Dragi forumaši zeljeznice.net, budući da je od 27.11.2019. omogućen upload fotografija na forum, molim vas da koristite isključivo forum za upload fotografija, kako bi izbjegli probleme s nestankom fotografija, koje smo imali u prošlosti. Upute za postavljanje fotografija se nalaze na ovoj poveznici.

 

Jump to content
zeljeznice.net
VICTOR

Elektrifikacija za neznalice

Recommended Posts

Treća faza je između šinja (kao što vidiš na slici)

 

Između tračnica su zupci a ne napajanje!

_______________________

Pozdrav iz Zagreba

Share this post


Link to post
Share on other sites

Između tračnica su zupci a ne napajanje!

Ok, recimo da je to točno. No ako je sve dolje uzemljeno, zašto takav sistem napajanja (mreža elektrovuče) onda nazvati trofaznom ? Ako se jednu faza u simetričnom 3-faznom sistemu uzemlji, dobiva se izrazito nesimetričan sustav i to je jako loše kako za energetske parametre tako i za funkcioniranje asinkronih motora u lokomotivi. Mnogo je bolje onda imati samo 2-fazni sustav/mrežu i 2-fazne motore. Internetski linkovi koje sam čitao mrežu takve željeznice svugdje nazivaju trofaznom i navode da su u lokomotivama bili 3-fazni asinkroni motori...Da ne duljimo i ne nagađamo, neka netko stavi link na shemu napajanja i pripadni fazorski dijagram

Share this post


Link to post
Share on other sites

Koristili su se dva načina izvedbe. Prvi je imao sve tri faze preko krovnog oduzimača struje, a drugi je imao dvije faze preko krovnog oduzimača struje, a treću fazu preko treće tračnice. E ovaj s trećom tračnicom je bio poguban i za životinje i ljude.

 

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/23/Petit_train_la_rhune.jpg

 

Na ovoj slici se vide dva oduzimača i treća tračnica koja služi kao zupčanički prijenos i kao treća faza. Sa strane je znak na kojem piše: "strictement interdit de circuler le long de la voie ferree." To bi značilo (ne znam francuski) da je strogo zabranjeno kretati se oko pruge. Vjerojatno zato da te ne spali

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Koristili su se dva načina izvedbe. Prvi je imao sve tri faze preko krovnog oduzimača struje, a drugi je imao dvije faze preko krovnog oduzimača struje, a treću fazu preko treće tračnice. E ovaj s trećom tračnicom je bio poguban i za životinje i ljude.

 

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/23/Petit_train_la_rhune.jpg

 

Na ovoj slici se vide dva oduzimača i treća tračnica koja služi kao zupčanički prijenos i kao treća faza. Sa strane je znak na kojem piše: "strictement interdit de circuler le long de la voie ferree." To bi značilo (ne znam francuski) da je strogo zabranjeno kretati se oko pruge. Vjerojatno zato da te ne spali

 

 

divlja gica i jelen ne znaju čitati znakove upozorenja, a bogme ni neki ljudi...čizus, koji luđaci

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ne ne, mislim da ipak nije baš toliko opasno - zapravo nije uopće opasno, jer je treća faza uzemljena. U trafostanici primarni namoti transformatora su spojeni simetrično na tri faze a sekundarni asimetrično jedna faza je uzemljena a "nula" se ne spaja.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ne ne, mislim da ipak nije baš toliko opasno - zapravo nije uopće opasno, jer je treća faza uzemljena. U trafostanici primarni namoti transformatora su spojeni simetrično na tri faze a sekundarni asimetrično jedna faza je uzemljena a "nula" se ne spaja.

Ovako opisano, zvuči kao da je upotrebljena T-veza sa Scott-ovim transformatorom

To bi onda bilo 2-fazno napajanje lokomotive, a obrnuta T-veza/transformator bi trebala biti u lokomotivi za ispravan rad 3-faznih motora.

Ali dok ne vidim konkretne sheme sustava ja ništa ne vjerujem :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

A tako su znači to radili...Znači može i bez trafa s T-spojem, ali motori moraju biti izolirani za viši fazni napon. Hvala :palac:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kada smo već kod trofaznog pogona, treba spomenuti čuvenog madžarskog inženjera pod imenom Kalman Kando (de Egerfarmos et Sztregova; sorry Egerke nemam madžarski layout trenutno a ne da mi ga se uploadati sa sticka, inače ovaj zadnji toponim mogla bi biti Štrigova?), koji je rođen u Pešti 1869. a umro u Budimpešti 1931. On je bio pionir razvoja električne vuče na željeznicama (tako engleska Wikipedia). On je, prema istom izvoru, otac elektrifikacije željeznica, te je njegov trofazni sustav bio već 1894. godine izveden na električnom tramvaju u Evian-Les-Bainesu u Francuskoj, a 1902. na željeznici Valtellina. Kako je gore objašnjeno, sustav ima 3 voda (tri faze), gdje su dvije faze na žicama, a treća na jednoj od tračnica. Ovaj sustav, iako sa gledišta iskoristivosti najučinkovitiji, ima i barem dvije mane: prvo, kako je gore spomenuto, jača izolacija vučnih motora i ostatka sustava, i drugo, u skretnicama jedna faza gornjeg voda se sudara sa drugom, pa je opet potrebno uvoditi izolaciju, što onda dovodi do prekida rada motora (jer jedno kratko vrijeme nema jedne od faza).

Ovom problemu pokušalo se doskočiti na dva načina: vodovima istosmjernog napona i naravno istosmjernim motorima, gdje su ispravljači statički, ali su za povećanu snagu i veći presjeci vučnog voda, te trofazni sustav čini mi se 15 kV, a poslije i jednofazni iste frekvencije 16 2/3 Hz, koji je bolje učinkovitosti, ali ima nedostatak da se ne može uzimati struja iz mreže, nego se mora proizvoditi u tako zvanim željezničkim hidroelektranama (naročito Švicarska).

Kalman Kando je usavršavao svoj sistem na način da je 1918. izmislio tzv. rotacioni pretvarač faza (engl. Wikipedia: rotary phase converter), koji normalnu monofaznu struju 50 Hz pretvara u lokomotivi u trofaznu struju. Kako Wikipedia kaže, budući da u 1930tim nije bilo silicijskih poluvodiča, on je konstruirao čuvenu madžarsku V40 lokomotivu i jedna dionica tamo je elektrificirana monofaznim naponom čini mi se 16 kV 50 Hz. Prema pokojnom profesoru Čabrianu, to su vidjeli Teutoni (Deutsche) i elektrificirali čuvenu Höllentalsku željeznicu 1936. godine naponom 20 kV 50 Hz, ali ih rezultati nisu zadovoljavali, te je ova pruga 1960. godine preelektrificirana na standardni napon DB, dakle 15 kV 16 2/3 Hz. Za napomenu, dragi gledaoci, radi se o prugi koja je od izgradnje 1887. pa sve do 1933. bila zupčasta pruga.

Međutim, kako je Höllentalbahn bio iza 1945. u francuskoj okupacionoj zoni, vrijedni Francuzi su ponovili pokuse i napravili sistem 25 kV 50 Hz, koji se nakon toga proširio u većini europskih zemalja, a hvala bogu i u ostatku Hrvatske.

Inače je Kalman Kando bio čuveni problemski šahist, ako se ne varam sa titulom velemajstora.

 

EDIT: i za nas ljubitelje EMD važan je podatak da je, prema 3D modelu na engl. Wikipedii, ustvari Kalman Kando ili netko od dizajnera iz njegovog užeg kruga izmislio takozvani okomiti pramac (na lokomotivi 2BB2 400 iz 1926. za SNCF, pruga Paris - Orleans), kojega je EMD gang of designers copypastao na sve GP i SD diesele od početka 1950tih godina (EMD GP 7 već 1949. godine!).


EMD je moja strast /EMD is my passion :ljubav:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kod tako uzemljenog 3-faznog sustava su veći i problemi kod pojava kratkog spoja nego što su to kod uobičajenog 3-faznog sustava. Ne samo zbog mogućih znatno viših iznosa prenapona nego i udarnog elektromehaničkog momenta kojeg trpe motori. Naime svaki k.s. je tu zapravo 2-polni k.s., a baš takvi mogu proizvesti najveći trzaj kod 3 faznih motora i generatora (u ovisnosti o trenutku nastanka). No nećemo cjepidlačiti, to su rijetke situacije. Dok ispravno radi, radi vrlo dobro. Nedostatak je kod takvog sistema regulacija brzine asinkronih motora u ono vrijeme, pa se pribjegavalo rješenju sa motorima sa prekapčanjem broja polova i nekoliko brzina, a i vjerujem reduktorima sa zupčanicima. Mislim da je to jedan od razloga zašto se i niža frekvencija mreže upotrebljavala. Što se tiče pionira sa višefaznom vučom, mislim da je u Americi to pokušavo i George Westinghouse, ali je bio obeshrabren mnoštvom problema pa je brzo odustao. Za Kalmana Kandu sam prvi put čuo prekjučer- pročitao ime na wiki linku

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sa strane je znak na kojem piše: "strictement interdit de circuler le long de la voie ferree." To bi značilo (ne znam francuski) da je strogo zabranjeno kretati se oko pruge.

Točan prevod "strogo zabranjeno kretanje uzduž pruge".

 

U Engleskoj t.j. UK ne postoje nikakvi električni vodovi na stupovima (Nisam bio izvan Londona pa ne znam kaj je s dalekovodima). Zato oni odavno voze autobuse na kat. Električni vlakovi i podzemna željeznica imaju umjesto naše žice, treću tračnicu, malo s leve, malo s desne strane pruge. Naravno, na prelazu preko ceste je treća tračnica prekinuta. Za vlakove kroz "Chunnel tunnel" su morali napraviti posebne lokomotive s pantografima za Francusku i postranim kontaktima za Englesku stranu.

Nažalost, neznam ništa o struji, naponu i zaštiti. Znam samo da sam vidio u nekom engleskom krimiću na TV, klinca koji bježi pred policajkom i gura ona kolica iz samoposluživanja. Kad krene prema željezničkom nasipu, policajka stane i za njim viče "Ne tamo! Ubit će te struja.!" E - to je bilo radi te treće tračnice.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Točan prevod "strogo zabranjeno kretanje uzduž pruge".

 

U Engleskoj t.j. UK ne postoje nikakvi električni vodovi na stupovima (Nisam bio izvan Londona pa ne znam kaj je s dalekovodima). Zato oni odavno voze autobuse na kat. Električni vlakovi i podzemna željeznica imaju umjesto naše žice, treću tračnicu, malo s leve, malo s desne strane pruge. Naravno, na prelazu preko ceste je treća tračnica prekinuta. Za vlakove kroz "Chunnel tunnel" su morali napraviti posebne lokomotive s pantografima za Francusku i postranim kontaktima za Englesku stranu.

Nažalost, neznam ništa o struji, naponu i zaštiti. Znam samo da sam vidio u nekom engleskom krimiću na TV, klinca koji bježi pred policajkom i gura ona kolica iz samoposluživanja. Kad krene prema željezničkom nasipu, policajka stane i za njim viče "Ne tamo! Ubit će te struja.!" E - to je bilo radi te treće tračnice.

 

Nove HS1 i HS2 imaju klasičnu KM.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Nove HS1 i HS2 imaju klasičnu KM.

 

Ne samo HS dionice nego i većina drugih dionica...

Share this post


Link to post
Share on other sites

U Engleskoj t.j. UK ne postoje nikakvi električni vodovi na stupovima (Nisam bio izvan Londona pa ne znam kaj je s dalekovodima). Zato oni odavno voze autobuse na kat. Električni vlakovi i podzemna željeznica imaju umjesto naše žice, treću tračnicu, malo s leve, malo s desne strane pruge. Naravno, na prelazu preko ceste je treća tračnica prekinuta. Za vlakove kroz "Chunnel tunnel" su morali napraviti posebne lokomotive s pantografima za Francusku i postranim kontaktima za Englesku stranu.

Nažalost, neznam ništa o struji, naponu i zaštiti. Znam samo da sam vidio u nekom engleskom krimiću na TV, klinca koji bježi pred policajkom i gura ona kolica iz samoposluživanja. Kad krene prema željezničkom nasipu, policajka stane i za njim viče "Ne tamo! Ubit će te struja.!" E - to je bilo radi te treće tračnice.

 

Sve elektrificirane zeljeznicke pruge sjeverno od Londona su elektrificirane 25kV 50Hz i sa normalnom kontaktnom mrezom. Juzna Engleska je elektrificirana sa trecom tracnicom i 750V=. Prije otvaranja citavog HS1 su Eurostari imali opremu sa papucama za 750V= (dakle, treca tracnica), no nakon otvaranja HS1 ta je oprema odstranjena.

 

pozdrav

toma


Three Blind Mice

Share this post


Link to post
Share on other sites

Negdje sam napisao da je EMD za potrebe commutera na Long Islandu napravio neobičnu lokomotivu: FL9, u tijelu (carbody) FP9, koja je naprijed imala Blomberg postolje Bo'Bo' a odostraga Flexicoil postolje bez srednje vučnog motora Ao'1Ao' (dakle sličan koncept zadnjeg postolja kakvog će poslije na svakom kraju imati Zagorske Male Karavele). Na tom stražnjem postolju postojao je oduzimač napona (ili kako ga vi zovete papuča). Lokomotiva je recimo od zadnje istočne stanice (Port Jefferson) do predgrađa NYC sa imenom Jamaica vozila kao normalna dieselelektrična lokomotiva. U stanici Jamaica ugasili bi dieselmotor, spustili oduzimač i lokomotiva bi od Jamaice do Penn Stationa vozila kao prava električna lokomotiva u tunelima ispod Queensa i Manhattana.


EMD je moja strast /EMD is my passion :ljubav:

Share this post


Link to post
Share on other sites

3-fazni sustav napajanja lokomotiva je u Europi početkom 20-tog stoljeća bio dosta rasprostranjen. Njime je elektrificirano mnogo kilometara pruge i proizvedeno mnogo tipova lokomotiva. Evo samo nekih . Dajte malo više tehničkih specifikacija o pogonskoj izvedbi nekim od ovih loksi (ali ne ovako - to je ono što ja zovem "ništa"). Moram reći da sam neugodno iznenađen saznanjem da se na ovom forumu nije više pisalo o ovome

Share this post


Link to post
Share on other sites

Taj sistem nije mogao preživjeti (a naročito ne postati općeprihvaćeni europski standard) iz jednog jednostavnog razloga, a to je komplicirani sistem ovješenja (dakle dvije žice dovoljno izolirane ne samo prema tlu već i jedna prema drugoj sa dvostrukim priborom po jednom kolosijeku, za razliku od istosmjernog/monofaznog sustava, gdje je samo jedna žica po jednom kolosijeku; zatim naravno izolacija faza u preplitanju iznad skretnica) koji bi iziskivao nepotrebne ekonomske troškove. Škrti i bogati Švicarci su, za vašu informaciju dragi gledaoci, već 1913. godine elektrificirali prugu Bern-Lötschberg-Simplon (odnosno Lötschberg Tunnel) monofaznim sustavom 15 kV 16 2/3 Hz, tako da su dani trofaznog sustava već bili odbrojani pred Prvi Svjetski Rat. Pa i Kalman Kando je već 1918. izumio rotacioni pretvarač faza, dakle se čekalo samo kada će Horthyjeva Madžarska biti ekonomski jaka da si dozvoli pokusnu elektrifikaciju recimo 40 km pruge monofaznim sustavom frekvencije za široku potrošnju, dakle u Europi 50 Hz. To što su se trofazni sustavi tako dugo zadržali po talijanskim prugama, govori samo o ekonomskoj snazi talijanske države, koja si nije mogla priuštiti da sve takve pruge odjedamputa preelektrificira, pa nije li i hrvatska država do zadnjeg časa čekala zamijeniti zastarjeli istosmjerni sustav od Moravica do Šapjana? Inače su talijanske pruge za velike brzine elektrificirane monofaznim sustavom 25 kV 50 Hz, tako da bi Portosov vlak takav kakav je mogao komotno voziti od Venezie do Salerna.

 

EDIT:

A što se tiče rasprostranjenosti, statistički podaci:

 

Torino-Genova, 169 km, preelektrificirano u 1960ima

Cascade tunnel, cca 5 km, istočno od Seattlea, WA, SAD, uklonjeno 1956., kada je napravljena ventilacija za odsis dizelskih ispušnih plinova (sada bi se Drstoka veselio, evo jedne bivše električne dizelizirane pruge)

Simplon Tunnel, cca 20 km, preelektrificirano 1930. godine

Valtellina, između 60 i 100 km

Santa Fe-Gergal željeznica, Španjolska, nepoznate dužine, recimo ne duže od 160 km?

 

Dakle, zbroj bi velikodušno bio 500-600 km, što baš i ne odgovara pojmu "dosta rasprostranjeno", kada se uzme u obzir da je 1860. samo željeznička mreža Velike Britanije (sa Irskom) mjerila oko 10 000 milja, dakle oko 16 000 km (podatak za Europu pred Prvi Svjetski Rat nisam našao).


EMD je moja strast /EMD is my passion :ljubav:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hm ovi pantografi od 100 i kusur godina me jako podsječaju na ovaj prototip :
(Inaće postoji tema trolejkamioni u cestovnom podforumu.)

Truck.png


Željeznice su ogledalo države :deda:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Taj sistem nije mogao preživjeti (a naročito ne postati općeprihvaćeni europski standard) iz jednog jednostavnog razloga, a to je komplicirani sistem ovješenja (dakle dvije žice dovoljno izolirane ne samo prema tlu već i jedna prema drugoj sa dvostrukim priborom po jednom kolosijeku, za razliku od istosmjernog/monofaznog sustava, gdje je samo jedna žica po jednom kolosijeku; zatim naravno izolacija faza u preplitanju iznad skretnica) koji bi iziskivao nepotrebne ekonomske troškove. Škrti i bogati Švicarci su, za vašu informaciju dragi gledaoci, već 1913. godine elektrificirali prugu Bern-Lötschberg-Simplon (odnosno Lötschberg Tunnel) monofaznim sustavom 15 kV 16 2/3 Hz, tako da su dani trofaznog sustava već bili odbrojani pred Prvi Svjetski Rat. Pa i Kalman Kando je već 1918. izumio rotacioni pretvarač faza, dakle se čekalo samo kada će Horthyjeva Madžarska biti ekonomski jaka da si dozvoli pokusnu elektrifikaciju recimo 40 km pruge monofaznim sustavom frekvencije za široku potrošnju, dakle u Europi 50 Hz. To što su se trofazni sustavi tako dugo zadržali po talijanskim prugama, govori samo o ekonomskoj snazi talijanske države, koja si nije mogla priuštiti da sve takve pruge odjedamputa preelektrificira, pa nije li i hrvatska država do zadnjeg časa čekala zamijeniti zastarjeli istosmjerni sustav od Moravica do Šapjana? Inače su talijanske pruge za velike brzine elektrificirane monofaznim sustavom 25 kV 50 Hz, tako da bi Portosov vlak takav kakav je mogao komotno voziti od Venezie do Salerna.

 

EDIT:

A što se tiče rasprostranjenosti, statistički podaci:

 

Torino-Genova, 169 km, preelektrificirano u 1960ima

Cascade tunnel, cca 5 km, istočno od Seattlea, WA, SAD, uklonjeno 1956., kada je napravljena ventilacija za odsis dizelskih ispušnih plinova (sada bi se Drstoka veselio, evo jedne bivše električne dizelizirane pruge)

Simplon Tunnel, cca 20 km, preelektrificirano 1930. godine

Valtellina, između 60 i 100 km

Santa Fe-Gergal željeznica, Španjolska, nepoznate dužine, recimo ne duže od 160 km?

 

Dakle, zbroj bi velikodušno bio 500-600 km, što baš i ne odgovara pojmu "dosta rasprostranjeno", kada se uzme u obzir da je 1860. samo željeznička mreža Velike Britanije (sa Irskom) mjerila oko 10 000 milja, dakle oko 16 000 km (podatak za Europu pred Prvi Svjetski Rat nisam našao).

Pomalo smješno. Normalno da takav sistem nije mogao postati standard. To su ipak još uvijek bili počeci electrifikacije i vrijeme intenzivnog razvoja na tom polju. Što se tiče željeznice velike električne snage, sistem nije imao pravu konkurenciju 15-20 godina, a to je u razvoju elektrotehnike poprilično dugo . Koliko je točno km bilo tako elektrificirano u centralnoj Evropi do I. svj. rata ja ne znam, ali i 500 km je za ono vrijeme bilo pristojno gledajući sa stanovišta elektrifikacije uopće. A to što je danas prihvaćeni standard 25 kV AC monofazno, ne znači da će uvijek biti tako. Ako i kad izume visokotemperaturne supravodiče dovoljno dobre za praktičnu upotrebu da vidiš kak će napajanje 25 kV 50 Hz brzo zastariti. Stare tehnologije ustupaju mjesto novim i boljim. Tako to biva. Nadao sam se da će me kao odgovor dočekati skanovi iz tehničke dokumentacije neke od gore linkanih loksi ili možda čak analize i idejna rješenja samog Kalmana Kanđe, kad ono šipak :hehe: :kava:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hajde ti prijatelju prvo nauči da se piše Kando a ne Kanđo (očito je da nisi niti pogledao članak o njemu na Engleskoj Wikipedii - ah da, Wikipedia ti smrdi), a onda možemo dalje razgovarati. Što se tiče tehničke dokumentacije, svakom tehnički potkovanom čitatelju dovoljno je za razumijevanje ono što piše u, ponavljam, Engleskoj Wikipedii, a ako te baš zanimaju detaljni tehnički nacrti, onda pravac Budimpešta gdje to sigurno postoji u arhivu, samo je vjerojatno na madžarskom. :mrgreen:

 

(@Dudek, ovo sa kamionima nije relevantna usporedba u krucijalnom detalju, a to je da električni kamioni (baš kao i trolejbusi) nemaju tračnicu kao nulu, pa stoga moraju imati dvije žice u gornjem vodu.)

Sada možemo uvesti i tako zvani dokaz Occam's Razor: "Pluralitas non est ponenda sine neccesitate" ili prevedeno na inženjerski jezik - ako je dovoljan jedan zračni vod (uz jedan zemaljski) čemu dva, pa je prema tome istosmjerni ili jednofazni izmjenični sustav optimalno rješenje.

 

"Visokotemperaturna supravodljivost" ne postoji, osim ako nisi mislio da je niskotemperaturna supravodljivost do 20K (hlađenje tekućim helijem) a visoka 100-175K (hlađenje tekućim dušikom), ali je problem u tome da što se više približavamo temperaturi ledišta vode, to slitine postaju složenije tako da nije baš vjerojatno da će ikada postojati supravodljiva slitina na sobnoj temperaturi (dobro, možda me neki novi Tesla za 200 godina iznenadi). Sada mene zanima kako bi ti tehnički riješio supravodljivo napajanje električnih željeznica, koliko bi to bio složen sustav (ja pretpostavljam 1000 puta složeniji od levitacije - dakle od Magleva), i naravno koliko bi to koštalo. Vidiš, tu se ti i ja razlikujemo. Ti koristiš takozvane "blurred" ili zamućene, da ne kažem kontradiktorne pojmove, a tako se ne može normalno tehnički razgovarati.


EMD je moja strast /EMD is my passion :ljubav:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kako se piše i čita točno "Kando" zaista ne znam. Nažalost, ne znam mađarski ni beknuti. Da mi netko kaže da se čita i "Kedžo" ne bih znao jel me zafrkava ili ne. Na toj wiki stranici dano je dosta šturo o tim lokomotivama, a i pronašao sam već jednu ozbiljniju grešku. Uvijek savjetujem da wikica može eventualno poslužiti kao prvi izvor informacija, a i te treba uzimati oprezom. Pronašao sam već svakakvih bedastoća na njoj što se tiče elektrotehnike. Gotovo sam siguran sam da su lokomotive tog vremena bolje i detaljnije opisane i u literaturi na engleskom jeziku, no nemam zasad takvu. No ja bar znam da je visokotemperaturni supravodič hrvatski termin za vodič koji je supravodljiv iznad 77 K (temperatura vrelišta dušika). I takvi postoje već 30 godina. Istina da se ne zna da li će ikad biti otkrivena smjesa materijala koja je supravodljiva na sobnim temperaturama. No zadnje što sam čitao da su otkriveni i tzv. "supervodljivi" materijali na sobnim temperaturama, ali (nažalost) nestabilnih karakteristika. Ne pokazuju Meissnerov efekt, ali su vodljiviji do 100x od elektrotehničkog bakra. Kad bi se ostvario bitniji napredak samo kod ovih, to bi bilo revolucionarno. Infrastruktura bi bila jednostavnija u odnosu na 25 kV 50 Hz sistem, ne složenija. Napajanje bi moglo biti recimo vodom reda 1000 V, 1000 A DC uz zanemariv pad napona i manje električne gubitke prijenosa i transformacije (ili nikakve u slučaju supravodljivosti), motori bi bili manji itd. U neku ruku to bio "ZET-ov tramvaj na stereoidima" već u startu. Mehanički gubici bi bila cirka kao i prije ukoliko ne bi razmišljali o Maglev tehnologijama (a koje bi isto znatno napredovale zbog otkrića).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Da se malo ubacim . Do 1924. je bilo preko 2000 km pruge pod trofaznim sustavom 3.3 kV SAMO u sjevernoj Italiji! Izvor podatka je tehn. enciklopedija. Ne spominje koliko je bilo u ostalim zemljama,ali taj sistem pogona zamire nakon toga. Koji su razlozi odabira tako niske frekvencije 15-16 Hz bili tada? Ovo mi misterij jer prema istom izvoru postojao je vrlo rano i prigradski vlak 40 Hz trofazno!


'Truth is outta there'

Share this post


Link to post
Share on other sites

Da se malo ubacim . Do 1924. je bilo preko 2000 km pruge pod trofaznim sustavom 3.3 kV SAMO u sjevernoj Italiji! Izvor podatka je tehn. enciklopedija. Ne spominje koliko je bilo u ostalim zemljama,ali taj sistem pogona zamire nakon toga. Koji su razlozi odabira tako niske frekvencije 15-16 Hz bili tada? Ovo mi misterij jer prema istom izvoru postojao je vrlo rano i prigradski vlak 40 Hz trofazno!

hvala na informacijama iz enciklopedije :palac:

što se tiče pitanja, preopćenito je da bih ja na njega mogao jednostavno odgovoriti. ipak, evo nekoliko smjernica ako to želite proučavati.

treba vidjeti što se time dobiva, a što gubi u određenom razdoblju tehnološkog razvoja. uz isti magnetski tok, potezni moment klasičnog kaveznog motora je veći ako je frekvencija manja. to bi moglo biti dosta važno za te brdske dionice u uvjetima zahtjevnije vuče. smanjuje se i struja pokretanja što je bitno sa aspekta mreže.uglavnom nije se ni jurcalo pa je niži broj okretaja dobar i za sustav reduktora. koliko se u prosjeku mijenjaju reaktivna snage i korisnosti valja također razmotriti. sa druge strane, motori su morali imati veće gabarite i biti robusniji. lokomotive izgleda nisu vukle autotransformator, nego se napon regulirao reostatski (čitaj "gubici"). itd, itd .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Komplicirano je dakle. I mislil sam da nije samo u igri nedostatak standarda za frekvenciju struje u raznim zemljama


'Truth is outta there'

Share this post


Link to post
Share on other sites

ŽTP Zagreb je koristio cjevaste stupove za KM, dok su ŽTP Sarajevo i Beograd koristili rešetkaste. Koji su prednosti i nedostatci jednih i drugih?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...