Dragi forumaši zeljeznice.net, budući da je od 27.11.2019. omogućen upload fotografija na forum, molim vas da koristite isključivo forum za upload fotografija, kako bi izbjegli probleme s nestankom fotografija, koje smo imali u prošlosti. Upute za postavljanje fotografija se nalaze na ovoj poveznici.

 

Jump to content
zeljeznice.net
rasha

Konkurentost i rentabilnost željezničkog putničkog prijevoza u Europi

Recommended Posts

 

 

 

Nakon puno godina pada i stagniranja Deutsche Bahn opet doživljava rast broja putnika, u tome su im pomogli jednostavni koraci kao što besplatni wi-fi i slično. Znači svima treba zaboraviti da je željeznica dio prošlosti, samo se moraju dobro izabrati prioriteti.

Postovani kolega, mala korekcija: daljinski promet DBa je u porastu gotovo samo radi drasticnog smanjenja cijene karata (Sparpreis pocinje od 19.90 EUR umjesto prije 29 EUR). Ostalo su popratni sadrzaji koji dizu kvalitetu, ali za vecinu putnika ja jos uvijek povoljna cijena glavni argument za izbor vrste prijevoza.

DB Fernverkehr biljezi rekorde broja putnika dok prihodi stagniraju...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Postovani kolega, mala korekcija: daljinski promet DBa je u porastu gotovo samo radi drasticnog smanjenja cijene karata (Sparpreis pocinje od 19.90 EUR umjesto prije 29 EUR). Ostalo su popratni sadrzaji koji dizu kvalitetu, ali za vecinu putnika ja jos uvijek povoljna cijena glavni argument za izbor vrste prijevoza.

DB Fernverkehr biljezi rekorde broja putnika dok prihodi stagniraju...

 

Hvala na dopuni, o tome nisam znao. Ali nemojte zaboraviti da najjeftiniji Sparpreis ima samo ograničeni kontingent po vlakovima, pa kad netko ne stigne kupiti kartu navrijeme platit će čak i petstruko više. Autobusni prijevoznici rade manje-više po istoj logici. Kod nas se nedavno pojavio Flixbus i posljednjih par mjeseci počeo je intenzivno reklamirati "cijene za cijelu Europu od 5 eura". Posjetio sam njihov webshop da vidim koliko je to istinito, a neću pretjeravati, prije 2. mjeseca (2018) uopće nema tako jeftinih karata.

 

Sve u svemu, ove promotivne cijene su odlične za reklamu, ali prema mom iskustvu većina ljudi ne zna gdje će se uputiti više mjeseca unaprijed, pa dobit će na kraju višu cijenu.


Levente -- pozdrav iz Mađarske

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Hvala na dopuni, o tome nisam znao. Ali nemojte zaboraviti da najjeftiniji Sparpreis ima samo ograničeni kontingent po vlakovima, pa kad netko ne stigne kupiti kartu navrijeme platit će čak i petstruko više. Autobusni prijevoznici rade manje-više po istoj logici. Kod nas se nedavno pojavio Flixbus i posljednjih par mjeseci počeo je intenzivno reklamirati "cijene za cijelu Europu od 5 eura". Posjetio sam njihov webshop da vidim koliko je to istinito, a neću pretjeravati, prije 2. mjeseca (2018) uopće nema tako jeftinih karata.

 

Sve u svemu, ove promotivne cijene su odlične za reklamu, ali prema mom iskustvu većina ljudi ne zna gdje će se uputiti više mjeseca unaprijed, pa dobit će na kraju višu cijenu.

Prosjecna cijena koju DB ostvaruje je 60-65 EUR po karti, Flixbus ispod 20 EUR.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zanimljivo mi je malo pratiti događanja na autobusnom prometu iz Zagreba prema bližim Europskim gradovima.

Primjerice prije koju godinu za Beč si imao 3-4-5 autobusa dnevno, danas ih ima preko 10, za Munchen je išlo možda 5 autobusa, danas ih ima pogotovo vikendima preko 20. Često kad vidim te autobuse neki su dobro popunjeni, neki su praznjikavi, no u globalu ponude ima više nego potražnje. Cijene karata se iz dana u dan smanjuju i pitam se kako oni mogu biti rentabilni. Moraju kupovati nove buseve i držati korak s konkurencijom, moraju platiti vozače, dakle troškovi su veliki, a zarada sigurno nije baš neka posebna. Autobusni prijevoznici su definitivno ubili željeznički promet iz okolnih EU zemalja prema HR. No tu utjecaj ima i vrijeme putovanja, autobusi su u pravilu brži od željeznice, pa to niti ne čudi.

Autobusni promet i managment je shvatio da i dalje unatoč jeftinim avio kartama postoji potreba za putovanjem na dužim relacijama autobusima. Ono što bi trebala preuzeti željeznica, to sada preuzimaju autobusi. Čak i u Njemačkoj postoje međugradske autobusne linije.

Današnji putnici su jako osjetljivi na cijenu koju plaćaju, zbog toga niskotarifni prijevoznici u zračnom prometu cvatu, također i autobusni prijevoznici, jer su srušili cijene na niske grane. Sa svim tim, željeznica se jednostavne ne zna nositi. Još jedina prednost koju imaju je brzina. Čak više i komfor nije toliko bitan, bitna je cijena. Većina ljudi će izdržati u skučenom položaju, samo da prođu čim jeftinije.

Francuzi su shvatili da je TGV za dosta ljudi preskup i da moraju i oni napraviti nešto po tom pitanju. Napravili su OUIGO iliti low cost TGV. Za desetak EUR možete otići sa jednog kraja Francuske na drugi. I to im ide dosta dobro, šire mrežu.

Ono što rade sve te "moderne" kompanije je to da smanjuju troškove poslovanja. Nema šaltera gdje kupuješ karte, već sve ide on line. Sam printaš kartu ili imaš mobile ticket, itd, itd.

Uglavnom za željeznice u našim krajevima nema baš neke pretjerane nade, sve se svodi na to da će biti jedan-dva-tri polaska na dan i to je to.

I sami znamo kako se stranci iznenade kako su željeznice kod nas u banani. Dovoljno je pogledati vodeće svjetske turističke brošure/vodiče/web stranice i svi za Hrvatsku spominju da ima jako dobro razgranatu mrežu autobusa i da njih preporučaju za putovanja kroz državu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nisam siguran da je vrijeme putovanja vlakom prikladno uspoređivati s osobnim automobilom, a autobusom treba uračunati i eventualne krkljance na cestama, prilazima gradovima itd itd , kod aviona treba uračunati i potrebno vrijeme od/do aerodroma.

 

Što se cijene tiče. operateri putničkog željezničkog prometa morat će ozbiljno pregovarati s vlasnikom infrastrukture (naročito za međunarodni promet) ....

Ne znam koliko točno plaćaju operateri za km željeznicom a koliko za km cestom (autocestom) ali imam neki osjećaj kako tu postoji dosta nelogičnosti i nerealnih iznosa ...

 

Što se tiče komfora, udobnosti i točnosti, za željeznicu imamo ovaj forum i znamo biti jako kritični .... ali zna li netko ima li sličan kritičan forum za autobusni prijevoz u HR? Baš bi me zanimalo iskustvo stranih turista s našim autobusnim prijevoznicima. Prema nekim informacijama nije autobusni prijevoz u Hr baš sjajna stvar! Više mu dođe kao nužno zlo.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ivog slažem se s tobom, a još mogu dodati: ovdje u našim zemljama državnoj željeznici je udobno ako se ništa ne izmijeni, voditeljtsvo će ionako dobiti astronomsku plaću i država će i dalje finansirati željeznicu. Nema veze da li radi loše ili dobro.

 

Kad bi privatnici došli s atraktivnim cijenama i voznim parkom, možda bi HŽ, MAV i slične centralno finansirane željeznice došle k sebi. U aspektu tarifnih pitanja i odnosa prema putnicima jako smo daleko od zapada. Čak i ako HŽ ima Gredeljevce, MAV ili SrbVoz Flirtove ili BDŽ Desira, prava modernizacija željeznice nije do sada izvedena. Cijena karte se plaća prema kilometru, lokalni vlakovi ne prelaze granicu, međunarodna i unutrašna tarifa su strogo odvojene...i mogao bih navesti još puno primjera.

 

Znam da na zapadu nije sve med i mlijeko. lpak, kad vidim da je ČD objavio vozni red na javnu raspravu po regionima, svake godine modernizira veći i veći udio voznog parka, te ima ponudu "včasná jízdenka" (kad kupuješ kartu dovoljno dana prije putovanja dobiješ čak 70% popusta), osjećam da su naše željeznice propustile šansu da postanu dio 21. stoljeća.


Levente -- pozdrav iz Mađarske

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nisam siguran da je vrijeme putovanja vlakom prikladno uspoređivati s osobnim automobilom,

 

Ovisi gdje... u vecini zapadne europe na daljinskim inter city relacijama vlak je u prosjeku i trostruko brzi od putovanja automobilom.. na nasem podrucju je obrnuto (u 80% slucajeva).


Pozdrav iz Stubaka

Share this post


Link to post
Share on other sites

Vrlo indikativan članak - osobito za one koji zagovaraju ekspresnu privatizaciju putničkog prijevoza:

 

Europa uništava svoje željeznice

 

zeljeznice-e1503922662189.jpg

 

Julian Mischi i Valérie Solano

 

Iako najmanje štetan po okoliš i najsigurniji za ljude, željeznički promet nije naročito popularan među europskim političkim elitama. Nizom europskih regulativa nastoji se restrukturirati željeznički sektor sukladno tržišnim imperativima. Iako je takva politika prema željeznicama već dala katastrofalne rezultate vidljive iz propadanja infrastrukture i opadanja sigurnosnih standarda, briselske direktive ostaju inspirirane dogmom prema kojoj zaoštravanje tržišnog natjecanja rješava sve probleme

 

U Parchimu, gradu od 20.000 stanovnika na sjeveroistoku Njemačke, kolodvor je na prodaju. Njegove zgrade, na kojima se nalazi nekoliko grafita, zatvorene su, a raspored postoji samo za autobusne linije. U zdanju od crvenih cigli u Ashingtonu (sjever Ujedinjenog Kraljevstva), na šalteru zabarikadiranom drvenim daskama nakrivljeni natpis upozorava: “Ne približavajte se pruzi”. Ekspresni vlak iz Edinburgha prolazi triput u sat vremena, ali bez zaustavljanja: “Vlakom bismo mogli biti za 30 minuta u Newcastleu, no njega više nema”, žali se stanovnik te zajednice koja broji 28.000 duša. “Autocesta na ulazu u grad postane zakrčena pa nikada ne možemo biti sigurni hoćemo li stići na vrijeme. No drugog puta nema, pa tako i autobus koristi autocestu.” Pod uvjetom da je promet prohodan, put do Newcastlea traje 55 minuta autobusom i otprilike 30 minuta autom.

Zatvaranja kolodvora jedan su od učinaka liberalizacije željezničkog sektora, na europskoj razini započete prije četvrt stoljeća. No ona nije prošla bez otpora. Stanovnici Haukivuorija u Finskoj okupili su se 3. svibnja 2014. kako bi iskazali svoje protivljenje zatvaranju lokalnog kolodvora. Liisa Pulliainen, jedna od prosvjednica, govori: “Nevjerojatno je da zatvaraju stanicu koja postoji već 25 godina kako bi put od Kouvole do Kuopioa skratili za tri minute! Izgleda da se u očima VR-a (VR-Yhtymä Oy, finska državna željeznička kompanija), preko 12.000 ljudi više ne računa. Sve to kako bi se na tračnicama stvorio avion!”. Privatizacija vodi do stvaranja nepravednog transportnog sustava: s jedne strane imamo linije velike brzine – “avione na tračnicama” – koje koristi najimućnija klijentela i koje zadobivaju svu pažnju, dok se s druge strane regionalni promet i svakodnevne potrebe ljudi za javnim prijevozom zanemaruju.1

Prema preporukama iz Bruxellesa, slavni finski prijevoznik, danas u formi grupe koja obuhvaća 21 kompaniju, ukinuo je u rujnu 2015. dvadeset i osam (od dvjesto) kolodvora i reducirao putničke usluge na sekundarnim linijama. U ožujku vlada je izjavila da želi otvoriti svoje željezničko tržište. Nekoliko dana kasnije, VR najavljuje ukidanje dvjesto radnih mjesta za konduktere, izazvavši tako dvadesetčetverosatni štrajk. Tijekom tog sukoba štrajkaši su posebno kritizirali degradaciju usluga uzrokovanu konkurencijom. Naime, sada više nije moguće na kolodvoru ili u vlakovima dobiti informacije, prenijeti prtljagu ili pak biti usmjeren prema linijama. Na putnicima ostaje da se sami snalaze i da sami naručuju karte putem Interneta.

Slična je situacija na središnjem kolodvoru u Stockholmu gdje se nekoliko željezničkih prijevoznika natječe u pridobivanju putnika, čineći im izbor izuzetno kompliciranim. Kako bi iz švedske prijestolnice došli do Malmöa, korisnici trebaju odabrati između 36 različitih prijevoznika. Koja kompanija i po kojoj cijeni? Karte rezervirane unaprijed ili u određeno doba dana su jeftinije, no u slučaju kašnjenja ne vrijede za sljedeći vlak. Također, treba odvojiti određeno vrijeme za internetsku pretragu jer zaposlenici na šalterima daju informacije samo o vlastitoj kompaniji.

Cilj direktiva Europskog vijeća usvojenih od 1991. nadalje – posebice “željezničkih paketa” iz 2001. – jasan je: “pojednostaviti” željeznički prijevoz u Europi, potaknuti konkurenciju i sniziti cijene za korisnike. To podrazumijeva uspostavu univerzalnog sustava karata s transparentnim cijenama, interoperabilnost među zemljama (u pogledu opskrbe strujom, udaljenosti tračnica, prometne signalizacije ili pak sigurnosnih normi) te porast broja vlakova velike brzine. Iako zavodljivi na papiru, ti su ciljevi popraćeni određenim uvjetima, kao što je rastavljanje nacionalnih željezničkih tvrtki odvajanjem infrastrukture (tračnice) i poslovanja (usluga prijevoza), kao i razdvajanje različitih funkcija (prodaja, čišćenje, održavanje, vožnja, kontrola) kako bi se omogućilo konkurenciju.

Prvi su se “paketi” ticali teretnog prometa. Deregulacija je ondje bila izuzetno opsežna pa kompanije željezničkog prijevoza danas ne konkuriraju samo jedna drugoj, već i cestovnim prijevoznicima. Zbog toga željezničke tvrtke postaju i cestovni prijevoznici, po ugledu na Nacionalno društvo francuskih željeznica (SNCF) i njegovu podružnicu Geodis. Rezultat je sljedeći: usprkos tome što je prevezena količina roba u Europi ostala poprilično stabilna, željeznički prijevoz je izgubio dio tržišta u korist cestovnog prijevoza. Cestovni prijevoznici opskrbljuju destinacije koje više nisu pokrivene željezničkom mrežom i upravo su oni najviše profitirali od snižavanja troškova nakon što je željeznički sektor otvoren europskom tržištu. Cijena koja je za to plaćena jest smanjena kvaliteta zraka jer je cestovni prijevoz veliki zagađivač.

Osim na okoliš, konkurencija je imala štetan učinak i na radničke plaće, što je primjetno u Švicarskoj, prometnom čvorištu trgovine između sjevera i juga. Tvrtka Crossrail AG okoristila se otvaranjem švicarske željezničke mreže, pa svoje vozače plaća sukladno talijanskim zakonima – 3600 švicarskih franaka (oko 3270 eura) mjesečno, odnosno 2000 švicarskih franaka manje od plaća koje isplaćuju Savezne željeznice (CCF), javna švicarska tvrtka. Federalni Upravni sud presudio je 2016. godine u korist sindikata transportnih radnika (SEV), procijenivši da je u slučaju isplata plaća radnicima tvrtka Crossrail prekršila zakon o željeznicama. Prema tom zakonu, pristup švicarskoj mreži uvjetovan je poštivanjem uvjeta zapošljavanja koji se koriste u profesiji.

Švedski željeznički radnici su 2014. godine štrajkali duže od dva tjedna, nezadovoljni ugovorima o radu koje im je nudila tvrtka Veolia. Raspolažući koncesijom na jugu zemlje, ta francuska kompanija namjeravala je raskinuti ugovore na puno radno vrijeme s 250 željezničara kako bi ih zaposlila na privremene ugovore ili ugovore na pola radnog vremena. Novinar Mikael Nyberg nazvao je ukidanje švedskog nacionalnog željezničkog sustava, nekoć poznatog kao jednog od najpouzdanijih i najpravednijih u Europi, “velikom pljačkom”.2Prema jednoj anketi, 70 posto Šveđana podržava povratak javnog monopola nad željeznicama.3

Od privatizacije pokrenute 2001. godine korisnici nisu osjetili obećane blagodati: linije su skupe, komplicirane i nerijetko kasne. Povećanje opsega željezničkog prometa uzrokovalo je češće zastoje i opetovane prekide u prometu: uz 70 posto linija sa samo jednim kolosijekom, željeznička infrastruktura nije prilagođena toliko reklamiranim vlakovima velike brzine. Njih usporavaju teretni ili regionalni vlakovi koji se zaustavljaju na većem broju stanica, a svaki prekid ima neposredne posljedice na cjelokupni promet. Umjesto adaptacije trenutačne mreže, bolje rješenje moglo bi biti izgradnja druge mreže, pa već postoji plan za njezinu izgradnju između Stockholma, Göteborga i Malmöa. Sve u svemu, konkurencija između prijevoznika nije nimalo poboljšala željezničku mrežu, a budući da investicije u infrastrukturu nisu profitabilne, prijevoznici za njih brzo izgube interes, kako u Švedskoj tako i drugdje.

Posljedice lošeg održavanja

 

Još od poznatih nesreća u Hatfieldu 2000. (četvero mrtvih i tridesetpetero ranjenih) i Potters Baru 2002. godine (sedmero mrtvih i sedamdesetdvoje ozlijeđenih) u Ujedinjenom Kraljevstvu, zemlji pioniru privatizacije željeznica, zbog nedovoljnih investicija diljem Europe kontinuirano raste broj željezničkih nesreća. Istragom nakon nesreće u Hatfieldu utvrđeno je da su sve linije u zemlji bile u lošem stanju zbog kroničnog manjka investicija, dok je Railtrack, tvrtka koja posjeduje i upravlja britanskom željezničkom mrežom, gomilala prihode. Kada je tvrtka morala zamijeniti neispravne tračnice, u tu je svrhu zatražila subvencije od vlade koje su u konačnici djelomično iskorištene kako bi se dioničarima isplatile dividende!4

U Francuskoj su smanjenje troškova i podugovaranje aktivnosti održavanja doveli do zapuštenosti mreže. Nesreća koja se 12. srpnja 2013. godine dogodila na kolodvoru Brétigny-sur-Orge rezultat je neispravnosti spojnice za šine. U njoj je poginulo sedmero, a sedamdesetero ljudi je ozlijeđeno. Takvi sigurnosni problemi rezultat su lošeg održavanja pruge, ali i nedostatka obrazovanja osoblja, posebice vozača. Jedna je lokomotiva na Penthalazu, velikom švicarskom kolodvoru, 8. ožujka 2013. zbog prebrze vožnje razbila prepreku na kraju tračnica i svoj put završila u rijeci. “Vozač nije shvaćao što mu govorim”, svjedoči skretničar, “ali glavni problem je taj što uopće nije poznavao stroj kojim upravlja jer je uputstva za upravljanje prvi put vidio kad se popeo u kabinu!” Vozač je zaposlen kod podizvođača koji iznajmljuje vozače.

Osim što pogoršava uvjete rada zaposlenika glavnih državnih željezničkih firmi, imperativ stalnog smanjenja troškova narušava strogu profesionalnu etiku koja nalaže da vozila budu u savršenom stanju. Nova uprava radnike prisiljava da povećaju svoju produktivnost pod cijenu kvalitete i, sukladno tome, sigurnosti. Jean T. radi na održavanju u švicarskom CCF-u već 32 godine: “Uvijek sam dobivao sjajne ocjene svog rada, a onda mi je šef počeo prigovarati da radim pretjerano dobro, da sam previše skrupulozan. ‘Radi svoj dio i ne brini o drugom.’ – ja ne mogu tako raditi. Ako vidiš da je neki kabel potrošen, zamijeniš ga, iako je tvoj posao održavanje kočnica. Moj posao je sigurnost: time nam pune uši, no sigurnost znači paziti na sve, a ne raditi traljavo!”

U jednoj SNCF-ovoj radioni za održavanje u središtu Francuske svjedočanstva su slična, a dolaze jednako od radnika, kao i od uprave.5 Bivši upravitelj ljudskim resursima radione prepričava da je od 2000-ih profitabilnost postajala sve važnija. “Prije je prvenstveno bilo važno da se posao dobro obavi. Nije bilo govora o visini troškova, već se prije svega vodilo računa o kvaliteti pružene usluge: usluga je morala biti dobra. Nije bilo ključno koliko će to koštati.” Tada je sigurnost bila prioritet. Danas su usporedbe s privatnim sektorom u pogledu troškova radnih sati uobičajene.

Francuska će od ove godine prestati financirati većinu noćnih vlakova, a otvaranje putničkih usluga tržišnom natjecanju predviđeno je za 2020., što je najkasniji mogući rok koji dozvoljava Bruxelles. To se odnosi prvenstveno na komercijalne državne linije, osobito one TGV-a, i prethodi roku za takozvane linije “javnih usluga” (regionalnih i međugradskih linija), predviđenom za 2024. Takva budućnost objašnjava intenzitet štrajkova u SNCF-u posljednjih tjedana: u pregovorima vođenim s Unijom za javni i željeznički prijevoz (UTP) koju čine SNCF i privatni prijevoznici, sindikati nastoje utjecati na kolektivni ugovor koji će regulirati uvjete rada svih radnika na željeznicama.

Pokrenut u siječnju 2014., četvrti “željeznički paket” nastoji pritisnuti zemlje koje su prespore s deregulacijom, navodno, u smjeru “uklanjanja preostalih prepreka stvaranju jedinstvenog europskog željezničkog prostora”.6 Cilj ostaje “stvaranje konkurentnijeg željezničkog sektora”, iako su negativni učinci takvog raširenog uvođenja kompetitivnosti već sad jasno vidljivi. Dok je nakon nesreće u Hatfieldu britanska vlada bila prisiljena uključiti se ponovno u željeznice koje je privatizirala sedam godina ranije (Railways Act, 1993.), sačuvala je svoju liniju deregulacije u domeni putničkih usluga, pa je tridesetak prijevoznika tijekom vremena ponovno preuzelo franšize. Fijasko privatizacije manifestira se u neprestanom rastu cijena karata (+6 posto 2012., +4,2 posto 2013., +2,8 posto 2014., +2,5 posto 2015.), kao i u regularnim injekcijama javnog novca u održavanje infrastrukture.7

Drugi predmet kontroverzi, osobito u kontekstu “Brexita”, jest taj da firme koje drže koncesije uglavnom dolaze s kontinenta: Deutsche Bahn (DB) putem svoje podružnice Arrive, francuski Keolis i RATP, nizozemski Abellio. Tako je privatizacija paradoksalno potaknula propadanje poduzeća s britanskim kapitalom. U takvom kontekstu različiti pokreti već nekoliko godina vode kampanje za ponovno otvaranje kolodvora i linija koji su procijenjeni nepotrebnima ili neprofitabilnima. U Ujedinjenom Kraljevstvu kao i drugdje, postoji potencijal za to da se željezničari, korisnici i lokalne vlasti udruže u borbi s ciljem obrane vrijednosti javnog prijevoza.

S francuskog prevela: Andrea Rudan

* Julian Mischi je sociolog, autor djela Le Bourg et l’Atelier. Sociologie du combat syndicaal, Agone, Marseille, 2016.

* Valérie Solano je sindikalna tajnica u SEV-u, švicarskom sindikatu zaposlenika u željeznicama.

Tekst je objavljen u 42. broju hrvatskog izdanja LMD-a (lipanj 2016.).

1 Vidi Vincent Doumayrou, “Des transports publics en chantier”, Le Monde diplomatique, rujan 2012.
2 Mikael Nyberg, Det Stora Tågrånet, Karneval, Stockholm, 2011.
3 Dagens Nyheter, Stockholm, 7. lipanj 2014.
4 Christian Wolmar, “Forget Byers : The scandal was in the original sell-off”, The Guardian, London, 8. srpanj 2005
5 O takvim postupcima u pariškom prijevozu vidi Martin Thibault, “Métro, boulot, chrono”, Le Monde diplomatique>, studeni 2014.
6 “Le quatrième paquet ferroviaire: améliorer les chemins de fer européens”, Europsko vijeće, 22. prosinac 2015., consilium.europa.eu
7 Izvještaj sir Petera Hendya o preustoju investicijskog programa željezničke mreže državnom tajniku za prijevoz, studeni 2015., networkrail.co.uk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Odličan tekst. Utrka za profitom će dokusuriti putnički prijevoz. Najbolji primjer kako to izgleda kada je bitan samo profit su USA željeznice koje su jednostavno ukinule putnički promet jer im je neisplativ. Onda država osniva Amtrak koji je eto tak da se može reči da postoji putnički promet.

Ako iz toga nisu ništa naučili onda je jasno u kojem smijeru ovo ide.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ma ja mislim da se sve zna. Svi mi ovdje na forumu znamo da nema zarade u putničom prijevozu, znaju i oni. No, ne znaju kako to razriješiti. Privatni željeznički prijevoznik neće ni trenutka oklijevati, čim se ukaže manjak novca, zatvara liniju. Dok općine, gradovi i države subvencioniraju, voze i državne i privatne tvrtke. Kad love nestane, onda je problem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ne samo utrka za profitom, već i konkurencija će ih ubiti u pojam. U daljinskom prijevozu zračni promet, a sada u zadnje vrijeme i autobusni prijevoz koji se sve više širi Europom. Oboje su najčešće jeftiniji od vlaka.

Samo pogledajmo Balkan. Prije je željeznica žarila i palila na dugim relacijama, nakon njih došlo je doba autobusa. Sada je doba niskotarifnih zračnih prijevoznika. Sve manje putnika želi busom iz primjerice juga Srbije do Beča ili Njemačke, čuj, dal provesti desetak plus sati u busu ili sat-dva u avionu, za sličnu cijenu, mislim da se zaključak navodi sam od sebe. U bližoj budućnosti željeznica će i dalje samo životariti na našem području.

 

Što se tiče Hrvatske, privatni prijevoznici imaju svega par zanimljivih dionica gdje bi se mogli natjecati za prijevoz, ostalo nije vrijedno spomena. Naravno i to će biti podložno subvencioniranju od strane države. Jedina dobra stvar kod liberalizacije tržišta što će na najprometnijim relacijama ukoliko dođe do više ponuda to uključivati licitaciju sa više polazaka, boljim cijenama i boljim vozilima.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ne samo utrka za profitom, već i konkurencija će ih ubiti u pojam. U daljinskom prijevozu zračni promet, a sada u zadnje vrijeme i autobusni prijevoz koji se sve više širi Europom. Oboje su najčešće jeftiniji od vlaka.

Samo pogledajmo Balkan. Prije je željeznica žarila i palila na dugim relacijama, nakon njih došlo je doba autobusa. Sada je doba niskotarifnih zračnih prijevoznika. Sve manje putnika želi busom iz primjerice juga Srbije do Beča ili Njemačke, čuj, dal provesti desetak plus sati u busu ili sat-dva u avionu, za sličnu cijenu, mislim da se zaključak navodi sam od sebe. U bližoj budućnosti željeznica će i dalje samo životariti na našem području.

 

Što se tiče Hrvatske, privatni prijevoznici imaju svega par zanimljivih dionica gdje bi se mogli natjecati za prijevoz, ostalo nije vrijedno spomena. Naravno i to će biti podložno subvencioniranju od strane države. Jedina dobra stvar kod liberalizacije tržišta što će na najprometnijim relacijama ukoliko dođe do više ponuda to uključivati licitaciju sa više polazaka, boljim cijenama i boljim vozilima.

Mislim da je prilično jasno da bez putničkog prijevoza koji je javni servis neće biti ništa od putničkog prijevoza. Opstaju samo prigradske putničke željeznice sa velikim brojem putnika. Dovoljno je pogledati USA i sve je jasno kuda to ide sa ovakvim planovima EU-a.

Ako je putnički prijevoz javna usluga tada nema profita i nema konkurencije već samo pravila po kojima se ta usluga mora odvijati. Ako neki privatnik nađe svoju nišu i u tome (kao npr. Traide Air sa PSO uslugom) još bolje.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mislim da je prilično jasno da bez putničkog prijevoza koji je javni servis neće biti ništa od putničkog prijevoza. Opstaju samo prigradske putničke željeznice sa velikim brojem putnika. Dovoljno je pogledati USA i sve je jasno kuda to ide sa ovakvim planovima EU-a.

Ako je putnički prijevoz javna usluga tada nema profita i nema konkurencije već samo pravila po kojima se ta usluga mora odvijati. Ako neki privatnik nađe svoju nišu i u tome (kao npr. Traide Air sa PSO uslugom) još bolje.

 

Opstaju i linije između velikih gradova koji su preblizu da bi imali dobru povezanost zračnim putem, tipa Brisel - Amsterdam, Pariz - Brisel, Keln - Frankfurt i slično. Ali to je onaj "razvijeni dio Europe", ostali se mogu frigati.

 

EU je možda imala dobru zamisao, jer barem u zračnom prijevozu otvaranjem granica svaki prijevoznik gdje vidi mogućnost zarade može doći i otvoriti liniju. To je fantastično povezalo Europu, sada postoje veze između nekih gradova gdje prije ne bi nikad rekli da bi tako nešto moglo postojati. Željeznički promet tu je malo u banani, jer je ovisan o stanju infrastrukture više nego bilo koji drugi vid prijevoza. Za zračni promet zrak je svugdje "isti", za cestovni promet bus uvijek može proći nekim okolnim putem i biti fleksibilan. Vlak nema fleksibilnost, može samo prugom kojih ima puno manje od cesta. Isto tako problemi sa osobljem, dakle moraš jako puno uložiti u strojovođu da bi mogao odvoziti turu recimo iz Hrvatske do Danske, kakirikram, gdje bi morao proći kroz par zemalja i imali sve položeno za te države, a plus imati vlak/lokomotivu/vagone koji mogu voziti po svim mrežama pruga. U cestovnom prijevozu je to lakše, a u zračnom sve je standardizirano tako da nema razlika od države do države.

 

Zato je po meni najbolji princip u Hrvatskoj da se pruge razdijele u linije, te na temelju broja putnika i potencijala linije kaže minimalan broj polazaka, minimalan kapacitet i cijena. Za svaku takvu prugu se obračuna PSO i da se na javni natječaj. Slična stvar kao i sa spomenutim avio-linijama u HR i isto kao što je u pomorskom prometu. Dakle jave se zainteresirani prijevoznici i dodijeli se linija najboljem ponuđaču. Naravno, uz to bi trebalo sa regijama, ustvari županijama dogovoriti i integraciju prijevoza, tako da nemamo bus i vlak jedan do drugoga, već da se nadopunjuju. Čime i iznos za poticaje bi mogao biti niži, a usluga putnicima bolja. Ovaj način da država samo da određeni iznos za cijelu mrežu vidimo kako to završava, većina linija nerentabilna, sa tek par polazaka i totalno neprilagođeno putnicima.

 

A u daljinskom prometu jednostavno za naše države trenutno nema rješenja, dok se stanje infrastrukture ne popravi do tada neće biti masovni broj putnika na željeznicama. Isto tako dok se i stanje vozila ne popravi na bolje. Do prije koju godinu jedina poveznica između Budimpešte i Zagreba je bio vlak, sada postoji 6 autobusa dnevno koji voze oko 4,5h, dok vlak i dalje ide onih 6 il kolko već sati. Slična stvar je i prema Beču, Sarajevu, Minhenu, svim okolnim gradovima. Čak i tu željeznica nije uspjela opstati.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Za mene su ovdje ključna dva momenta, odnosno rušenje u kamen uklesanih dogmi:

- da je privatizacija, odnosno otvoreno tržište ključ rješavanja problema u padu prevezenih putnika željeznicom i

- da željeznički putnički prijevoz u zapadnoj Evropi funkcionira ko švicarski sat.

 

Očito da smo ovom drugom svjedočili mnogi - ali samo u krugu važnijih turističkih destinacija, odnosno velikih zapadnoevropskih gradova i konglomeracija.

Ovim člankom smo se osvjedočili da sveukupna (zapadno)evropska provincija ima prometne probleme koji su manje-više slični domaćima.

To naravno ne bi trebao biti izgovor da se treba prepustiti stihiji, jer eto, kad ne mogu ni oni, a kako ćemo mi ...

 

Za mene je ovim nepobitno da je ovdje (a i tamo) država (bivša, sadašnja ...) najviše odgovorna za ovakvo stanje i da je ujedno najodgovornija u budućem poboljšavanju sustava. Prozivanje nekakvih imaginarnih uhljeba u pojedinim tvrtkama ovime gubi na smislu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zeljezncia se u zadnje vrijeme ozbilno zanemaruje i vise paznje se pridodaje ostalim oblicima prijevoza, kod nas pogotovo ali tu i tamo i u razvijenom svijetu. Mozda ne toliko Zapadna Europa, ali evo primjer SAD gdje zeljeznica u daljniskom putnickom prijevozu igra mizernu ulogu.

 

Ono sto mene najvise smeta u svoj toj sitauciji i sto ne razumijem potpuno je da se upravo zanemaruje generalno ekoloski najprihvatljiviji i najudobniji oblik zemaljskog prijevoza.

 

Prvo, prosjecan putnicki vlak vozi 7-8 vagona, dakle u jedan prosjecan vlak stane ljudi koliko u 7 autobusa. Znaci vlak definitivno ima prednost kapaciteta.

 

Drugo, vecina europskih putnickih vlakova pokrece se elektricnom energijom, dok svi busevi voze na gorivo i oneciscuju atmosferu.

 

Trece, koliko god i sam preferiram autobus na daljinskim linijama u Hrvatskoj (jer kod nas vlakova za daljinske potrebe de facto nema) mislim da ce se svi sloziti da je putovanje autobusom na daljinskim linijama izrazito neudobno. Ne zato sto autobusni prijevoznici imaju los vozni park, dapace, svi busevi su moderni, klimatizirani,opremljeni najsuvremenijom tehnologijom, wi-fi-jem itd, vec jednostavno zato sto je autobus prijevozno sredstvo vrlo visoko limitirane udobnosti. Prakticki se ti ne mozes dici sa sjedala u vrijeme voznje, posluzivanje hrane/pica za vrijeme voznje je neizvedivo, dok vlak sve to nudi.

 

Sto se tice udobnosti, vlak cak nadmasuje i zracni prijevoz jer su danas, pogotovo na low cost letovima, sjedala u avionima izrazito zbijena i ti opet tu ne mozes na wc ako sjedis do prozora bez da dizes jednu ili dvije osobe koje sjede pokraj tebe.

 

Znaci, u teoriji je vlak najidealniji oblik prijevoza, a u praksi najneidealnii.


Pozdrav iz Stubaka

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nikakva razlika između sjedala aviona (ovih široj raji dostupnih) i prosječnog autobusa.

Vlak je uvijek najidealniji oblik prijevoza, i u teoriji i u praksi, samo šta ga u praksi neidealnim čine oni koji ga po što-po to žele maknuti sa prometne scene. Trčanje za "brzom lovom" "brzom zaradom" će doći ovoj civilizaciji glave.


MI GRADIMO PRUGU - PRUGA GRADI NAS!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nikakva razlika između sjedala aviona (ovih široj raji dostupnih) i prosječnog autobusa.

Vlak je uvijek najidealniji oblik prijevoza, i u teoriji i u praksi, samo šta ga u praksi neidealnim čine oni koji ga po što-po to žele maknuti sa prometne scene. Trčanje za "brzom lovom" "brzom zaradom" će doći ovoj civilizaciji glave.

 

Da, upravo to. Bussines class idealna sjedala, samo to je za 1% putnika po avionu..


Pozdrav iz Stubaka

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nije 1% nego između 15 i 20%.


_______________________

Pozdrav iz Zagreba

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ova situacija se bas i ne moze usporediti sa daljinskim putnickim zeljeznickim prijevozom u SAD-u koji je poceo propadati vec polovicom 50-ih i dozivio smrt pojavom Amtraka... Pojavom Interstatea i mlaznih aviona ljudi su se masovno poceli prebacivati sa zeljeznice na automobilski/autobusni i zracni prijevoz, dok su zeljeznicke tvrtke imale duznost imati putnicke linije. Nesto slicno PSO u avijaciji, samo tad vlada nije davala nikakve subvencije zeljeznickim tvrtkama za neprofitabilne linije, no te su linije morale postojat, pa se na internetu moze naci brdo fotografija EMD loksi kako vuku po jedan putnicki vagon, tek toliko da se zadovolji forma. Dodatni cavao u lijesu je ukidanje postanskih vagona na vlakovima, sto je dovelo i one dobre linije na rub profitabilnosti.
Pa New York Central i Pennsy su se ujednili bas radi sve manjeg i manjeg trzisnog kolaca putnika. To je bilo najvece spajanje dviju tvrtki u povijesti, a potom i najveci bankrot u povijesti. Da ne spominjem da se u vlakove i pruge nije apsolutno nista investiralo, pruge su se masovno zatvarale, zeljeznica je postala svima visak. Onda se pojavio ICC, Interstate Commerce Commision, od propalih zeljeznickih tvrtki na sjeveroistoku stvorio Conrail, dopustio ukidanje nepotrebnih putnickih linija (prakticki sve, izuzev Rock Island, Rio Grande i jos nekih manjih) te uveo Amtrak kao univerzalnog putnickog operatera.
No danas je situacija ipak malo drugacija. Teretni zeljeznicki prijevoz u SAD-u je sve popularniji, a gradski i prigradski vlakovi sve puniji. Jednostavna je stvar, sve u radijusu od 50-60 milja od destinacije, vlakovi bez problema pokrivaju. Pa mozda cak i 100 milja.
Imamo Long Island Railroad, New Jersey Transit, Metro North, METRA, SEPTA, Caltrain, Metrolink... Svi oni biljeze preko 10.000.000 putnika godisnje.


U Europi je mislim malo drugacija situacija. Glavni problem je sto se "svima sve dopusta" tj. daje se trzistu svu moc da radi sto zeli, dok u drugu ruku imate brdo Brislobirokrata koji samo cekaju kako zakomplicirati situaciju i uvesti jos brdo disclaimera. Ukoliko zelite izgraditi novu prugu, imate mali milijon uvjeta koje morate zadovoljit prije prve lopate, pobrinuti se da li ce endemski leptih uginuti ako pruga prolazi pre blizu njegova stanista, studije na par stotina stranica koje se bace nakon sto se pruga dovrsi. Slicno je i sa rekonstrukcijom pruga, zadovoljavanje birokracije prakticki traje jednako dugo koliko i gradnja, a ako u to dodamo EU fondove imamo jos i Big Brothera koji svaki klin broji. I to je jedan zacarani krug gdje su uglavnom svi sebi svrha. Onaj u zelenoj stranci ce imati nekog posla ako se moze zaliti sto ce se brzorepoj zelenoj stonogi dom unisiti ako se pruga premjesti 4 metara u lijevo, onda ce brdo "strucnjaka" uredskih cinovnika pisati svakakve studije, razgovarati sa lokalnim stanovnistvom itd. I tek nakon 2-3 godine krece gradnja.
I naravno da onda infrastruktura polako propada, a gradnja nove je sve sporija i sporija. Na zapadu je jos sve donekle u redu, koliko vidim i Poljska, Ceska i Slovacka solidno napreduju, no mi smo imali peh, medju ostalima, sto nismo stigli infrastrukturu obnoviti prije ulaska u EU, a tek onda je krenuo razvoj. Kako cemo onda privuci putnike ako godisnje obnovimo ili sagradimo 10km pruge, cak i manje, dok za vlakove moramo provoditi javne natjecaje koji ukljuciju jos dodatna pravila, zalbe, zalbe na zalbe.
U civiliziranoj Europi to nije problem, vec se inercijom stvari izvode, puno je vece trziste i broj stanovnika je veci. A i posljednjih 100 godina je kultura voznje vlakovima bila postojana i veca, kod nas su vlakovi uvijek bili izbor sirotinje, skromnih, neimucnih. Nemojmo si lagati, da je Juga imala 200-300km autocesta vise puno manje ljudi bi koristilo zeljeznicu. Usporedite Njemacku, od 80 milijuna stanovnika, i Hrvatsku sa 4... Tamo se naruci 100 vlakova i ima tko prometovati sa njima, pruge su sve na visokom nivou, dok se kod nas naruci 10 vlakova (karikiram) i nema tko prometovati njima. I tako zacarani krug.

Ne vjerujem da ce zeljeznica opstat u ovom obliku kao sto je danas, cak i u Europi. Prigradski promet ce jos vise jacati, postojat ce solidne medjugradske linije, eventualno neke sezonske za turiste. Naravno, bit ce i ovih nekih lokalnih, koje ce lokalna zajednica skupa sa drzavom subvencionirati, no sve ostalo ce se vrlo vjerojatno ukinuti... Traze se manji troskovi, veca efikasnost, brzina, i jednostavno zeljeznica ne moze tome konkurirati. Pogledajmo zracni prijevoz, ljudi ce sjediti kao sardine samo da bi negdje letjeli za 30-40 eura, znaci nije stvar udobnosti, setuckanja ili pogleda, nego cijene. A cestovni prijevoz tu stoji puno bolje nego zeljeznicki. Zeljeznica je po prirodi dosta inertan sustav, barem na zapadu, dok su cestovni i zracni prijevoz puno dinamicniji.

Na kraju, ja sebe pitam. Idem u Budimpestu u 8. mjesecu, tamo se sastajem sa prijateljem i vracamo se za Zagreb. I razmisljao sam o vlaku kao o dobroj opcij medjutim sa zeljeznicom sam ogranicen. Jednostavno mi ne pruza tu slobodu kretanja, zaustavljanja koju ja zelim.


Down around the corner, half a mile from here

Share this post


Link to post
Share on other sites

Svaka cast na trudu za poruku, pikoc89 :) Uzivancija je citati ovo ovako profesionalno objasnjeno :)


Pozdrav iz Stubaka

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ma nije to ni priblizno profesionalno objasnjeno, ali sam barem probao.

Trenutno promet tezi nekakvom point-2-point sustavu, barem zracni prijevoz. A po uzoru na njega imamo i autobusni. Cestovna infrastruktura je jeftinija nego zeljeznicka (kao sto Ivog kaze) a zrak je besplatan tj. nema odrzavanja i slicnih problema sa zastitom ljubicastih vjeverica i sl.
Prosjecnom putniku se nece dati presjedati u tocki C da bi dosao od A do B, on samo zeli direktnim sto brzim pravcem. To mu cestovni i zracni prijevoz omogucuju, dok zeljeznicki, bas i ne. On je ogranicen propusnom moci, ogranicen je teretnim prijevozom. Ogranicen je i brojem vlakova i sl.
Autobusni prijevoz nema tih problema, busevi su sve ekonomicniji, odrzavanje im je kvalitetnije, mogu ici gdje god ima cesta. Pa onda zato i imate 8 buseva dnevno iz Zagreba za Gospic, a koliko ima vlakova?

Takodjer, vrijeme kad je bilo romanticno putovati vlakom je proslo. Znam da smo mi tu svi vise manje ljubitelji zeljeznice, i da uzivamo u vlakovima, no moramo prihvatiti da za vecinu su oni jednostavno obicno prijevozno sredstvo. Nekad su klinci bili priljepljeni uz prozor vlakova, a danas pilje u tablete i uopce ih ne zanima sto se dogadja sa druge strane prozora. Njima i njihovim roditeljima je cilj sto brze doci do odredjenog mjesta, a to im vlak bas i ne omogucuje.


Down around the corner, half a mile from here

Share this post


Link to post
Share on other sites

Naravno da konkurentnost željeznice ovisi o stanju infrastrukture. Na hr primjeru - di je pruga ok, ima koliko toliko i putnika. U poslovičnu inertnost nacionalnog operatera i njegovu apsolutnu nezainteresiranost da se promijene obrti garnitura ili da se, nedaj bože, pokoji vp odradi kak bog zapoveda ili, nedajbože, vlak dobro opere iznutra, neću ulaziti. (super su mi jadikovke kak jako malo ljudi kupuje karte putem interneta i na kartomatima a ni jedna akcijska karta nije dostupna putem tih kanala prodaje već samo kod tete na šalteru).

 

Svaljivanje jednog komada krivnje za stanje u željezničkom sektoru na brzorepu zelenu stonogu je, bez ljutnje, pogled na trenutačnu situaciju bez sagledavanja šire slike. Dotična brza, zelena i sa sto nogu je dio ekosustava čije narušavanje se može direktno reflektirati na sve nas pa samim time omalovažavanje studija utjecaja na okoliš nije dobro (vidi izumiranje pčela i oprašivanje/nedostatak hrane). O kvaliteti suo-a u našoj državi se može raspravljati ali one su u svakom slučaju jako važan segment našeg opstanka. Naravno da u državama s despotom na vlasti se stvari dogode znatno brže nego unutar EU, al, realno, dotične nije briga ni za dotičnu sirotu stonogu a bome ni ljude. Pa sad dal je nama stvarno želja ići u tom smjeru... hmhm

 

Slažem se da je željeznica inertan sustav i da cijeli pristup razdvajanju infre i operatera nije dobro proveden. Tema o kojoj se treba argumentirano raspravljat. Al da je baš sve tak crno i da se bude u bliskoj budućnosti poukidano - nebude. Problem je birokracija ali, u našem slučaju - ona vlastita. Ulaziti u projekte na način kak smo mi ulazili je tragikomično. Jel to čista nesposobnost, glupost, šlampavost ili napravljeno sa iskrenom namjerom ali toliko nepripremljeno, toliko loše podijeljeno na faze... pa se još uključe heroji iz jedinica lokalne samouprave i dobiješ projekte ala Zagreb - Skradnik i DS - Novska. Naravno da te EU kontrolira (daju ti pare), naravno da Jaspers ima suludih komentara ali kod pripremljenih projekata ti jednostavno argumentacijom pobiješ njihove tvrdnje i cijela priča ide dalje. Traje sve to al ne ko kod nas.

 

A po pitanju mobilnosti - odavno je EU zaključila da se eksterni troškovi prometa mogu smanjiti kvalitetnijim javnim prijevozom. Javni prijevoz je i garancija mobilnosti stanovništva i opstanka ruralnih sredina. Osnovica integriranog prijevoza putnika je željeznica. Negativni primjeri iz članaka postoje ali postoje i oni pozitivni. U hr se kreće s uvođenjem pilot linija, posla bude. Auto je divna stvar koja društvo u cjelini malo previše košta. Kad se i na promet primjeni ona dobra stara "zagađivač plaća" formula (ili bar dio nje), cijene budu ipak išle u korist željeznice. Al to je opet, jbg, pitanje politike. I dok se za ovako šire teme mora uključiti i EU, za neke teme i odabir prioriteta je ipak glavni krivac hr politika. Zapadna Europa zna prepoznat prioritete. Naša - ne (vidi: brza cesta od Zaboka prema Konjščini. Prugu Bedekovčina - Zabok nisu ni pipnuli.).

 

Pool potencijalnih railfanova postoji: klinci su i nadalje veliki fanovi željeznice. I oduševljeno pilje na željezničkim kolodvorima u vlakove. Uz kvalitetniju uslugu, dobar vozni red i ekološke penale da se tu svašta dobrog napraviti. Da budemo baš gledali vlakove Atena - Dortmund na Zg Gl. kol.- jok. Al da se za ponešto izmjenjenu ulogu željeznice nazire bolja budućnost - da.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pcele bas i nemaju veze sa onime sto sam htio reci. Studije utjecaja na okolis su postale same sebi svrha, jasno mi je da moraju postojati neke smjernice i pravila, no zbog takvih studija se odgadjaju jako bitni projekti i odgadja se gospodarski napredak. Takodjer moram napomenuti da se prije mnoge bitne stvari pri gradnji mnogih infrastrukturnih objekata nisu uzimale u obzir, no danas je potpuno suprotno, sve se zivo uzima u obzir, bilo te razumno ili ne, samo da bi se zadovoljili neki kriteriji koji su sami sebi svrha. Zato i gradnja infrastrukture kod nas a i Europi uvijek probija rokove i prakticki je uvijek skuplja od planirane, jer se uzimaju u obzir hipoteticke situacije koje se nikad nece dogoditi.

Posljednji primjer nakaradnosti nacina gradnje pruge je to sto se pruga od Gradeca do Zabnog ne moze spojiti sa prugom do Krizevaca jer su to dva razlicita projekta. To je apsurd. Pa mi bi dan danas bili tehnoloski u 18.st. da su tad postojala pravila kao danas. Sve je to jedan zacarani krug, sto smo mi nesposobniji oni su jos zahtjevniji. Pa mozemo i iskoristiti agenciju za lijekove kao jos jedan primjer, Brisel imali su prakticki nemoguce zahtjeve, kao sto je primjerice mogucnost zaposlenja sa bracnog partnera - tko izmislja takve stvari?

Zato zeljeznica pati, ovisi o drzavi jer ju drzava regulira, tj. Europska Unija dok u drugu ruku EU odredjenim postupcima pomaze drugim vidovima prijevoza. Flixbuseva ima kao nikada prije, zracni promet je sve popularniji, kod nas je BlaBlaCar sve jaci i jaci. Zeljeznica jednostavno ne moze drzati korak za tim. Mozemo mi pricati sto zelimo, ali sve dok preko pola pruga ne bude za 160kmh, sve dok se ne uvede taktni vozni red, kratka stajanja te vremena presjedanja u roku od nekoliko minuta, zeljeznica ce propadati. Nije Europa samo Njemacka ili Francuska, a ni tamo situacija nije nesto bajkovita. Istina, postoji ICE i TGV, no ima i drugih vlakova koji su uglavnom prazni.

Daleko od toga da railfanovi ne postoje ili da ce ih biti sve manje, no to ne znaci da ce ostatak ljudi koji nisu raifanovi odjedanput skociti nazad na vlakove.

Ponavljam, zeljeznicki teretni promet ce vrlo vjerojatno biti sve jaci i kvalitetniji, kao i gradski i prigradski putnicki. Vjerojatno ce takodjer biti neki medjugradski vlakovi, tipa Zagreb-Osijek ili Zagreb-Rijeka. Sve vise od toga je tesko ocekivati.


Down around the corner, half a mile from here

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...