Jump to content

zglajzan

Članovi
  • Posts

    941
  • Joined

  • Last visited

Posts posted by zglajzan

  1. On 15. 02. 2023. at 22:06, mali.paja said:

    Prije su Baat vagoni imali brzinu 100km/h.  Ako se ne varam u osamdesetim je njima ograničena brzina na 80km/h.

    A onda su došla ova vremena kad je i ograničenje brzina spalo na brojku 80/1h, a ponekad i na 80/na 2h. Samo je trebalo čekati da Hrvatska zaživi koje desetljeće, dok nam je glavna religija kako će EU fondovi sve to riješiti. Ako ništa drugo, u Baatovima se sjedilo, a sada na brzom vlaku Zb-Z se i stoji. U zemlji strogo kontroliranih a često i dobro naplaćenih informacija sve je da ne može biti bolje.

    Prije sam se čudio kako od Kotoribe netko se drnda u Baatu do Zagreba 3 vure i bakšiš, a koliko vidim ČK-inicijativa bez debele političke lisnice se buni na novi VR, jer se od Čakovca putuje kojih 3 vure sa 2 dva rekreacijska presjedanja i vjerovatno, u kombinaciji imalo većeg broja putnika, stajanje na zadnjoj etapi alternativi tog putovanja od kojih 90-tak km cestom.

  2. Izlet na izložbu vlakova u Virovitici bio je podvod skoknuti do Vukosavljevice - lake lovine za lovce s vizijom novog HŽ-a infre gdje se ne koriste lovačke puške niti objektivi foto-safarija nego li što drugo nego bageri i rušenje. Naime, mala ugarska stanica tipskog ali i ambijentalnog značenja ide u prošlost. Nije to ona priča o devastiranim objektima gdje ne piše pazi pada s krova, a pada i raspada se, nego jedan uredna stranica koju 10 godina nitko nije pomeo, tj. jedino dostupnu prostoriju čekaone. Daj zapusti vlastitu kuhinju na godinu dana pa ćeš vidjeti kakva će svinjac biti.... A nekad se tu i živjelo... A u još 60-im na rampu se istovarivale vreće cementa i sve što se uopće trebalo i moralno u neku ruku prevesti željeznicom. Kad je došla motorizacija, skretnice 177,1m korisne duljine tovarnog kolosjeka bile su i dalje tu, za neformalnu vožnju povećeg društva da uparkira šinobus iz Virovitice i nastavi feštu sa živom muzikom. Uz stanicu blista novi peron a zlokobni pravokutnik betonskog temelja govori kao će tipski izgledati uskoro malo stajalište dal busa ili vlaka, možda će biti svejedno mladima koji i najviše koriste danas ovo stajalište. A kad odrastu, bit će čim dalje od pruge kao i brojni drugi, ako ništa drugo posjetioci izložbe maketa vlakova, jer kao da je činjenica da će barem pola HŽ-a jedino postojati u veličine makete i to ako... Uz stanicu je zgrada vinskog podruma, većim dijelom bila dio PIK-a Virovitica, kao i poznate graševine s tog vinorodnog gorja. Nastojanja mještana da se sačuva identitet stanice čak i sa muzejsko-turističkom namjenom kao i dijela sela koji spušten s obronaka Bilogore se i naziva stanica nije urodio plodom. Velike vizije HŽ vizionara donose uz rijetke remonte samo ponekog dijela dugačke podravske pruge kojoj je suđeno da nikad neće biti u nekom "normalnom" eksploatacijskom stanju, gubitak još jedne zgrade. S obzirom na promet putničkih vlakova, samo da se zadovolje minimalne potrebe đaka, a za neku ozbiljniju uslugu, da ne velimo prometni savez, nema šanse u ovakvoj Hrvatskoj. unnamed(13).jpg.7e845842ee6a3a913aa95c636be1fcf1.jpgunnamed(24).jpg.705da3015a2c0fd645b432e674b28d3b.jpg

    • Thanks 2
    • Sad 3
  3. Reklo bi se, čovjek ima dosje, a to znači da ima crtu kriminaliteta u sebi, da je švercao u pravi tren oružje "za Hrvatsku", s članskom iskaznicom bio bi i general ako treba. Jedan pak drugi general, nekoliko dana prije masakra kojeg je napravio i ubojstva policajca, zaspao je mrtav pijan na cesti od Sesveta za Kašinu, i nikom ništa kao što i nikad ništa kad su ga zagorski policajci znali zaustaviti, e tu ni jedan paragraf zakona nije "funkcionisao". Dapače, policajci su bili za njega "niža vrsta". U slučaju vožnje u Dubravi, pa moramo se složiti da je državno odvjetništvo postupilo kako je jedino i moglo, po zakonu jer se njegova brza vožnja ne može utvrditi. A veći broj nepropisno parkiranih autiju nitko nije mogao identificirati dok ih nije dotični vozač malo limarski obradio.

     

  4. Tako su se uobičajeno označavale pozicije hidranata na ulicama i cestama, u gradovima na fasadi je bila pločica /ili oznaka. Dok nisu došli metalni stupovi ili ovi uzdignuti... koji se po propisima popikavaju svakih 200 m između sela uz cestu, pa kad te netko u koliziji odgurne ni krivog ni dužnog na taj hidrant, Vodovod uredno dostavlja račun od barem 10 000kn troška, iako spor i dokazivanje krivnje tek slijedi.... bio je i primjer kad je zagrebački Vodovod dostavio račun osiguravatelju, ali su naknadno shvatili da nisu obračunali PDV. Osiguravatelj je odavno likvidirao odšetni zahtjev i nije htio naknadno plaćati, pa je koliko znam prema prvostepenom sudskom vozač trebao sam platiti i PDV sa kamatama... advokatu nije bilo jasno kako da izgubi spor u takvom slučaju. Od tada ta osoba nema ništa prepisano na sebe i živi u Hrvatskoj.... Bolje da se hidranti i ne vide jer se iz njih onda teže krade voda. A iz ranžirne Vinkovci mogla bi se još malo prsnog promjera pa krasti i drva.

  5. On 08. 08. 2011. at 11:12, Stanley said:

    Ne vrijedi nagađati dok sâm pisac ne objasni što je htio reći.

    Ja sam, recimo, stekao dojam da se autor čudi što je prolazni kolosijek treći, a ne drugi kao što je na ostalim manjim kolodvorima na ovoj pruzi. :ne zna:

    Suhopolje je planirano po kalupu pruge koja je danas ne prepoznatljiva (Banova-Pakrac-Virovitica-Barč) pa je stoga logika kolosječne situacije "ulaz u pravac-izlaz u skretanje" bila i u Suhopolju, kao što je danas još uvijek u Daruvaru. Iz vremena dok su još postojali kolodvori Sladojevci, Feričanci... i tovarišta Virovitica Predgrađe i Vukosavljevica, Suhopolje je  imalo po numerciji 7 kolosjeka, od toga dva šturca iz prvog (VI. i VII.), na svaku stranu po jedan. II. kolosjek je bio demontiran, a III. je bio ulazi iz pravca Virovitice, a IV. iz pravca Pčelića. Nasuprot stanične zgrade, na V. kolosjeku bila je dugačka vojna rampa. Na I. kolosjeku bila je kolska vaga, uz magacin sa rampom. I još, IV. kolosjek je bio dulji od III. iako su oba bila prolazna nepravilana. I dok su prema uzdužnom profilu većina kolodvora imali štitnice, Suhopolje je imalo jednoručne likovne, dok se na uzdužnom profilu ne vide predsignali, tj. nije ih bilo. Npr. u tom vremenu nedaleka Rasputnica, tj. Pčelić je imala prilazni signal od Suhopolja a štitnicu od Osijeka. Sigurno je da Suhopolje nije imalo funkciju bilo kakvog namirivanja parnjača. Možda zbog "zauzeća" dva kolosjeka za prolaz umjesto jednog pravilnog za bilo koji smjerova dolaska je nalagao viši stupanj razvedenosti dodavanjem šturceva. Analogija bi mogla biti na stanicama prema Banovoj Jarugi, jer u doba izgradnje nije bilo na umu podravskog smjera povezivanja željeznicom.

    • Like 2
    • Thanks 1
  6. Ja nisam niti postavio tezu da sudbina Vinkovačke ranžirne je unikat za sebe, ali samo govorio o njoj i balkanskoj aksi ono što sam čitao i što se zapravo događa (tj. dogodilo se, sad samo ostaje da se mjeri prsni promjer debla i prirast šume na bivšoj ranžirnoj). A to da reduciranih kolosjeka ima napretek na stanicama u razvijenoj Evropi, nije tajna. To da je bezbroj kolodvora samo stajalište, također.

    Ali ima i kvaka - tamo nisu mali kolodvori sravnjeni sa zemljom a zamjenjeni tram.- stajalištima tiupa iz afere Gredelj-Šela-Bandić, nego je sve uređeno, a prugama u taktu voze udobni motorni vlakovi primjerenog kapaciteta, pri tom ne mislim na za male pruge duge vlakove a s malo stolaca, nego čak i obrnuto, sa 3+2 rasporedom sjedišta, prostorom za bicikle, dječja kolica, invalide..... A napušteni planumi bivših kolosjeka se ipak održavaju da ne nikne džungla. Tamo željeznica ipak u suradnji sa lokalnom zajednicom obavlja i javnu funkciju, prvenstveno u prevozu putnika, dok kod nas HŽPP ponire sve više u tajnu funkciju, povlači se u sebe, da ne vidimo što im je svrha postojanja. 

    • Like 4
  7. Često se događa u životu da gradiš i gradi jer ti treba, a onda ne primjetiš da se sve promjenilo i da postaje beskorisno. Već 80-tih je počeo padati ranžirni rad u Vinkovcima, a recimo i davnija izgradnja veze Vrapčana-Mirkovci je označila nove principe maršutnih vlakova koji ne trebaju ranžiranje. Sami stručnjaci sa ŽTPZg su predlagali kolegama u ZJŽ da se zbog ubrzavanja protoka robe samo u tuzemnom prevozu ne vrši u zagrebačkom Ranžirnom... što vidovitim razmišljanjem postavlja pitanje svrhe i njega samoga iako se gradio jako dugo i bio potreban. K tome u drugoj polovici 80-tih je rastao prevoz preko Subotice i to nevezano za "raspadanje" bratstva i jedinstva, jer sam iste sadržaje tekstova čitao i od zagrebačkih i beogradskih autora. A rat je zabio rafal automatskim zaklamanih klamerica u to da abeceda ranžirnih grupa vinkovačke stanice ne treba nikome. Vinkovačka stanica izgleda kao veliko drvo koje je pogodio grom: deblo je nekako preživjelo a grane se osušile. A vječna politika motorizacije prebacila je terete već odavno na ceste.

    • Like 7
  8. Savski Marof imao je neimanje magacina, rampe, a prema Imeniku SHS željeznice iz 1927. otvoren samo za saobraćaj putnika, putničke prtljage i ekspresne robe. Iznimno i za denačne robe i kolskih tovara svih vrsta ali samo za Tvornicu žeste i pjenice te pošiljke kolskih tovara firme Ivan Pahin. 

    Kasnije je stanica imala G vagone kao magacine, npr. 1979. fotoreportaža u Željezničaru. I za vrijeme HŽa još su se mogli vidjeti ali noviji G vagoni. tj. rebrasti dvosovinci sa precrtanim JŽ oznakama (snimio 2008). Nije to bilo iznimka da stanica nema magacin, pa i ukrsnica Trpinja zvana "zvezdara" je startala kao G vagon u polju.DSC_0347a.jpg.30594e094604cf8890e94d5c7996ad1e.jpgDSC_0348.JPG.4c93a6cfa21ff1ac893abe4ad8344c88.JPGP1010016.JPG.c7c873b7df1ec97e2e2b901a3f750784.JPG

  9. Može li jedno pitanje? Zapravo dva na jednoj fotografiji. Da li ova strelica koja pokazuje skretnice na istočnoj liri znači da je tu nekad bio englezer skretnica? Pitanje označeno sa dvije bijele strelice (od kojih se jedna zbog bijelog papira slabije vid): koliko je slatka a koliko jaka željezničarska kava?

    Također, od kuda se pružao vojni kolosjek? Koja je bila namjena vojnih skladišta?

     

     

    Savski marof kolosječna situacija.jpg

  10. Kad bi se našlo dovoljno motiviranih statista, možda bi se na tren i reinkarniralo staro stanica Vinkovci (putnička), jer već niz godina prije i buduće HŽ jedno što smanjenjem brzina na nekad promenadnoj štreki prema Zagrebu zadržava ljude u vagonima to što sve sporije se vozi.

    Od kad je nestao ugljen sa scene pa i elektrifikacija i preuzimanje tereta na ceste, počeo je i odumirati Vinkovci teretna, a rat je zabio zadnji čavel čvoru koji je godinama nastajao i razvijao se ali i stagnirao, pa najedanput ništa. Uostalom, barem u drugoj polovici 80-ih počeo je jačati koridor via Subotica na što se je upozoravalo u literaturi i to od beogradskog autora. Doduše u raspadu Juge i početku rata to preusmjeravanje se je s hrvatske strane tumačeno kao isključivo namjerno. Ali sigurno da je konkurencija slabila međunarodni tok preko Vinkovaca uz drugačiju organizaciju prevoza. Kako je danas maršutizacija dovedena do savršenstva, nema ničega osim vožnje od ishodišta A do odredišta B. U toj šemi nema potrebe za spuštanjem vagona po grbini pa po tome groblje na mjestu dijela teretne stanice samo ima simbolično značenje.

    S obzirom da na daruvarsko-pakračkoj pruzi radi valjda 5 ljudi na stanici (jednoj) plus motorvođe, svega niti 10, a pola pruge drže autobuseri, onda ispada da mora da je dobar dio pruga u Hrvatskoj izgrađen po grobljima.

    Meni je isto žao da sve tako ide, ali kako netko reče s HŽ-a, čim se koji kolodvoričić zatvori odmah se skidaju skretnice i šine da se ne bi kome sjetilo ponovno ga reaktivirati. Računa se samo da svega bude sve manje, pa u toj koncepciji abeceda Vinkovci teretna i nisu neki zalogaj.

  11. Za početak bi mogli srediti i ova dva kolosjeka. Lijepo je da se planira i dupli kapacitet, ali za malo primjereniju željeznicu 21. stoljeću nova bi trasa za brze vlakove mogla i zaobilaziti Zaprešić zbog krivina... uostalom tuda prolazi više međunarodnih (brzih) vlakova nego na koprivničkoj pruzi gdje su svim silama otišli u smanjivanju krivina i retrasiranja.

    Smanjivanje parkinga na Savskoj Zaprešić još je jedan plus za nikad u Hrvatskoj usvojenu koncepciju P+R.

    Bolje bi bilo da se izgradnjom nove ceste išlo u premještanje stanice Zaprešić za putnike malo bliže gradu uz BUS terminal sa šatl opskrbom gradskog područja da se ljude privuče na vlak.

    Još ako na Savskoj pothodnik neće biti namjenjen i za biciklistički promet, onda smo tamo gdje i jesmo...

  12. tko je bio kolodvor s brojem osovina za:

    1956. i 1969. su:

    Virovitica 65 57

    Suhopolje 52 66

    Cabuna 64 128

    Sladojevci 69 -------

    Podrav. Slatina 53 62

    Bukovica 45 ------

    Mikleuš 65 64

    Čačinc 63 70

    Zdenci 61 62

    Feričanci 51 ------

    Sušine Đurđenovac 73 78

    Našice 91 118

     

    brzina 1956. Osijek-Koprivnica 60km/h, osim km 71,618 do 72,400 40km/h; km 239,100 do 214,000 15km/h

     

    brzi teretni, putnički diesel ostali teretni, svi parna vuča

    km/h km/h

    brzina 1969. Dalj-Osijek 85 80

     

    Osijek-Virovitica 60/70* 60 *šinobusi i motorni vozovi

    km 72+018 do 72+400 30 30 krivina R=175

    St. Suhopolje, izlaz u oba smera 35 35 u skretanje

    Virovitica-Pitomača 60/75* 60

    km 143+300 do 144+400 50 50

    Pitomača-Virje 60/80* 60

    Virje-Novigrad 60/75* 60

    Novigrad-Koprivnica 60/80* 60

     

     

    Podaci specijalno za radnu grupu Virovitica voli vlakove.

    P.S. našićka krivina je znači radijusa 175m. Šta bi bilo da je nema, da je manjeg radijusa, pruga bi fulala Viroviticu.

  13. Ne sjećam se dal je i to spomenuto - Jozefinska je cesta u potpunosti asfaltirana 1980. kad je puštena suvremena dionica Josipdol-Jezerane. JNA je zbog strateških razloga nevoljka bila za to, te je do 1990te ili koje stajao pano -znak zabrane zaustav. i parkiranja stranim registracijskim vozilima izvan naseljenog mjesta. Kad smo se njome provezli, u godini otvorenja, bila je pusta, da je bilo neskladno vidjeti brojna ugibališta-parklirališta na pustoši ceste preko Kapele i misao da se nađeš tamo u defektu. Nije to Njemačka koja ima telefone i na magistralama, već cesta bez prometa i koga zatražiti za pomoć.. Isto tako, po otvorenju ski-centra na Bjelolasici, sjećam se da je tamo putovati bilo drugačije nego po staroj cesti za Rijeku. Dok je riječka cesta imala lijepe ravne kolce i ofarbane za pokazivenje ruba u slučaju snijega, jadna je i uža Jozefina bila ukrašena kvrgavim kolcima, mislim da čak i uopće neofarbanim.

  14. Most je iz 1873., obnavljan 1946., 1990. ojačan za klasu D4.

    Malo su me zainteresirali ti mostovi riječke pruge, a za željeznicu vrijedi pravilo da gdje pikneš, a ono praznina. Da je "Jelenski jarak" iz doba izgradnje pruge, kao što se gotovo tvrdilo i za staru konstrukciju "Ličanke" - to sigurno nije točno. U monografiji o riječkoj pruzi nema ni spomena ovog mosta, ali zato je prikazana scena opterećenja na "Riječini" sa parnjačama 32. Ja eto ne znam koje je to godine bilo (most su talijani srušili na Božić 1920.), ali konstrukcija je ista kao i "Ličanka".

  15. Ljetos je bilo natječaj u Večernjem za zamjenu mosta "Jelenski jarak" (ovaj na slikama - na putu Moravice-Vrbovsko) i mosta također na Dobri, na riječkoj strani tunela Vrbovsko. Očigledno su svi mostovi isto stari (meni je bivši "Ličanka" jednak ovom u "Jelenskom jarku").

  16. Vezano za Krndiju, vijadukt se zove po toponimu Krndija, tako se može vidjeti na specijaki, kao i da je u blizini dosta minirano. Toponimi se ponavljaju, pa tako i ta "Krndija".

    Vijaduk je bio stradao u II svj ratu, Kiril Mihajlovski: Stvaranje i uloga vojnopozadinskih organa (VPO) u NOR-u (Zbornik Historijskog instituta Jugoslavenske akademije Vol 5, Zagreb, 1963. - kaže o tome: "Kada su jedinice 40. divizije zauzele Pakrac i Lipik 14. septembra 1944. godine, zaplijenjene su i tri lokomotive normalnog kolosjeka, 4 putnika i oko 20 teretnih vagona, a u pilani "Slaveks" još 3 lokomotive uskog kolosjeka sa 40 vagona. Time se željeznički vozni park mnogo povećao, pa je 15 septembra formirana željeznička komanda sa sjedištem u Pakracu. Poslije toga uspostavljen je i redovan putnički saobraćaj na uskotračnoj pruzi na relaciji Pakrac-Zvečevo (42 kilometra), a poslije popravka porušenog vijadukta "Krndija" (dug 70 metara) i na pruzi normalnog kolosjeka od Poljane do Pivnice (65 kilometara). "

    Meni "Krndija" nalikuje konstrukcijski na most "Ličanku" (Fužine). Pred rat se na Žtp-u Zg razmišljalo o riješenju nove konstrukcije ili izrade nasipa, u sklopu tada započetog remonta ove lokalne pruge...

     

    A zbog čega se Đulovac zavao Miokovićevo?

  17. Vezano za perone i stupove po projetu reelektrifikacije - u Skradu su prvo popikali stupove, pa se sjetili da nema prostora za perone, pa onda postavili jedva dva portala pa onda naknadno uklonili stupove i zafrpucali mjesta na peronu gdje su bili. Koliko bi bilo samo stupova da su tom logikom postavljali mrežu na X koridoru...

    Meni nije jedino još jasno, recimo u Skradu, Fužinama i dr. da su uštimali tako te perončiće da se drže osi stanične zgrade. To funkcionira kad nema križanja, ali kad ima onda zbog sigurnosti ne smiju se preklapati zaustavljene kompozicije, pa onda duljina nije niti iskoristiva i zadnji vagoni su tamo gdje nema perončića. Mogli su ih onda staviti tako da jedan s lijeve a drugi s druge strane završavaju u području prelaza do st. zgrade. Ili da ih produlje još i više nego su sada dugački... Još je gluplje na Plasama, gdje sam nedavno izlazio na neuređenu površinu, a na vratima mi je bio i stup KM-a. Je, tamo je napravljeni samo jedan peron, ali kako je moj 2-3min kasnio zbog usporene vožnje malo iznad te stanice, već ga je čekao brzi popodnevni za Zagreb, koji je zauzeo kolosjek uz peron. Pak drukčija je situacija u Zalesini, tamo isto je jedan peron, na njemu su i stupovi, a kad se križa s drugim putničkim, tad se treba pentrati. Jest da je logika na Zalesini da tamo nema putnika, ali ako su već radili zašto su onda napravili samo 50% potrebe za "uređenom površinom"? Onda nisu niti taj trebali peron napraviti...

  18. Baš su pobrojena ukidanja i prenamjene službenih mjesta, recimo ukidanje Rajića te 1966. Očigledno je već tada ishlapio robni promet na mnogim kolovorima. Recimo spominje se i ukidanje tovarišta Rečica, a za njega je sigurno da se je 50-ih moglo obavljati mimolilaženje, jedni kaj je Rečica kao tovarište imalo jako kratki mimoilazni kolosjek. Po tome je sigurno da je neki podaci sugirno pašeju...Pa onda tovarište Kunovec-Subotica....

     

    Imam pred-II-svjetsko ratni vozni red gdje piše "Prečec", ali nema dodatak "stajalište", dok mnoga službena mjesta iz tog doba su imala dodatak "st", a očigledno je da su i danas samo stajališta. Dal bi možda u to davno doba bio prvi Prečec samo onaj s dva kosjeka, a poslije se otvorilo i stajalište u/kod naselja Prečec?

  19. nekaj o Prečecu...iz Službenog dijela Željezničara. "S važnošću 22.V.1966. na prugama ŽTP-a Zagreb....pruga Beograd-Zagreb: Stanica Prečec pretvara se u ukrsnicu nadzorna stanica Dugo Selo; obustavlja se rad s komadnim i kolskim pošiljkama."

     

    Jel to znači da je današnjih 2 kolosjeka u Prečecu bilo prije tri kolosjeka? Zasebno "stajalište Prečec" tada se i ne spominje.

×
×
  • Create New...