wulfy

Prvenac TAM Luka prototip s' kraja pedesetih iz kojeg je nastao TAM 2000 Sent from my Motorola 8400

1986 god. - Uveliko se brujalo o modernizaciji ,,tamića'', no umjesto sveobuhvatne modernizacije ili predstavljanja nasljednika, ostalo se na istom modelu i motoru IMR S-44/V kome je povećana snaga tako da izvlači 81 KS. To je bila najveća promjena, pa je i oznaka modela bila TAM 80 ... (u zavisnosti od verzije slijedi daljna kombinacija slova i brojeva). Par godina kasnije desila se modernizacija unutrašnjosti kada je napravljen plastični prednji pult sa drugačijim instrumentima. Štedila su se sredstva jer je u drugoj polovini osamdesetih najavljeno vrijeme pred kojim TAM nije imao jasan odgovor. Radilo se o izvjesno mastupajućim novim ekološkim normama, a KHD više nije htio da razvija/prilagođava svoje motore tim normama. TAM je kompletno osvojio proizvodnju vazdušno hlađenih dizel motora i preostalo im je da probaju da sami razviju/prilagode motor ka nastupajućim normama (iziskuje puno novca, a rezultati nesigurni) ili da otkupe licencu za neki drugi motor od Iveco grupacije (a to podrazumijeva dugotrajan proces osvajanja proizvodnje, te zbog zavisnosti od stranih komponenti u tom prolaznom periodu ne bi bili konkurentni, a taj period bi mogao biti dovoljan da propadnu). No, te normalne brige oko daljnjeg razvoja kompanije su zapravo najmanje brige pred izazovima sa kojim se kompanija neočekivano susrela početkom devedesetih. 1991 god. - raspadom Jugoslavije definitivno se odustalo od modernizacije/zamjene najmanjeg člana TAM familije, te je ubačen VM motor (zbog nemogućnosti snabdijevanja IMR motorima) koji ima 90 KS. Time se oznaka mjenja na TAM 90... Taj motor je bio prelazno rješenje do 1994 godine kada se ubacuje motor Iveco 8040.05.230. Osim novog motora ubačen je i mehanizam servo kočnica. To je sada kamion kojega je vrijeme ,,pregazilo'' i mogao je da papira konkurenciji jedino cijenom. Kako bi mu vratili malo popularnosti konstruisana je i 4x4 verzija, no razne euro norme su dovele do toga da se prilagođavanje istim više ne isplati. Takođe nije pomoglo ni to što TAM više nije ni približno u onakvom položaju kakvom je nekad bio. Na prelazu iz jednog u drugi vijek prestala je proizvodnja popularnog ,,tamića''. Kao najmanji predstavnik TAM familije dobio je nadimak ,,tamić'', koji se toliko ustalio među narodom da i druge kamiončiće zovu ,,tamić'' (ja sam imao Iveco Turbo Daily, a koliko puta su me samo pitali: ,,kada dolaziš ,tamićem'?), te je sa pravom stekao kultni status, više u prvih 30 godina života, no u zadnjih 10. To je u zadnjih 20 godina svoje karijere bio prilično zastarjeli kamion/kombi/autobus i mogao je da služi za sprdnju (kod onih koji ne shvataju njegov značaj), no, ipak je dio tehničkog nasljeđa Jugoslavije i u svoje pero je bio vrlo ozbiljan kamion. Tehnički podaci za pojedine modele: TAM 2000 iz 1961 god. - motor: IMR IM-034/V - prečnik cilindra: 89 mm - hod klipa: 127 mm - zapremina: 3.140 kubika - kompresijski odnos: 16,5:1 - snaga: 54 KS pri 2.600 o/min. - obrtni moment: 182 Nm pri 1.600 o/min. - mjenjač: 4 brzine - maksimalna brzina: 80 km/h - rezervoar za gorivo: 55 litara - međuosovinski razmak: 2.600 mm - nosivost: 2.000 kg - težina: 2.200 kg - ukupna težina: 4.200 kg TAM 2000 CF - nosivost: 1.750 kg TAM 2000 CB - nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga TAM 2000 H - nosivost: 72 aluminijske korpe po 18 kg TAM 2001 iz 1970 god. - motor: IMR M 34/V - prečnik cilindra: 91,4 mm - hod klipa: 127 mm - zapremina: 3.330 kubika - kompresijski odnos: 17,4:1 - snaga: 61 KS pri 2.600 o/min. - obrtni moment: 195 Nm pri 1.600 o/min. - mjenjač: 5 brzina - maksimalna brzina: 86 km/h - rezervoar za gorivo: 55 litara - međuosovinski razmak: 2.600 mm - nosivost: 2.000 kg - težina: 2.200 kg - ukupna težina: 4.200 kg TAM 2000 K - nosivost: 2.000 kg - težina: 2.400 kg - ukupna težina: 4.400 kg TAM 2000 CF - nosivost: 1.850 kg - težina: 2.450 kg - ukupna težina: 4.300 kg TAM 2000 CF 3200 - nosivost: 1.600 kg - težina: 2.800 kg - ukupna težina: 4.400 kg TAM 2000 CB - nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga - težina: 2.550 kg - ukupna težina: 4.300 kg TAM 2000 H - nosivost: 1.500 kg - težina: 2.800 kg - ukupna težina: 4.300 kg TAM 2001 minibus - nosivost: 15+1 osoba - težina: 3.070 kg - ukupna težina: 4.300 kg TAM 1201 iz 1975 god. - motor: IMR M-34/V - prečnik cilindra: 91,4 mm - hod klipa: 127 mm - zapremina: 3.330 kubika - kompresijski odnos: 17,4:1 - snaga: 61 KS pri 2.600 o/min. - obrtni moment: 19,9 kpm pri 1.600 o/min. - maksimalna brzina: 84 km/h - nosivost: 1.200 kg - težina: 2.230 kg - ukupna težina: 3.430 kg TAM 60 T 5 B iz 1976 god. - motor: IMR M-34/V - prečnik cilindra: 91,4 mm - hod klipa: 127 mm - zapremina: 3.330 kubika - kompresijski odnos: 17,4:1 - snaga: 61 KS pri 2.600 o/min. - obrtni moment: 195 Nm pri 1.600 o/min. - mjenjač: 5 brzina - maksimalna brzina: 86 km/h - rezervoar za gorivo: 55 litara - međuosovinski razmak: 2.600 mm - nosivost: 2.400 kg - težina: 2.300 kg - ukupna težina: 4.700 kg TAM 60 T 3 B - nosivost: 1.270 kg - težina: 2.230 kg - ukupna težina: 3.500 kg TAM 60 C 5 F - nosivost: 2.340 kg - težina: 2.360 kg - ukupna težina: 4.700 kg TAM 60 C 6 F - nosivost: 1.935 kg - težina: 2.765 kg - ukupna težina: 4.700 kg TAM 60 A 5 - nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga - težina: 2.550 kg - ukupna težina: 4.700 kg TAM 60 A 6 - nosivost: 16+2 osobe + 450 kg prtljaga - težina: 3.000 kg - ukupna težina: 4.700 kg TAM 60 A 6 minibus - nosivost: 15+1 osoba - težina: 3.070 kg - ukupna težina: 4.700 kg TAM 75 T 5 B iz 1979 god. - motor: IMR S-44/V - prečnik cilindra: 98,4 mm - hod klipa: 127 mm - zapremina: 3.860 kubika - kompresijski odnos: 16,5:1 - snaga: 76 KS pri 2.800 o/min. - obrtni moment: 230 Nm pri 1.500 o/min. TAM 80 T 5 B iz 1986 god. - motor: IMR S-44/V - prečnik cilindra: 98,4 mm - hod klipa: 127 mm - zapremina: 3.860 kubika - kompresijski odnos: - snaga: 81 KS pri 2.800 o/min. - obrtni moment: Nm pri 1.500 o/min. TAM 90 T 5 B iz 1994 god. - motor: Iveco 8040.05.230 - prečnik cilindra: 104 mm - hod klipa: 115 mm - zapremina: 3.908 kubika - kompresijski odnos: - snaga: 88 KS pri 3.000 o/min. - obrtni moment: 255 Nm pri 1.400 o/min. Sent from my Motorola 8400

,,Tamić'' TAM 2000, TAM 2001, TAM 1201, TAM 60..., TAM 75..., TAM 80..., TAM 90... sinonim za mali kamion u Jugoslaviji Tokom drugog svjetskog rata njemačka uprava je 1941 godine u Mariboru formirala preduzeće za popravku i održavanje avionskih motora. Ime te kompanije je bilo Tovarna Letalskih Delov. Odmah po završetku rata uprava Maribora je 14 maja 1945 godine izdala proglas da se radnici vrate na svoja radna mjesta. Došlo je njih oko 4.000, što će reći da postoji ogroman kolektiv, ali bez jasne vizije šta raditi. UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration) je pomoć evropskim državama u poslijeratnoj obnovi, a upravo je petina te pomoći išla u Jugoslaviju. UNRRA je podrazumijevala široki raspon pomoći, od hrane preko medicinskih sredstava, do mašina kao što su lokomotive (237 kom.), traktori (4.000 kom.) ili kamioni (15.000 kom.). Upravo je dio tih kamiona stigao u dijelovima te su se sastavljali u Mariboru (GMC uglavnom). Osim toga krenulo se i sa Pionirom (kao što sam i napisao u postu o Pioniru) te se u saradnji sa odgovarajućim institucijama krenulo u razvoj sopstvenih proizvoda (takođe je u postu o Pioniru objašnjeno na koji način, da se sada ne ponavljam) tako da je brzo kreiran prvi kamion koji je ponio i takvo ime. Nazvali su ga Prvenac i on je u nekoliko prototipova napravljen i u IMR-u i u TAM-u. Nije mi poznato da li se išlo dalje od te male serije, no to je bila dobra osnova da se u drugoj polovini pedesetih razvije sledeći kamion: TAM Luka (ime po narodnom heroju koji se zvao Franc Leskošek - Luka). Na osnovu skupljenih iskustava u drugoj polovini pedesetih predstavljen je prvi prototip budućeg malog kamiona koji će vrlo brzo steći kultni status u Jugoslaviji. 1961 god. - Predstavljen je TAM 2000 pokretan vodeno hlađenim dizel motorom koji proizvodi IMR (po licenci Perkinsa). U pitanju je motor oznake IMR IM-034/V koji može da razvije 56 KS. Iz oznake se vidi da je ovaj kamion nosivosti 2 t. Osim kamiona ubrzo bivaju predstavljene i ostale varijante ovog dostavnjaka, tako da postoje sledeće varijante: - TAM 2000 - sandučar - TAM 2000 K - kiper - TAM 2000 H - hladnjača - TAM 2000 N - za prevoz hljeba - TAM 2000 CF - furgon - TAM 2000 CB - kombi-autobus - TAM 2000 G - vatrogasni Sa međuosovinskim razmakom od 2.600 mm i krugom okretaja u 11,5 m predstavljao je okretnu varijantu transportnog sredstva za gradske i prigradske uslove. Uz četvorobrzinsku mjenjačku kutiju ovaj transportnjak je mogao da dohvati 85 km/h. Kako je naglašavao proizvođač, nosivost je bila 2t, ali je šasija konstruisana tako da može da izdrži rečeni teret u lošim (terenskim) uslovima puta (kakva je i bila većina puteva u to vrijeme). Tipične karakteristike ove serije 2000 su centralno postavljeni instrumenti, vjetrobransko staklo iz dva dijela, klizni bočni prozori, vrata koja se otvaraju u ,,kontra'' smjeru, zaobljena maska između farova, ... Postojala je namjera da se prekine sa proizvodnjom ovog modela jer je izračunato da zbog nepovoljnog aranžmana sa Parkinsom (IMR-om) ekonomski se ne isplati izrada ovog kamiona. Zato 1964 godine kreću u razvoj novog kamiona (TAM 2200), ali poslije male serije već 1968 godine odustaju od projekta. Najveća promjena, po sili zakona, nastupa upravo te 1968 god. kada se mjenja smjer otvaranja vrata, jer su tada u jugoslovenskim propisima kontra vrata prepoznata kao ,,samoubilačka'', odnosno opasna. Takođe, se osim mijenjanja smjera otvaranja vrata mjenja i prozor na istima kada je ugrađen mehanizam da staklo ulazi u vrata. 1970 god. - Sledeće evolucija modela je bila kada je predstavljen TAM 2001 koji je pogonjen drugim motorom, takođe iz Rakovice. U pitanju je IMR M 34/V koji razvija 61 KS. Osim novog motora ubačena je i nova mjenjačka kutija sa pet brzina. Najvidljivija promjena je vjetrobransko staklo koje je sada iz jednog dijela, a dodatni dašak modernizaciji je i taj što se sada instrumenti nalaze ispred volana, takođe je maska između farova dobila četvrtasti oblik. Što se opreme tiče postojala je mogućnost da se doplati za treće sjedište u kabini koje bi bilo smješteno na poklopcu motora. Međuosovinski razmak je ostao isti (2.600 mm) tako da je okretnost zadržana na nivou prethodnika. Osim nabrojanih izmjena nudio se u više varijanti: - TAM 2001 - sandučar - TAM 2001 E - sandučar sa duplom kabinom - TAM 2001 K - kiper - TAM 2001 H - hladnjača - TAM 2001 N - za prevoz hljeba - TAM 2001 CF - furgon - TAM 2001 CB - kombi-autobus - TAM 2000 G - vatrogasni Kasnije je napravljena i duža varijanta ovog vozila tako da je verzija sa produženim međuosovinskim razmakom (3.200 mm) imala svoje varijante: - TAM 2001 3200 - sandučar - TAM 2001 E 3200 - sandučar sa duplom kabinom - TAM 2001 CF 3200 - furgon - TAM 2001 CB 3200 - kombi-autobus Ova produžena osnova poslužila da se nadograditi i autobuska karoserija. Taj model ima oznaku TAM 2001 minibus. No, osim verzije sa kraćim i dužim međuosovinskim razmakom ponuđena je još kasnije jedna varijanta koja je falila za širu popularnost ovog vozila. O tom vozilu u sledećem pasusu. 1975 god. - Predstavljena varijanta koja je imala oznaku TAM 1201 sa smanjenom nosivošću (1,2 tone) kako ukupna težina vozila ne bi prelazila 3,5 tone, odnosno, da vozilo mogu da koriste i vozači ,,B'' kategorije. Tako je TAM ušao u teren koje su do tada pokrivale druge kompanije (Zastava i IMV, prije svega). To je grupa vozila po svemu indetična familiji vozila TAM 2001 osim po nosivošću. Time je TAM dobio veću bazu korisnika. 1976 god. - U skladu sa ostatkom modela iz TAM-a primjenjuje se novi sistem označavanja vozila. Prvo ide brojčana oznaka koja označava približnu snagu motora u konjima, potom slijedi oznaka namjene vozila đe je ,,T'' za kamion (tovarnjak), ,,C'' za kombi i ,,A'' za autobus. Za teretna vozila potom ide brojčana oznaka koja označava ukupnu težinu vozila (težina+nosivost) u tonama (3 za ,,B'' kategoriju, ili 3 tone ukupno), poslije koje je slovo ,,B'' koje označava trambus (kabina iznad motora) kabinu, da bi na kraju bila slovna oznaka iz koje se vidi uža namjena vozila. Kraći međuosovinski razmak je 2.600 mm, a duži 3.200 mm. U skladu sa tim novim pravilom predstavljena je nova paleta vozila: - TAM 60 T 3 B - sandučar (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 60 T 5 B - sandučar (u oba međuosovinska razmaka) - TAM 60 T 5 BE - sandučar sa duplom kabinom (u oba međuosovinska razmaka) - TAM 60 T 5 BK - kiper (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 60 T 5 BH - hladnjača (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 60 T 5 BN - za prevoz hljeba (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 60 C 5 F - furgon - TAM 60 C 6 F - furgon sa produženim međuosovinskim razmakom - TAM 60 A 5 - kombi-autobus - TAM 60 A 6 - kombi-autobus sa produženim međuosovinskim razmakom - TAM 60 T 5 BG - vatrogasni Osim nove oznake najučljivija razlika je nova četvrtasta maska hladnjaka i žmigavci koji su sada smješteni ispod farova. Ubrzo postaje jasno da je motorizacija slaba, te da se mora ubaciti jači motor. Autobusna nadogradnja se radi samo na dužem međuosovinskom razmaku tako da ona nosi oznaku TAM 60 A 6 minibus. 1979 god. - Sa jačim motorom porasla je i prodaja pa je ovo najzastupljeniji model ,,tamića''. Sa motorom IMR S-44/V koji je razvijao 76 KS mogao je da juri preko 90 km/h, no bitnije od maksimalne brzine je povećanje iskoristivosti vozila u svim režimima rada. Izmijenjen je donekle i sistem označavanja tako da više ne postoji ,,C'' za kombi već i oni imaju oznaku ,,T''. Uz jači motor ponuđena je i mnogo veća paleta modela tako da sada postoje sledeće varijante: - TAM 75 T 3 B ŠK - kabina sa šasijom (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 5 B ŠK - kabina sa šasijom (u oba međuosovinska razmaka) - TAM 75 A 6 Š - šasija sa dužim međuosovinskim razmakom - TAM 75 T 3 B - sandučar (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 5 B - sandučar (u oba međuosovinska razmaka) - TAM 75 T 3 BE - sandučar sa duplom kabinom (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 5 BE - sandučar sa duplom kabinom (u oba međuosovinska razmaka) - TAM 75 T 5 BK - kiper (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 5 BEK - kiper sa duplom kabinom (samo duže međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T B-NP - vozilo sa platformom za utovar (samo duže međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 5 B-HL - hladnjača (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 5 B-KR - za prevoz hljeba (u oba međuosovinska razmaka) - TAM 75 T 5 B-CV - za prevoz vode (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 5 B-PV - za prevoz vozila u kvaru (samo duže međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 5 B-DV - sa dizalicom (samo duže međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 5 B-SS - samoutovarivač smećarskog kontejnera (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 5 BG - vatrogasni (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 3 F - furgon (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 5 F - furgon (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 T 6 F - furgon (samo duže međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 A 5 - kombi-autobus (samo kraće međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 A 6 - kombi-autobus (samo duže međuosovinsko rastojanje) - TAM 75 A 6 minibus - autobus (samo duže međuosovinsko rastojanje) Kao što se vidi vrlo raznolika ponuda, no dolaze osamdesete, a koncept je napravljen krajem pedesetih... Sent from my Motorola 8400

Evo jedna evolucija kabine OM Super Orione Saurer 9GV5F FAP 18B Sent from my Motorola 8400

Eh, da, zaboravih da pomenem da je kabinu za ovaj četvrtasti TAM 6500 BVL radila kompanija koja je na ovom forumu poznata po nečem drugom. U pitanju je TŽV Boris Kidrič iz Maribora Sent from my Motorola 8400

Volkswagen Caddy Sent from my Motorola 8400

Volkswagen Caddy iz Jugoslavije u Evropu Za početak malo o mjestu proizvodnje, naravno složeno hronološki. 1948 god. - osnovan Pretis (PREduzeće TIto Sarajevo) u Vogošći (okolina Sarajeva) koji se bavio namjenskom industrijom. 1963 god. - potpisan ugovor o tehničkoj saradnji sa kompanijom NSU iz Zapadne Njemačke. Od tada taj dio kompanije zadužen za automobile i motocikle se zove NSU Pretis. 1964 god. - izlazi prvi automobil NSU Pretis 1000, slijedi NSU Pretis 110, te NSU Pretis 1200, kao i motocikli i skuteri NSU Pretis Prima, NSU Pretis Maxi... Da pomenem da se Prinz nije pravio u Pretisu, već se lokalno model 1000 zvao Princ (naravno po NSU originalu) te otud česta zabluda. 1968 god. - osnovan UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno. 1969 god. - prestao da postoji NSU (zbog velikog gubitka preuzeo ga Folksvagen koji ga pripaja Audiju) te se i u Pretisu prestaje proizvoditi automobilski (napravljeno oko 15.000 NSU automobila) i motociklistički program. Folksvagen je u Jugoslaviji prodavao od 1.000 do 2.000 vozila godišnje (Inex - Beograd). UNIS im nudi mogućnost da prodaju 10.000 vozila s' tim da se brzo poveća na 20.000. Uslov je bio da Folksvagen mora da otkupi 50% djelova koji bi se proizveli u sistemu UNIS-a ili uopšte u Jugoslaviji. Počela saradnja sa Folksvagenom tako što UNIS i Folksvagen (Volkswagen) osnivaju TAS (Tvornica Automobila Sarajevo) đe UNIS ima 51%, a Folksvagen 49% vlasništva. 1970 god. - počinje montaža ,,bube'' TAS-u, a paralelno osvajaju tehnologiju proizvodnje. 1972 god. - od 1970 do ove godine montirano 4.907 Folksvagenovih ,,buba'' čime je završeno sa tim djelom procesa. Kreće se u proizvodnju. 1973 god. - startuje proizvodnja modela Volkswagen 1200 J (oznaka J znači Jugoslavija). Proizvedeno je 232 ,,Folcike''. Kasnije se ovom modelu pridružuju 1300 J i 1303 J. 1974 god. - proizvodnja se povećava na 6.669 primjeraka. 1975 god. - sa 10.987 primjeraka dostignut je godišnji maksimum što se tiče ,,bube''. 1976 god. - zadnja godina proizvodnje ,,bube''. Te godine je proizvedeno 8.872 primjeraka, što će reći da je iz TAS-a, što montiranih, što proizvedenih, izašlo ukupno 31.667 ,,buba''. No, u TAS-u se ne prekida proizvodnja, iz pogona je počeo da izlazi i Golf J. 1977 god. - početna proizvodnja od 6.000 Golfova nije zadovoljavalo potrebe tržišta pa se proizvodnja penje na 10.000 da bi zadnje godine bila dostignuta brojka od 15.000 primjeraka. 1982 god. - počeo izvoz automobila, tako da se TAS-ova vozila mogu kupiti i van Jugoslavije. 1983 god. - počeo da se proizvodi Caddy. 1984 god. - kao što sam napisao, u zadnjoj godini proizvodnje Golf prve generacije se napravio u oko 15.000 primjeraka. 1985 god. - počela proizvodnja Golfa druge generacije. Paleta modela se postepeno povećavala, a iz TAS-a su izlazili sljedeći modeli: Golf J, Golf JL, Golf JX, Golf JD, Golf JLD i Golf JGL. 1988 god. - te godine je proizvedeno 28.341 vozilo, a od toga 15.184 isporučeno u Folksvagen. 1989 god. - sa proizvodnih traka je 28. septembara sišlo 300.000 vozilo iz TAS-a. 1990 god. - proizvodnja se dalje povećava te je dostignuta brojka od 37.411 primjeraka (od toga oko 32.000 Golfova). 1991 god. - planiraju se proizvodne trake za Golf treće generacije, te su Njemci planirali da do 1993 godine povećaju proizvodnju na 60.000 primjeraka (Jugoslaveni su planirali nešto sasvim drugo), a da imaju osnove u optimizam govori brojka od 38.600 vozila. 1992 god. - zbog rata sve se prekida. Rat je u krugu fabrike zateklo nešto manje od 2.200 vozila koje su razdeljena od strane osoba koje nikada nisu radile u TAS-u. 1998 god. - obnovljena saradnja sa Folksvagenom, no radi se samo montaža i to samo u toj mjeri da se izbjegne carina za tržište BiH. Najviše je montirano Škodi, i to modela Fabia (takve su prilike na BiH tržištu), no osim Škode, montirao se i po koji Folksvagen ili Audi, zavisi šta se tražilo na tržištu. Maksimalna montaža je bila 3.000 vozila godišnje. Kada je 2008 godine ukinuta carina prestaje i montaža jer se, jednostavno, ne isplati. A sada nešto konkretno o Kediju. 1979 god. - za američko tržište prestavljen je Volkswagen Rabbit Pickup koji se proizvodio u Folksvagenovoj Vestmorlandskoj fabrici (Volkswagen Westmoreland Assembly) u Pensilvaniji. 1982 - na osnovu gore pomenutog prestavljen Volkswagen Caddy, model za evropsko tržište. Razvijen je platformi PQ31/A1 (ista kao za Golf I) sa krutom osovinom nazad kako bi se povećala nosivost. Vrata od vozača i suvozača su bila kraća nego na petovratnom modelu Golfa jer se putnička kabina završavala tamo gdje bi bio ,,B'' stub putničke varijante. Da bi se nadomjestio manjak mjesta u putničkoj kabini moglo se naručiti zadnje staklo koje je nakrivljeno ka tovarnom prostoru te se na taj način mogao povećati nagib naslona. Međuosovinski razmak je povećan sa 2.400 mm na 2.625 mm kako bi se dobila utovarna površina dužine 1,83 m (širina je 1,3 m) 1983 god. - Počela serijska proizvodnja. Caddy za evropsko tržište se isključivo proizvodio u TAS-u u tiražu od nekih 12.000 primjeraka godišnje. 1984 god. - prestaje proizvodnja u Pensilvaniji poslije 75.947 proizvedenih primjeraka. 1992 god. - prestaje proizvodnja u Sarajevu. Iz TAS-a je Caddy izlazio sa sledećom motorizacijom: Volkswagen Caddy 1.5 1.457 kubika 51 KW/70 KS pri 5.600 o/min. 107,9 Nm pri 2.500 o/min. Volkswagen Caddy 1.6 1.595 kubika 55 KW/75 KS pri 5.500 o/min. 122,6 Nm pri 2.500 o/min. Volkswagen Caddy 1.8 1.781 kubika 70 KW/95 KS pri 5.200 o/min. 139,3 Nm pri 3.000 o/min. Volkswagen Caddy 1.6 D 1.588 kubika 40 KW/54 KS pri 4.800 o/min. 98,1 Nm pri 2.300 o/min. Za sve modele: dužina: 4.370 mm širina: 1.640 mm težina: od 1.000 do 1.080 kg (u zavisnosti od motorizacije). nosivost: od 545 do 625 kg (u zavisnosti od motorizacije). ubrzanje od 0 do 100 km/h: od 16 do 23,9 sekundi (u zavisnosti od motorizacije). maksimalna brzina: od 131 do 155 km/h (u zavisnosti od motorizacije). zapremina tovarnog prostora (sa plastičnom nadogradnjom): 2.400 dm. Sent from my Motorola 8400

Dakle, prvi kamion koji se proizvodio u TAM-u je Pionir, no to je koncept čija koncepcija je osmišljena prije drugog svjetskog rata te se trebala naći neka zamjena. Ipak, kako je traženje zamjene potrajalo tako se i proizveo solidan broj ovih kamiona. Hronološki to izgleda ovako: 1933 god. - predstavljen kamion Praga RN (Rychly Nakladnk) kojega pogoni benzinski motor sa šest cilindara radne zapremine 3.468 kubika koji je razvijao 52 KS. Nosivost je 2 tone. 1934 god. - predstavljen kamion Praga RND (Rychly Nakladnik Diesel) kojega pogoni dizel motor i koji za ovu priču nije interesantan. 1937 god. - model RN je modernizovan tako to je snaga povećana na 70 KS, a nosivost na 2,5 tona. Takođe su linije kabine nešto zaobljenije. 1938 god. - slijedi redizajn u zastupljene su oble linije kabine. Upravo ovaj zaobljeni RN se iste godine kao licenca prodaje Jugoslovenskoj kompaniji IMAD (Industrija Motora Akcionarsko Drutvo) iz Rakovice. 1941 god. - do ,,aprilskog rata'' u IMAD-u je montirano, odnosno proizvedeno oko 200 kamiona. 1946 god. - od Prage je otkupljena dodatna dokumentacija (kamion Praga RN-13 nosivosti 3,5 tona) kojem se daje ime Pionir. 1947 god. - u IMR-u proizvedeno 122, a u TAM-u 27 kamiona Pionir. 1948 god. - u IMR-u proizvedeno 296, a u TAM-u 113 kamiona Pionir. 1949 god. - u IMR-u proizvedeno 318, a u TAM-u 288 kamiona Pionir. 1950 god. - u IMR-u proizvedeno 422, a u TAM-u 446 kamiona Pionir. 1951 god. - proizvodnja od ove godine samo u TAM-u. 1960 god. - prestaje proizvodnja Pionira poslije oko 18.000 proizvedenih. P. S. Pionir nije lako komercijalno vozilo ako gledamo vrijeme nastanka, tim prije što ga je naslijedio klasični teškaš (TAM 4500), no bio je dragocjen zbog sticanja iskustva i potom upuštanja u sopstvene konstrukcije. Pri tom ne mislim samo na iskustvo u TAM-u, već na sve uvezane subjekte preko ministarstva industrije. Zbog toga volim da kažem da je iskustvo na radu sa Pionirom iznjedrilo vozila kao to su IMR Prvenac, TAM Luka, TAM 2000 i Zmaj Avala 2500. Možda grešim, al' eto bar prisjećanje na prošla vremena može imati taj oreol romantičnosti. Zar ne? Sent from my Motorola 8400

Pionir prvi kamion iz Jugoslavije Može malo politike? Pa, mora, jer politička odluka, to je razlog. Naime, Jugoslavija, iako formalno socijalistička država bila je pod intersnom sferom Zapada. Zato je 1948 godine Tito mogao da kaže ,,ne'', te se i na osnovu toga pravila strategija odbrane zemlje. Logično je bilo pretpostaviti da bi napad uslijedio iz Mađarske ili Rumunije (Varšavski pakt) te je sa tog lako osvojivog terena (Vojvodina prije svega) trebalo izmjestiti stratešku industriju, a kamioni (uz avione) su se smatrali strateškom robom. Imajući u vidu sve ovo i nastupajuću nacionalizaciju (od 1947 godine) te uz neizbježnu plansku privredu... No, da ispišem nešto konkretno. Da počnem sa osnovnim podacima o TAM-u. Hronološki posloženo ovako izgleda razvoj fabrike: 1941 god. - Nijemci tokom okupacije u Mariboru formiraju veliko preduzeće za popravku i održavanje avionskih motora. Ime te kompanije je Tovarna Letalskih Delov - Maribor. 1946 god. - od 31.decembra nose naziv Tovarna Avtomobilov Maribor (TAM). 1947 god. - počela je proizvodnja modela Pionir. 1957 god. - potpisuje se ugovor o licenci sa kompanijom Klockner-Humboldt-Deutz. 1961 god. - mijenjaju ime u Tovarna Avtomobilov in Motorjev Maribor. 1996 god. - bankrot, kada se dijeli na više kompanija. 2001 god. - zovu se Tovarna Vozil Maribor. 2014 god. - mislim da ih od ove godine nema više. Sada da se vratim na konkretne prilike u Jugoslaviji po završetku drugog svjetskog rata. 1946 god. - uoči nacionalizacije, u decembru se pri Ministarstvu industrije formira Glavna uprava za automobilsku industriju i preciznu mehaniku. Pod ovu upravu su bile: 1. Industrija Motora Rakovica 2. Tovarna Letalskih Delov - Maribor 3. Gvožđar - Rakovica 4. Mikron - Beograd i 5. Nestor - Beograd 1947 godine - mjenjaju naziv u Glavna uprava savezne industrije motora. 1948 god. - ministarstvo se dijeli na ministarstvo lake industrije i ministarstvo teške industrije. Da, počela je i praktična primjena stečenih znanja. Da se malo vratim unazad: Glavna uprava savezne industrije motora djelila se u pet sektora, a jedan sektor je između ostalih bio i Pogonski sektor. Opet, Pogonski sektor se djelio na Biro za konstrukcije i Biro za unapređenje proizvodnje. Biro za konstrukcije je formiran 1 decembra 1946 god. sa dva inženjera da bi se vremenom broj zaposlenih povećao, a od novembra 1947 godine u biro su uključuju i odgovarajući biroi industrijskih preduzeća. Zadatak biroa je bio osvajanje proizvoda iz oblasti automobilizma i fine mehanike. Iz ovoga proizlazi da se i u Rakovici i u Mariboru radilo na istim projektima i nije moglo biti posebnog razvoja. Biro za unapređenje proizvodnje počeo je sa radom početkom 1948 godine, a pod njim su bili: 1. Industrija Motora Rakovica (IMR) 2. Industrija Precizne Mehanike - Beograd 3. Industrija kugličnih i valjkastih ležajeva - Beograd 4. Tovarna Automobilov Maribor (TAM) 5. Industrija automoto i traktorskih djelova u Brčkom Kako je željeznički prevoz u ratu rasturen ili je bio nedovoljno razvijen tako je posao ministarstva bio da se efikasno organizuje drumski prevoz. Tada se u Mariboru i Rakovici prave indetični kamioni i traktori. 1949 god. - prave se planovi o formiranju nove fabrike koja bi mogla da proizvede 20.000 vozila godišnje. Konkretni planovi nisu realizovani, no ovi elaborati su, kažu, nešto kasnije pomogli otvaranje FAP-a. 1950 god. - Glavna uprava savezne industrije motora ukinuta je 25 juna. Još neko vrijeme se pod kapom ministarstva teške industrije vode zajednički razvojni projekti. Tako je licence u početku pribavljalo ministarstvo, da bi se potom iste dodeljivale raznim preduzećima. Iz tog poslijeratnog perioda kao rezultat rada ministarstva počinju sa radom nove fabrike ili se rekonstruišu stare. Sent from my Motorola 8400

Pošto se gornji tekst ne može čitati postaviću novi, pa neka moderator briše višak postova. Nadam se da je to uredu? Sent from my Motorola 8400

Au, što mi se ovako ,,iskasapi'' tekst đe dođu Č Ć Ž Đ...? Elem, slike u Titogradu 1960 godine Sent from my Motorola 8400

Hvala na ispravci, uostalom, tu smo da se dopunimo. Sent from my Motorola 8400

Sent from my Motorola 8400

Cimos Citroen Dak i Cimos Citroen Geri Jugoslovenski dostavnjaci na bazi Dijane Malo uvoda. TOMOS (TOvarna MOtornih koles Sežana) je osnovan 1954 god. i svima je dobro znan po svom motociklističkom programu. No za našu priču je bitno to da je 1959 godine potpisan ugovor sa Citroenom za koga su proizvodili određene komponente, a oni zauzvrat slali vozila za prodaju na domaćem tržištu. Kasnije su slali dijelove, te je udio domaćih komponenti rastao. Kako je i rasla proizvodnja i potrebe tržišta tako su kapaciteti Tomosa postali mali, pa 1972 godine kompanije Citroen, Tomos i Iskra u Kopru formiraju kompaniju Cimos. Cimos je do 1985 godine proizvodio automobile. Poslije toga specijalizuju se za proizvodnju komponenta, u početku samo za Citroen, a kasnije (od 1996 god.) i za ostale prizvođače. Dakle, od 1956 do 1985 godine iz Kopra (sjedište Tomosa i Cimosa) izrazila su Citroenova vozila ,,za dinare'' (prevedeno kao domaća vozila). Čuje se da je iz Cimosa izlazio i DS (,,Ajkula''), no njih je izašlo nešto više od 700 i to sve u karavanskoj verziji, a od toga opet većina preuređena u ambulatna vozila. Zato je sa proizvodnih traka izlazi luksuzni CX. GS iz Cimosa je bio jedinstven i lako prepoznatljiv jer je imao duple farove (Saturnus), dok je ,,original'' GS imao farove drugačijeg oblika. Ipak, najbrojniji primjerci su oni do kojih je jugoslovenski đep mogao lako doći a to su 2CV (,,spaček''), Diana, Ami 6 i Ami 8. Što se prerada tiče osim pmenutog ambulatnog DS-a prepravljali su i ostala vozila u amulatne i mrtvačke automobile kao što je npr. Zastava 125p (,,Polonez''). Osim ovih putničkih vozila i prepravkk pravila su se i laka komercijalna vozila u vidu furgona i pikapa. Prvo je to bio Citroen 400 koji mi nije toliko interesantan jer je to zapravo originalni citroenov proizvod montiran u Kopru. Ono što je zanimljivo dolazi osamdesetih. 1981 god. - u Cimosu je napravljen prototip Diana Dak. Šasija sa je 2CV AK400 (pomenuo sam ovaj distavnjak), opruge i amortizeri su od modela Ami Super, prednji dio karoserije je od modela Diana 6LC, krov iznad vozača i suvozača, tovarni prostor i pod su razvoj Cimosovih stručnjaka. Da napomenem da je u Citroenovom programu postojao dostavnjak (Dayne Acadiane) no Dak je imao drugačiju osnovu (gore opisanu). 1982 god. - premijera Diane Dak u aprilu na beogradskom sajmu automobila. Do kraja godine prodato je 600 automobila Dak. Na osnovu Daka radi se verzija sa otvorenim tovarnim prostorom (pick-up, kako moderno zovemo). Tom vozilu je dato ime Geri. Do kraja godine izrađeno je 8 automobila Geri. 1983 god. - počela serijska proizvodnja modela Geri. Da pomenem da su se Dak i Geri uglavnom ručno pravili. 1985 god. - na beogradskom sajmu premijera vozila C15, dostavnjaka na bazi Vise. Tu na sajmu direktor Cimosa izjavljuje da će se prestati sa proizvodnjom automobila, da da od sada Cimos proizvodi samo komponente. Time je i ovo zadnja godina proizvodnje Daka i Gerija. Po nepotpunim podacima iz Cimosa je izašlo oko 2.200 Daka i 900 Gerija. Iz sačuvanih kataloga ovo kažu za tehničke karakteristike: motor: Citroen AM hlađenje: vazdušno karburator: Solex 26 X 35 CSIC - 225 snaga: 21,5 KW pri 5.750 o/min. moment: 40 Nm pri 3.750 o/min. svjećice: Bosna F80 Super maksimalna brzina: 100 km/h prosječna potrošnja pri 90 km/h: 5,7 l na 100 km prosječna potrošnja u naselju: 7,2 l na 100 km dužina: 3.925 mm širina: 1.465 mm visina: 1.800 mm krug okretaja: 10,7 m težina: 640 kg maksimalna težina: 1.150 kg zapremina tovarnog prostora: 2.700 dm dužina tovarnog prostora: 1.630 mm Sent from my Motorola 8400