Konkurentost i rentabilnost željezničkog putničkog prijevoza u Europi

[rasha 1]

A suradnju sa BiH bolje ne ocekivat. Pogledajmo na primjeru jednog mosta koliko samo oni rado suradjuju.

Što se saradnje tiče, tu je HŽ najveći problem, koji je odlučio da ne sarađuje sa ŽS, ŽFBH, ŽRS, MAV i SŽ u međunarodnim kooperacijskim vozovima Beograd - Zagreb - Ljubljana, Ploče - Sarajevo - Zagreb, Sarajevo - Osijek - Budimpešta, Beograd - Vinkovci - Sarajevo, sve ukinuto zbog toga. Da nije SŽ prihvatio da o njihovom trošku idu 2 para vozova Ljubljana - Rijeka i to bi bilo ukinuto...

[pikoc89 6]

Što se saradnje tiče, tu je HŽ najveći problem, koji je odlučio da ne sarađuje sa ŽS, ŽFBH, ŽRS, MAV i SŽ u međunarodnim kooperacijskim vozovima Beograd - Zagreb - Ljubljana, Ploče - Sarajevo - Zagreb, Sarajevo - Osijek - Budimpešta, Beograd - Vinkovci - Sarajevo, sve ukinuto zbog toga. Da nije SŽ prihvatio da o njihovom trošku idu 2 para vozova Ljubljana - Rijeka i to bi bilo ukinuto...

Koliko se sjecam, upravo su dvije zeljeznice u jednoj drzavi probleme pravili HZu radi vlakova kroz BiH.

[033 1]

Koliko se sjecam, upravo su dvije zeljeznice u jednoj drzavi probleme pravili HZu radi vlakova kroz BiH.

A problem s manjkom vagona. Čime bi to vozile ŽS klasiku na međunarodnim brzim

[rasha 1]

A problem s manjkom vagona. Čime bi to vozile ŽS klasiku na međunarodnim brzim

 

ŽS vagoni sada idu na 414/415, a ranije su na njega išli SŽ vagoni. ŽS vagoni su bili na 210/211, a na 412/413 su bili HŽ vagoni. Tako da da ŽS-a nije bilo potrebno više vagona nego danas.

 

Koliko se sjecam, upravo su dvije zeljeznice u jednoj drzavi probleme pravili HZu radi vlakova kroz BiH.

Kako može neko nešto da napiše, a činjenice govore drugačije...Čekaj, HŽ, jednostrano odbijajući saradnju, ukine sve vozove za Ploče, ukine Budimpešta - Sarajevo, ukine noćni Zagreb - Sarajevo, ukine Sarajevo - Vinkovci - Beograd, tražeći basnoslovne sume za saobraćanje ovih vozova, smanji međunarodne vozove na minimum minimuma, koji idu samo jer ih komšijske uprave plaćaju (a pritom HŽ prodaje karte u unutrašnjem saobraćaju za njih) i onda osuje paljbu na ŽFBH i ŽRS da ne mogu da se dogovore. To baš i nije tačno. Kao što su nedavno osuli paljbu na ŽRS da je on kriv zbog ukidanja 396/397 jer ne može da se dogovori oko saobraćanja Talga sa ŽFBH. Zašto onda Talgo sad ide do Banjaluke a ne ide do Zagreba? No, odosmo u offtopic, tako da ne bih nastavljao ovu diskusiju.

[mali.paja 5]

Mislim da je 033 mislio na vagone ŽRS? Oni stvarno nemaju vagone za međunarodni promet.

[rasha 1]

Mislim da je 033 mislio na vagone ŽRS? Oni stvarno nemaju vagone za međunarodni promet.

Kako nemaju? Imaju 4 ABm i 4 Bm vagona režima RIC 120. Vozila su do Zagreba, Budimpešte i Beograda.

[mali.paja 5]

Kako nemaju? Imaju 4 ABm i 4 Bm vagona režima RIC 120. Vozila su do Zagreba, Budimpešte i Beograda.

To su sve bili bilateralni dogovori. Da li si kad bio u tim vagonima? Ti vagoni su ako se ne varam donacija iz Njemačke. Mislim da su nekad bili to DR vagoni.

[pikoc89 6]

ŽS vagoni sada idu na 414/415, a ranije su na njega išli SŽ vagoni. ŽS vagoni su bili na 210/211, a na 412/413 su bili HŽ vagoni. Tako da da ŽS-a nije bilo potrebno više vagona nego danas.

 

 

 

Kako može neko nešto da napiše, a činjenice govore drugačije...Čekaj, HŽ, jednostrano odbijajući saradnju, ukine sve vozove za Ploče, ukine Budimpešta - Sarajevo, ukine noćni Zagreb - Sarajevo, ukine Sarajevo - Vinkovci - Beograd, tražeći basnoslovne sume za saobraćanje ovih vozova, smanji međunarodne vozove na minimum minimuma, koji idu samo jer ih komšijske uprave plaćaju (a pritom HŽ prodaje karte u unutrašnjem saobraćaju za njih) i onda osuje paljbu na ŽFBH i ŽRS da ne mogu da se dogovore. To baš i nije tačno. Kao što su nedavno osuli paljbu na ŽRS da je on kriv zbog ukidanja 396/397 jer ne može da se dogovori oko saobraćanja Talga sa ŽFBH. Zašto onda Talgo sad ide do Banjaluke a ne ide do Zagreba? No, odosmo u offtopic, tako da ne bih nastavljao ovu diskusiju.

 

Odgovorit cu ti citatom iz 12mj.

Sto je ZFBH u zadnjem trenutku sinulo, "to nezna ni milicija"... Uglavnom, linija sigurno nije ukinuta voljom HZPPa, jer je 396/397 vec uredno unesen u VR sa malo promjenjenim rasporedom. Ne vjerujem, da se dugorocno planiralo slati "brzi" vlak samo do Volinje. A ZFBH je ocigledno u nekoj teskoj banani, jer iz Sarajeva niti za Banja Luku vise nema direktnog vlaka iako se Talgo pompozno najavljivao.

 

Na kraju - kad bi ZRS i HZPP imali interesa, i dalje bi 396/397 mogao operirati do Banja Luke ili cak Doboja, trasa je tu, vagona se ima... Ali, nema veze, ima dovoljno autobusnih prijevoznika, zasto bi mi dalje slali vlak...

Ajmo jos dalje.

Budimpesta-Sarajevo je imala dva vagona i vjerojatno 4 putnika po vlaku. Dali se to isplati? Ne.

Zagreb-Sarajevo je ocito ukinut bez znanja HZPP, jer su oni unijeli vlak u vozni red.

Zagreb-Ploce? Kao i kod prvog vlaka, za koga? Imamo autocestu do Ploca, dodje se za manje od 5 sati. Vlakom 12-13-14 sati?

Zeljeznicke uprave iz razvijenijih zemalja su ukidale profitabilnije vlakove, a kamo da bi ukinule ove.

 

Koliko su stajale garniture Talga prije nego sto se pojavio dogovor? Koliko su se dogovarali?

 

Iskreno, nisam ljubitelj mnogih stvari u HZ-u (cijelom sistemu), ali to je beba naspram situacije sa zeljeznickim upravama u susjednoj drzavi.

I sad najbolje da povezemo dva najveca hrvatska grada preko drzave koja je na nekakav nacin uspjeva imati goru situaciju sa voznim parkom i infrastrukturom nego HZ.

Hvala, drzat cu se buseva.

[poklopac 0]

 

Što se saradnje tiče, tu je HŽ najveći problem, koji je odlučio da ne sarađuje sa ŽS, ŽFBH, ŽRS, MAV i SŽ u međunarodnim kooperacijskim vozovima Beograd - Zagreb - Ljubljana, Ploče - Sarajevo - Zagreb, Sarajevo - Osijek - Budimpešta, Beograd - Vinkovci - Sarajevo, sve ukinuto zbog toga. Da nije SŽ prihvatio da o njihovom trošku idu 2 para vozova Ljubljana - Rijeka i to bi bilo ukinuto...

 

Kako može neko nešto da napiše, a činjenice govore drugačije...Čekaj, HŽ, jednostrano odbijajući saradnju, ukine sve vozove za Ploče, ukine Budimpešta - Sarajevo, ukine noćni Zagreb - Sarajevo, ukine Sarajevo - Vinkovci - Beograd, tražeći basnoslovne sume za saobraćanje ovih vozova, smanji međunarodne vozove na minimum minimuma, koji idu samo jer ih komšijske uprave plaćaju (a pritom HŽ prodaje karte u unutrašnjem saobraćaju za njih) i onda osuje paljbu na ŽFBH i ŽRS da ne mogu da se dogovore. To baš i nije tačno. Kao što su nedavno osuli paljbu na ŽRS da je on kriv zbog ukidanja 396/397 jer ne može da se dogovori oko saobraćanja Talga sa ŽFBH. Zašto onda Talgo sad ide do Banjaluke a ne ide do Zagreba? No, odosmo u offtopic, tako da ne bih nastavljao ovu diskusiju.

Daleko od toga da želim braniti HŽove tvrtke i lopove i nesposobnjakoviće zaposlene u njima, ali puno toga ne stoji. Basnoslovne suma za "saobraćanje" - pa kad rastaviš te sume po broju dana, broju kilometara, radnih sati, energente, amortizacije - to toliko košta HŽ PP. To što je to sada "basnoslovna" suma firmi koja izmisli liniju na kojoj se vozi od 1 do 5 putnika u trajanju od 12-16 sati s kartom jednakoj cijeni pinte piva u Londonu - kada sama treba platiti, a kad HŽ PP plaća je to "sitniš" koji eto svemrzeći HŽ odbija platiti... mislim lako je tuđim ****** koprive mlatiti. A nije da HŽ nije ni htio pričati o tim linijama, vukli su jedno vrijeme, ali nije da su se milijuni putnika gužvali u vagonima. Druga stvar su mnoge linije koje je možda trebalo pokrenuti ili način na koje je neke stvari trebalo izvesti, no tu ni možebitni "suradnici" nisu nešto inovativni.

 

Uostalom u cijeloj Europi se smanuje broj međunarodnih vlakova, upravo radi plaćanja trasa i sličnih nameta, raznih birokratskih i inih problema. Koliko sada vlakova ide iz Srbije u Rumunjsku, koliko iz Slovenije u Italiju, itd. ?

 

Zašto sada Talgo ide u Banja Luku, kad su i HŽ i ŽRS odbili plaćati da ide SA-ZG? Morao je ići.... pa je ŽRS dobio ponudu koja se ne odbija. Recimo to ovako, nakon lokalnih izbora u BIH i stvari koje su se dogodile, kao i nekih stvari u Španjolskoj, talgo vlakovi su morali biti stavljeni u pogon. Barem dok neke osobe koje su postavljene u kvoti nekadašnjih "koalicijskih partnera" ne budu sklonjene s nekih položaja, jer eto neki šefići bi dospjeli u neke probleme radi nekih stvari.

Nažalost, zato je sva vjerojatnost da ta linija neće dugo potrajati. Što je šteta jer je po vremenu putovanja konkurentna s cestovnim prijevozom, i još da je cijela usluga na razini... Ali korupcija na niskoj (kondukteri koji se prodaju za marku ili dvije) i visokoj, šefovskoj, razini će vjerojatno značiti kraj, nakon što prođu trenutačne okolnosti.

 

No, to ne oslobađa naše hž tudume njihove krivice sa čitavom situacijom u unutrašnjem i međunarodnom prometu. Ali za međunarodni promet, nisu jedino oni krivi.

[rasha 1]

To su sve bili bilateralni dogovori. Da li si kad bio u tim vagonima? Ti vagoni su ako se ne varam donacija iz Njemačke. Mislim da su nekad bili to DR vagoni.

Bio sam u tim vagonima. Nisu donacija, već su kupljeni polovni iz Nemačke. U pitanju su Z2 vagoni proizvodnje 80-ih godina. U Nemačkoj su imali režim RIC 140. Takvi recimo voze na BDŽ, kao i kušeti sličnog roda kao RIC 160, i na Optimi za Filah. Svakako, na ŽRS nije takvo kvalitetetno održavanje kao kod Optime, ali ti vagoni nisu ništa manje kvalitetni od Goša UIC-Y ili Z2.

[rasha 1]

Odgovorit cu ti citatom iz 12mj.

 

Ajmo jos dalje.

Budimpesta-Sarajevo je imala dva vagona i vjerojatno 4 putnika po vlaku. Dali se to isplati? Ne.

Zagreb-Sarajevo je ocito ukinut bez znanja HZPP, jer su oni unijeli vlak u vozni red.

Zagreb-Ploce? Kao i kod prvog vlaka, za koga? Imamo autocestu do Ploca, dodje se za manje od 5 sati. Vlakom 12-13-14 sati?

Zeljeznicke uprave iz razvijenijih zemalja su ukidale profitabilnije vlakove, a kamo da bi ukinule ove.

 

Koliko su stajale garniture Talga prije nego sto se pojavio dogovor? Koliko su se dogovarali?

 

Iskreno, nisam ljubitelj mnogih stvari u HZ-u (cijelom sistemu), ali to je beba naspram situacije sa zeljeznickim upravama u susjednoj drzavi.

I sad najbolje da povezemo dva najveca hrvatska grada preko drzave koja je na nekakav nacin uspjeva imati goru situaciju sa voznim parkom i infrastrukturom nego HZ.

Hvala, drzat cu se buseva.

Upravo je najvećim problem u nesaradnji između uprava, jer na svim tim linijama postoje veliki tokovi putnika koji koriste autobuse i blablacar. Putnika je bilo malo jer uprave nisu znale da se dogovore na koji način da privuku putnike. HŽ je jednostrano sve otkazao i odbijao bilo kakav dogovor. Slažem se da niko ne bi putovao celom relacijom Zagreb - Ploče, ali on je više bio voz za putnike Zagreb - Sarajevo, Sarajevo - Ploče. Prazan voz na relaciji gde ima putnika u drugim vidovima prevoza ovde se rešava ukidanjem, a u razvijenim zemljama tako što se nađe modalitet da se putnici sa drugih vidova prevoza prebace na železnicu. HŽ-PP se upravo odustajanjem od putnika sa nivoa koji se približavao kvalitetu železnica u zapadnoj i centralnoj Evropi polako srozava na nivo železnica na Balkanu.

[pikoc89 6]

Zasto bi se HZ dogovarao sa dvije zeljeznicke uprave u jednoj drzavi koje se nemogu dogovoriti medju sobom i koje sebi medjusobno podmecu noge? Prije nekoliko mjeseci, mozda cak i nekoliko godina je jedan moderator/administrator kazao da kad nebi bilo zeljezare u Zenici da komotno nebi bilo razloga za postojanje V. koridora (zeljeznickog) u BiH. A takve situacije ipak nema u Cro.

[dule_BG 0]

Šta li si ovim htio da kažeš!? Bosna nije na međunarodnih tranzitnim pravcima pa se njen teretni saobraćaj oslanja na 4-5 fabrika

koje hvala Bogu još uvijek rade te obilno koriste željeznicu koja dosta tereta godišnje za njih preveze. Bilo bi dobro da je i u drugim zemljama

regiona tako.

[rasha 1]

Zasto bi se HZ dogovarao sa dvije zeljeznicke uprave u jednoj drzavi koje se nemogu dogovoriti medju sobom i koje sebi medjusobno podmecu noge? Prije nekoliko mjeseci, mozda cak i nekoliko godina je jedan moderator/administrator kazao da kad nebi bilo zeljezare u Zenici da komotno nebi bilo razloga za postojanje V. koridora (zeljeznickog) u BiH. A takve situacije ipak nema u Cro.

Već mnogo puta napisane činjenice govore da se ŽFBH i ŽRS međusobno neuporedivo lakše dogovaraju nego li ŽFBH, ŽRS, SV, SŽ i MAV-Start sa HŽ-PP-om.

[Mario78 0]

Već mnogo puta napisane činjenice govore da se ŽFBH i ŽRS međusobno neuporedivo lakše dogovaraju nego li ŽFBH, ŽRS, SV, SŽ i MAV-Start sa HŽ-PP-om.

 

Postovani kolega: po cemu imas takve zakljucke tj. koja su tvoja iskustva u suradnji sa HZPP?

Ja samo mogu napisati, da je suradnja HZPP sa DB i ÖBB profesionalna i bez vecih problema. Mozda je to tako jer nisu direktni susjedi...

A glede ukidanja medj. vlakova prije nekoliko godina: dobrodosli u kapitalizam. HZPP je bez obzira na posljedice poukidao sve sto mu donosi gubitak (odnosno povukao se iz kooperacijskih ugovora). Ostalo je samo nesto malo "politickih" vlakova poput Lisinskog. Znaci - ponasa se glede toga (nazalost) ist kao i svi (zapadni) susjedi u prometu koji se ne subvencionira od poreznih obveznika.

A pametne uprave iz HZPP susjedstva ce nakon otvaranja trzista (2019?) imati slobodno sve mogucnosti prometovanja kao operateri u putnickom prijevozu po HZ infrastrukturi, pa neka izvole ponuditi medj. linije po IRT rezimu. Nadam se da ce tako i biti (vidi: Thalys, Nightjet, EC Brenner...)

 

Idemo u OT, ali sto mogu...

[mali.paja 5]

Već smo duboko u OT zašli pa se nadam da se admini neće ljutiti.

Ja sam mirovinu zaslužio radeći što na JŽ što na HŽ. Najsretniji bih bio kada bi i putnika bilo. Navest ću svoja iskustva. Još je prometovao vlak do Ploča. Htio sam putovati u Mostar. Računam pa nek se vozim sat dva dulje nema veze. Imam legitimaciju FIP i plaćam samo 50% cijene. Kada sam dobio cijenu zavrtilo mi se u glavi. Računam kupit ću kartu do Volinje pa dalje u vlaku. Ova me došla još skuplje. Vrijeme putovanja? Viječnost. Odem na autobusni kolodvor i povratna karta Zagreb-Mostar košta 200kn (50 KM). Autobus ide negdje oko 15 sati i u Mostaru je oko 22.30 nekad i ranije. Zna doći i po šezdesetak minuta ranije. Kako to? Ako nema putnika za mjesta u zapadnoj Hercegovini drito u Mostar.

Bio sam u Mostaru sa obitelji. Kći mi kaže: Tata mogli bi otići u Sarajevo? Može! I dogovorim se u Sarajevu naći sa nekim forumašima na kavi. Dođem ujutro na vlak, dajem FIP legitimaciju blagajnici i tražim povratnu kartu. Kaže meni blagajnica: Ne bih vam to smjela reći ali bolje Vam je kupiti običnu kartu. Jeftinija je (nekih 2KM). Razgovaram tako sa ljudima u Sarajevu i Mostaru. Kažu mi: Ti si lud! Kud si vozom išao. Što nisi došao taksijem (minibus)? Odgovorim: Htio sam se namjerno voziti vlakom. Iz Mostara vozi minibus sa jeftinijom kartom. Imaš broj koji nazoveš i on te pokupi tamo gdje stanuješ. U Sarajevu te odveze gdje trebaš. U povratku se dogovorite u koliko sati će doći po tebe i gdje i na kraju te vrati pred kuću.

U Zagrebu osim vlaka za Njemačku i Austriju voze i autobusi DB (nekoliko puta u 24 sata) i OBB operatea. Karta je ionako jeftinija a ako dođeš na bus a ima mjesta još je jeftinije. U Munchenu te iskrca kod kolodvora i možeš dalje vlakom do bilo koje destinacije. A da ne pričam o cijenama za neke druge metropole. I sad mi reci tko da se vozi vlakom (ovo se odnosi na naš prostor)?

[mali.paja 5]

Zaboravio sam još nešto napisati o vožnji vlakom u Sarajevo. Ujutro sam išao vlakom koji je od Sarajeva produžavao za Zagreb. U Sarajevu svi putnici (bilo ih je i za relacije dalje od Sarajeva) moraju izaći (vlak je išao iz Čapljine) jer garnitura ide na čišćenje. Isti postupak je bio i u povratku. Garnitura iz Zagreba ide na čišćenje i poslije za Čapljinu. Druga stvar koja je znala biti je kroz ŽRS je da su svojevremeno znali na putničke garniture dati teretne vagone uslijed nedostatka lokomotiva.

[Levente 2]

 

 

Uostalom u cijeloj Europi se smanuje broj međunarodnih vlakova, upravo radi plaćanja trasa i sličnih nameta, raznih birokratskih i inih problema. Koliko sada vlakova ide iz Srbije u Rumunjsku, koliko iz Slovenije u Italiju, itd. ?

 

 

 

To je nažalost posljedica low-cost letova, ALI se to ne mora prihvatiti! Vlak (mislim na elektro vuču) je još uvijek jedina održiva vrsta prijevoza s najmanjom emisijom CO2. Zato bi EU morao masovno podupirati međunarodne linije, i utjecati na njihovu rentabilnost.

 

Smatram da je to jedino pitanje marketinga, vidite kako su uspešni brendovi Railjet, Nighjet u Austriji i potpuno novi EIP u Poljskoj.

[mikiza 0]

Sve je to tačno, ali i low cost letovi moraju platiti kontrolama leta vođenje preko teritorije pod njenim nadzorom. A ni to nije premala stavka. Nelogično je ako su na željeznici cene trasa toliko skupe da karta ne može da konkurira avionskoj.

 

Istovremeno statistika u EU govori da su ljudi skloni da preferiraju željeznicu za putovanja do 4.5 - 5h, jer ih vozi od mesta do mesta, i čak ako let i traje na datoj udaljenosti 2.5 - 3h let više vremenski nije konkurentan zbog dolaska i povratka sa aerodroma, pogotovo ne low cost koji po pravilu idu na udaljene aerodrome.

[Levente 2]

 

 

Istovremeno statistika u EU govori da su ljudi skloni da preferiraju željeznicu za putovanja do 4.5 - 5h,

 

Ovo je istina kod dnevnih vlakova, ali kod noćnih je rentabilno i puno duže vozno vrijeme ako se putnici mogu dobro naspavati. Bitan je polazak između 19 i 22h, odnosno dolazak između 6 i 9h, po mojoj procjeni.

[poklopac 0]

 

To je nažalost posljedica low-cost letova, ALI se to ne mora prihvatiti! Vlak (mislim na elektro vuču) je još uvijek jedina održiva vrsta prijevoza s najmanjom emisijom CO2. Zato bi EU morao masovno podupirati međunarodne linije, i utjecati na njihovu rentabilnost.

 

Smatram da je to jedino pitanje marketinga, vidite kako su uspešni brendovi Railjet, Nighjet u Austriji i potpuno novi EIP u Poljskoj.

Ne, nije posljedica low-cost letova. Puno veća konkurencija željeznici, pogotovo u međunarodnom prometu, je cestovni prijevoz. Dok god se vlakom, busom ili automobilom može doći ispod 6 sati, tamo praktično uopće nema lowcost avioprijevoznika na tim relacijama. Ubije ih zemaljska konkurencija. Većina lc linije su dulje od 1000 kilometara, a jedino kada postoje geografski uvjeti radi kojih su konkurentni su linije kraće. Pseudoekologija je u tim slučajevima upitna. Tj. koliko se ukupno energije utroši da zrakoplov težak 60tak tona pređe 1000 kilometara (sat leta), nasuprot vuče tisuća tona vlaka, grijanja/hlađenja cijeli dan na prugrama koje nisu za vrlo velike brzine.

Marketing može pomoći kad je proizvod sam po sebi atraktivan, ali primjerice noćni vlakovi u neturističkom prometu su manje više prošlost. Jednostavno ne postoji dobit na takvim linijama.

 

Drugo, željeznički prijevoz je pružanje usluge. Neračunajući neke mentalne slučajeve koji bi i danas putovali u stočnim vagonima tjednima, većina ljudi želi što prije, što jeftinije i što ugodnije doći od točke A do točke B. S druge strane imaš upravu prijevoznika koja mora koliko toliko održavati pozitivnu bilancu, tj. da zarade barem koliko smjeraju potrošiti, gdje ulaz dobrim dijelom čine subvencije u raznim oblicima. Istovremeno, događa se "liberalizacija" prometa, odvajanje infrastrukture od prijevoznika, gdje se plaća svaki prijeđeni kilometar.

I kad padne prihod, mora se smanjiti trošak, prve linije koje se ukidaju su one nesubvencionirane međunarodne. A kako bi se loše reflektiralo na glavonje da se gase "važne" veze između glavnih gradova tipa Zagreb-Budimpešta ili Prag-Berlin, jer se svakojaki j**********i počnu javljati, prvo se ukinu regionalne poveznice (npr. Osijek-Pečuh ili S-Bahn Graz-Maribor) koje češće imaju puno veći pozitivan utjecaj, ali su daleko od oltara. Začudo, to je slična priča i na istoku i na zapadu i na sjeveru Europe.

[pikoc89 6]

Slazem se sa ovime sto je poklopac napisao. LCC carrieri lete na destinacije koje su minimalno 90 minuta udaljenje, dakle preko 1000km (ima iznimaka, ali s obzirom na kolicinu tih letova to su iznimke koje si mogu priustiti.)

Upravo sam danas diskutirao sa nekim kolegama, i dotakli smo se upravo ove teme-zeljeznicki prijevoz putnika je pruzanje usluge i to treba sto vise pojednostaviti. Mozda bi stvarno u zeljeznickom prijevozu putnika trebalo kopirati LCC model upravljanja-povoljno prolazis ako postujes stroga pravila.

Ne vidim nista lose u recimo naplati wireless-a (50kn mjesecno ili 10kn po voznji) reklame na zaslonima u garniturama u vagonima i slicno.
Dakle u principu prijevoz putnika je jeftin, a sve ostalo, svaka druga usluga se naplacuje.

Vec sam u jednoj temi spomenuo, zasto nebi postojao vlak Zagreb-Split, sa unajmljenim lokomotivama i unajmljenim vagonima, u kojima bi bila skinuta dva kupea za nekakav bar/aparate za kavu i sl, u kojima bi cijena voznje bila povolna jedino u slucaju online kupovine karata?

[Levente 2]

Ne, nije posljedica low-cost letova. Puno veća konkurencija željeznici, pogotovo u međunarodnom prometu, je cestovni prijevoz. Dok god se vlakom, busom ili automobilom može doći ispod 6 sati, tamo praktično uopće nema lowcost avioprijevoznika na tim relacijama. Ubije ih zemaljska konkurencija. Većina lc linije su dulje od 1000 kilometara, a jedino kada postoje geografski uvjeti radi kojih su konkurentni su linije kraće. Pseudoekologija je u tim slučajevima upitna. Tj. koliko se ukupno energije utroši da zrakoplov težak 60tak tona pređe 1000 kilometara (sat leta), nasuprot vuče tisuća tona vlaka, grijanja/hlađenja cijeli dan na prugrama koje nisu za vrlo velike brzine.

Marketing može pomoći kad je proizvod sam po sebi atraktivan, ali primjerice noćni vlakovi u neturističkom prometu su manje više prošlost. Jednostavno ne postoji dobit na takvim linijama.

 

Drugo, željeznički prijevoz je pružanje usluge. Neračunajući neke mentalne slučajeve koji bi i danas putovali u stočnim vagonima tjednima, većina ljudi želi što prije, što jeftinije i što ugodnije doći od točke A do točke B. S druge strane imaš upravu prijevoznika koja mora koliko toliko održavati pozitivnu bilancu, tj. da zarade barem koliko smjeraju potrošiti, gdje ulaz dobrim dijelom čine subvencije u raznim oblicima. Istovremeno, događa se "liberalizacija" prometa, odvajanje infrastrukture od prijevoznika, gdje se plaća svaki prijeđeni kilometar.

I kad padne prihod, mora se smanjiti trošak, prve linije koje se ukidaju su one nesubvencionirane međunarodne. A kako bi se loše reflektiralo na glavonje da se gase "važne" veze između glavnih gradova tipa Zagreb-Budimpešta ili Prag-Berlin, jer se svakojaki j**********i počnu javljati, prvo se ukinu regionalne poveznice (npr. Osijek-Pečuh ili S-Bahn Graz-Maribor) koje češće imaju puno veći pozitivan utjecaj, ali su daleko od oltara. Začudo, to je slična priča i na istoku i na zapadu i na sjeveru Europe.

 

Neka navedem par relacija (samo iz Budimpešte) gdje se LCC konkurira sa željeznicom:

 

Budimpešta-Berlin

Budimpešta-Varšava

Budimpešta-Prag (Ryanair od ove jeseni)

Budimpešta-Venecija (na željeznici veza je u Beču)

 

OK, priznajem da su i autobusni prijevoznici krivi, ali mislim da busevi nikad neće moći ponuditi ono što vlak može:

- veliki prostor

- vagon restoran, bife

- specijalne zone u vlaku kao što tiha zona, obiteljski odjeljci, ženski odjeljak

 

Nakon puno godina pada i stagniranja Deutsche Bahn opet doživljava rast broja putnika, u tome su im pomogli jednostavni koraci kao što besplatni wi-fi i slično. Znači svima treba zaboraviti da je željeznica dio prošlosti, samo se moraju dobro izabrati prioriteti.

[Levente 2]

Pročitajte ovo, mislim da vrlo dobro reprezentira situaciju i razlike između istoka i zapada.

 

https://www.washingtonpost.com/news/worldviews/wp/2015/06/05/map-the-remarkable-distances-you-can-travel-on-a-european-train-in-less-than-a-day/?utm_term=.f081069e5529

 

 

Ovjde je karta čak interaktivna, isprobajte što više varijanata:

 

http://emptypipes.org/supp/isochrone_zagreb/

[dorianb 4]

Vrlo kvalitetan tekst i mapa,konacno je netko usao u pravu bit razlike zapadnoeuropske i istocnoeuropske zeljeznice iz perspektive putnika. Skidam kapu zapadnoj Europi, to je svijest na najvisem nivou. Osim sto vlak putniku nudi komfor, tu je jos i konkurentnost u brzini i najvaznije, highspeed pruge su elektrificirane, tako da je zeljeznica ekoloski i ekonomski daleko najprihvatljiviji izbor putovanja.

 

Balkan je generalno jedna velika pustinja sto se tice europske zeljeznice. O medjunarodnom povezivanju balkanskih zemalja vlakom necu ni govoriti jer ono de facto ne postoji. Postoje cak drzave koje su u potpunosti zeljeznicki izolirane (tipa BiH i Albanija). Povezanost npr. Hrvatske i Srbije svedeno je na minimum minimuma (1 vlak dnevno koji vozi cca 7 sati) tako da voznja traje 3 sata dulje nego prije 20ak godina. Tako da se niti tu ne moze govoriti o nekom medjunarodnom prometu.

 

Isto tako, slaba je povezanost Balkana sa sjeverom i zapadom, dok su sjever i zapad medjusobno jako kvalitetno povezani. Primjerice, najbrzom vezom iz Zagreba do Budimpeste se stigne za cca 6 sati i 30 minuta, cestovni prijevoz je daleko konkurentniji (automobilom se stize za oko 3 i pol sata uz ok uvjete). No, ako pogledamo povezanost najbrzom vezom Budimpeste i Beca - Railjet stize za oko 2 i pol sata, sto je gotovo identicno vremenu voznje autobomilom sa dobrim uvjetima na putu.

 

U Hrvatskoj imamo ogromno odstupanje u kvaliteti unutarnjeg zeljeznickog prometa i drugih vrsta prometa. Pocelo se nesto ulagati u infrastrukturu, no to je jos sve u pocetku. Kad bi strani laici koji je znaju nista o HR isli komparirati zeljeznicu sa cestovnim i zracnim prometom u HR, dobili bi dojam da Hrvati jednostavno "ne vole vlak"... Zeljeznica kod nas je u velikim zaostacima, ne samo zbog dotrajalosti infrastrukture vec i zbog neprikladnog voznog reda te zbog nekih pruznih trasa koje su se gradile prije 100+ godina za potpuno drugacije prioritete od danasnjih.