funkcionalnost). Onda bi bilo mnogo bolje i konstruktivnije raspravljati o tome gdje bismo i kako točno realizirali podzemne dionice tramvaja (ili premetroa) - možda čak otvoriti i novu temu radi fokusiranja diskusije. Od aspekata koji bi istinski mogli značajno poboljšati infrastrukturu JGP-a, podzemne dionice tramvaja/premetroa mi se ipak čine najizvedivije i najrealnije (ili najmanje nerealne? ) u srednjoročnom razdoblju i na to bi se isplatilo koncentrirati; a čitajući prethodne postove izgleda da oko toga ipak postoji načelni konsenzus i na samom ovom forumu (razlike u terminologiji i "ad hominem" komentare primjerenije index.hr forumu i sl. ne uzimam pritom kao mjerilo).
  7. Ok, znači, to je mišljenje. Taj "trend" pretvaranja tramvaja u Stadtbahn (nije isto što i S-Bahn) u Njemačkoj je trajao donedavno koliko znam...i ne mogu se oteti dojmu da bih volio da je i nas zahvatio taj "grozan trend"...skroz bi bilo ok pričati kako nam je javni prijevoz grozan kao u Njemačkoj...i voziti se u nečemu što "nije ni tramvaj ni vlak" (na što si točno mislio btw?) ) Šalim se, ali meni se čini da je upravo ta iskustva u redu koristiti kao inspiraciju, i iskoristiti brojne pozitivne aspekte koji su, smatram, ipak tamo postignuti. Naravno da nisam razmišljao o radikalizmima kao što je potpuno ukidanje tramvaja no pokoja podzemna dionica (paralelno s postojećima) bi dobro došla....i možda bi se time mogao postići efekt metroa barem u smislu brzine prometovanja. Sam si uostalom utvrdio da se tramvaj i "metro" ne isključuju. U takvoj situaciji nije presudna širina kolosjeka, dapače, kombiniranjem s postojećim stvorila bi se dodatna fleksibilnost (to je i na tragu Ivanovog premetroa M2 sjever-jug). Što se tiče dvosmjernih tramvaja, svejedno mi se čini da bi to imalo prednosti kao što sam naveo . Što se tiče smjera istok-zapad, nije mi posve jasno zašto bi u takvoj situaciji onda ipak bila toliko bitna ta jedna linija punog metroa, i zašto bi se onda uopće išlo na 1435 mm ako je to sve tako kao što tvrdiš. Zar se smjer istok-zapad ne bi mogao isto riješiti podzemnim tramvajem/premetroom na 1000 mm kao što je predloženo za sjever-jug? To bi možda rezultiralo unificiranijem rješenjem.
  8. Gdje su postaje Vodnikova, Borongaj, Dubrava, Zagrepčanka, Savski most i Novi Zagreb? Čemu raspravljati o nečem čega danas nema na isti način kao da toga ima. I dalje imam dojam da se puno govori o prigradskoj željeznici kao skoro pa temelju JGP-a, skoro kao o nečem što nam je "priroda" dala i ne trebamo praktički ništa raditi oko toga. Možda je to na ovom forumu izraženo u manjoj mjeri, no čitajući natpise u medijima, razgovarajući s ljudima iz "opće" populacije (koji ipak manje razmišljaju o JGPu od ekipe na ovom forumu), te slušajući priče brojnih političara i aktivista, stječe se lakonski dojam kako "samo" malo treba poštimati stajališta S-Bahna/prigradske željeznice (plus kombinacija s pametnim semaforima i ITS-om) uz uvođenje tarifne unije i P+R; i svi problemi su riješeni. A taj "samo" nikako da dođe... Zato mi se čini u redu staviti stvar u perspektivu, kontinuirano preispitivati sve aspekte i raspravljati o cjelovitijem rješenju. tram4, on 25 Sept 2017 - 14:41, said: Kolosijek širine 1000mm nije nestandardni kolosijek. Dakle, u svemu postoji više standarda, a jedan od njih je i naš. Nestandardan kolosijek je primjerice 1009mm kakav je u Sofiji ili 900mm u Linzu i slično. Metarski kolosijek je vrlo čest i o njemu ne ovisi kapacitet vozila. Imaš cijeli niz primjera gdje ista vozila prometuju na 1000 i 1435, a primjerice cijela Švicarska (koja može svakome biti prometni uzor) je pokrivena metarskim kolosijekom ne samo za tramvaj nego i za prigradske željeznice. Druga stvar što se tiče dvosmjernosti prometovanja i sustava okretišta. Što ne valja sa okretištima? Pa upravo i jest uveden taj sustav jer jednokolosiječna pruga sa dvosmjernim tramvajima nema dovoljan kapacitet za potražnju kakva je u Zagrebu. Upravo se i jesu počela raditi okretišta jer su shvatili da jednokolosiječne pruge sa mimoilaznicama ne mogu primiti dovoljan broj vozila. Osim toga, ako već negdje zbog geografskih, ekonomskih ili drugih razloga nije moguće imati jednosmjeran promet na dva kolosijeka, sasvim je moguće uvesti neku dionicu sa jednokolosiječnom prugom koja bi ili imala mimoilaznice (kao u Osijeku) ili bi na njoj prometovali dvosmjerni tramvaji (kao u Bratislavi). Dakle, sve se to da složiti ako postoji potreba, kompatabilno je i upravo jest fleksibilno. Prihvaćam da u tom kontekstu 1000 mm nije nestandardan kolosjek. Moja razmišljanja su bila vezana u kontekstu potencijalne integracije tramvaja i vlaka kao npr. u Karlsruheu kao jednoj od hipotetskih mogućnosti (u krajnjoj liniji, i u Stuttgartu su svojedobno mijenjali širinu kolosjeka sa "standardnog" na "standardni"; dakle čak ni to nije presedan). Što se tiče dvosmjernog prometa, pretpostavljao sam ponajprije dvokolosječnu prugu s dvosmjernim tramvajima kao npr. u Budimpešti. To bi možda omogućilo fleksibilnije vođenje linija sličnije klasičnom vlaku (okretnica se može napraviti bilo gdje), te bi štedjelo prostor za okretišta. Iako se slažem da ova dva aspekta nisu presudna, možda bi u budućnosti otvorila više mogućnosti razvoja pa smatram da ih je u redu barem imati u vidu kod rasprave o gradnji nečeg kapitalnog. Slažem se. Metro nije zamjena za tramvaj. Gdje točno bi gradio tu "jednu liniju", na kakvom kolosjeku i s kakvim vozilima? Nadalje, zašto misliš da tramvaj ne bi trebalo poboljšati i težiti da ga se barem dijelom konvertira u taj famozni "premetro"? Meni se to baš čini kao prirodan put daljnjeg razvoja tramvaja.
  9. Ja bih ipak donekle morao stati u obranu Forumaša. Meni se čini da ovdje ima i nekih vrlo valjanih argumenata, te da to nije čisto lupetanje. Prije svega, argumenti koji su na tragu i mojih razmišljanja su u gore citiranom postu pod 1, 4, 2-1 i 2-2. Kratka obrazloženja: 1- prigradska željeznica je doista ponajprije prigradska i nije nikakav čarobni štapić a niti je ta pruga kroz grad sveta krava koju se ne smije dirati ni nadograđivati-ona je izgrađena u 19. stoljeću i u redu je da se vidi kako ju prilagoditi današnjim uvjetima. Prigradsku željeznicu međutim u budućnosti vidim kao zagrebačku varijantu S-Bahna ili RER-a, no nije dovoljno samo o njoj razmišljati kao o rješenju unutargradskog prometa. 4 - P+R sustav doista mora biti atraktivan i da bi zaživio. Da bi se značajan broj vozača odlučio na korištenje P+R-a tada doista treba imati osiguranu pouzdanu, brzu i čestu vezu s gradom...Teško je zamisliti da bi se to moglo izvesti tramvajem u današnjem obliku, što znači da ostaje S-Bahn koji ima P+R potencijal. Međutim, tu se opet vraćamo na argument 1...da S-Bahn povezuje samo nekoliko točaka u gradu. Za neke druge točke u gradu izvan kruga željeznice ponovo treba imati jaki unutargradski prijevoz. U suprotnom će vozaču biti jednostavnije doći s autom na željenu točku i željeni masovni efekt P+R sustava će izostati. 2-1 - optimizacija postojeće infrastrukture (svakako poželjna) ne može biti argument za neproširivanje infrastrukture. Dvotračna cesta će fizikalno gledano uvijek ostati dvotračna cesta...itd. 2-2 - sadašnji tramvaj u Zagrebu po mom viđenju malo je nefleksibilan zbog nestandardne širine kolosjeka, no i zbog nemogućnosti dvosmjernog prometa, što dovodi da stalno moramo imati sustav okretišta. Ako bi se već tramvaj spuštao pod zemlju bilo bi dobro razmotriti da se ostavi mogućnost da se ti nedostaci jednom uklone što bi na dugi rok dalo više potencijalnih smjerova razvoja (npr. primjena tzv. Karlsruhe modela)...u krajnjoj liniji takav višefazni razvoj je i ideja koncepta premetroa za koji se neki forumaši zalažu (otuda i naziv "premetro"). Smatram da bi opisani aspekti trebali biti jače uzeti u obzir pri razmišljanju o budućnosti željezničkog prometa i pri evaluaciji potencijalnih rješenja. Vjerojatno metro londonskog ili moskovskog tipa (iako bi logički gledano doista zadovoljio sve gore navedene aspekte) nije pravo rješenje za Zagreb, no vjerojatno je moguće u Zagrebu postići efekt metroa kakav je primjerice u Stuttgartu, Lausannei ili Amsterdamu dobrim planiranjem i nastavkom prirodnog razvoja tramvaja i tramvajske infrastrukture (npr. postupnom pretvorbom tramvaja/Strassenbahn-a, u Stadtbahn; ako ćemo citirati međunarodne uzore) koji je već godinama zapostavljen. Btw. s ostalim argumentima (2 i 3) se ne slažem - ne vidim razlog zašto se sam tramvaj ne bi dalje širio, te zašto se raskrižja ne bi denivelirala.
  10. Pa zar ne bi bilo logičnije da se onda naprosto razmisli o projektiranju potpuno novih prikolica koje bi bile prilagođene za TMK 2200K, tj. da se novi tramvaji barem prilagode za mogućnost prikolice? To mi se čini bolje rješenje ako se već ide ionako trošiti određeni novac na nabavu novih tramvajskih vozila. A kad se radi nova generacija vozila mogu se napraviti neke (izvedive) modifikacije u startu - ne moraju biti 100% identični prvoj generaciji. Dodavanje prikolica B4 na ovakav način, iako jeftinije, doista ostavlja dojam krpanja i estetskog nesklada već na prvu loptu. S druge strane, prilagodba novih tramvaja i eventualne nove prikolice mogu biti održivo i dugoročno rješenje zbog svoje adaptivnosti. U krajnjoj liniji, ako se baš mora štedjeti (tj. ako nužno mora biti 60 novih vozila), može se u startu samo predvidjeti mogućnost ugradnje prikolice za TMK2300 i dizajnirati jedan prototip prikolice. S vremenom, kad se vidi što će biti s T4 i ostalim starim tramvajima, može se jednostavno nabaviti još prikolica. Takvo rješenje mi se čini tehnički sustavnije i fleksibilnije, budući da bi dozvoljavalo dinamičnu promjenu kapaciteta vozila prema potrebi, dok bi se istovremeno estetski moglo napraviti prihvatljivim i cjelovitim.
  11. Pa nije baš toliko rijedak, koristi se i u Europi kao komplementarni sustav, no nije ni relevantno koliko je učestao u Europi. Mogle su po Heinzelovoj komotno biti dvije autobusne trake po središnjem pojasu što bi ubrzalo autobusni promet; nigdje ne piše da BRT nužno mora biti na posebnim strukturama od betona niti da je skuplji od tramvaja. Čini mi se da takvo odvajanje i autobusnog (osim tramvajskog) prometa šalje dobru poruku kako je brzi i pouzdani javni prijevoz važan bez obzira o kojem se prometalu radi.
  12. Pa ne treba pretjerivati, po Heinzelovoj je već godinama komotno mogao voziti neki BRT po središnjem pojasu i ništa loše se ne bi dogodilo,dapače....niti bi to bilo ekstra skupo, a postojeći koridor bi se konvertirao po potrebi u tramvajski. I drugi europski gradovi koji imaju tramvaje znaju imati pokoju liniju BRT-a kao komplement.
  13. A da jednostavno opišeš svoje ideje pa da probamo to analizirati i raspraviti?
  14. @ Linija 1: Govorio sam načelno o tehnologiji, ne o konkretnom modelu vozila. Moguće je tramvajskom tehnologijom postići usporedive brzine s metroom kao što si i sam upravo rekao. Moja poanta je bila da je bitniji slobodan koridor (bilo podzemni bilo nadzemni) nego konkretna tehnologija - naravno da bi tramvajsku tehnologiju trebalo modificirati, no nije potrebno raditi kompletno novi sustav. Koliko sam shvatio, oko 30-40 km/h je red veličine brzine kojom vozi metro i koju treba težiti postići. Uostalom, pa i metro, tj. teška željeznica kad bi vozila posred Ilice/Vlaške/Savske ne bi bila ništa brža od današnjeg tramvaja, dapače...dakle, nije do tehnologije same nego do koridora.
  15. Pa dobro, da, i meni se čini da je najprirodnije zagrebački brzi prijevoz temeljiti na tramvaju iz čitavog niza razloga. No ako bi taj "tramvaj" bio posve odvojen od ostatka prometa, što podzemno što nadzemno, mislim da po funkcionalnosti i brzini ne bi bio ništa lošiji od metroa (osim što bi kapacitet bio nešto manji) - slobodni koridor je ono što daje brzinu a ne tip tehnologije! Kao primjer moguće brzine tramvaja mogu navesti liniju 15, koja jedina ima 100% slobodni koridor i koja ima bitno veću brzinu od ostalih linija, kao što se raspravljalo u drugoj temi. Bitno je dakle da krajnji korisnik može doći brzo od točke A do točke B. Isto tako mogu zamisliti Zagrepčane da bi bili ponosni na takav prijevoz i da bi ga kolokvijalno zvali "metro"... tako da je u redu to promatrati to i na taj način i ne podcjenjivati da je to "običan tramvaj":)
×
×
  • Create New...