Jump to content
zeljeznice.net
STIB

Budućnost tračničkog prometa u Zagrebu (2.dio)

Recommended Posts

Huh, da se dobije prosječna brzina od 26,6 km/h s tramvajem u Zagrebu, trebalo bi se svojski potruditi, da ne kažem da bi skoro morali prometovati bez stajanja na ikakvom semaforu, raskrižju, bilo čemu.

Ukratko mogu reći da je tu brzinu nemoguće postići, da cijela mreža ima toliku prosječnu brzinu bez drastičnih promjena na tram infrastrukturi.

Slažem se, takva prosječna brzina se zapravo očekuje kod nekih sporijih centralnih teških metroa koji ne idu puno u prigrad (mislim da je u Parizu za većinu linija prosjek 25-30 km/h) ili dobro izvedenih LGŽ sustava koji se skoro uopće ne miješaju s ostalim prometom, za tramvaj na cesti je ovo potpuno nerealno za očekivati. Na postojećoj infrastrukturi blizu 25 km/h se može postići jedino kroz Novi Zagreb i Držićevom do Vukovarske, uz dobro namještanje semafora i ukidanje par stanica možda i na Horvaćanskoj.

Share this post


Link to post
Share on other sites

I treba još dodati ono što je vrlo bitno, a uvijek se uvijek zaboravi, a to je korekcija polazaka različitih linija s istog terminala, ili na istom dijelu mreže, i općenito riješiti gomilanje tramvaja jedan na drugoga.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Izvor: projekt MESTANA ŽELEZNICA V lJUBLJANI, lJUBLJANA 1991

 

Stupnjevi razvoja tramvajskog/LGŽ prometa u gradovima:

 

1. stupanj

 

- primjeren za gradove od 200 000 do 500 000 stanovnika

 

-Odvojenost tramvajskog prometa je izveden horizontalno.

Ili ide po izdvojenom tijelu po sredini kolnika ili poizdvojenom tijelu pored kolnika.

 

-do 5% ukupne dužine mreže razdvojen i u vertikalnom smislu (tunel/viadukt).

 

-dužina vozila/kompozicija do 60m

 

-slijed vozila do 120 sek.

 

-prosjećna brzina 25km/h

 

-na križanjima i prelazima za pješce moraju biti semafori koji su podređeni gradskom prijevozu odnosno ovisne o njima.

 

 

2. stupanj

 

- primjeren za gradove od 500 000 do 1 000 000 stanovnika

 

-do 20% ukupne dužine mreže razdvojen i u vertikalnom smislu (tunel/viadukt) i to uglavnom u centru grada.

 

-dužina vozila/kompozicija do 90m

 

-slijed vozila do 120 sek.

 

-prosjećna brzina 30km/h

 

-na križanjima ima apsolutnu prednost.

 

 

3. stupanj

 

- primjeren za gradove od 500 000 do 1 000 000 stanovnika

 

-do 40% ukupne dužine mreže razdvojen i u vertikalnom smislu (tunel/viadukt) i to u centru grada i na opterečenijim križanjima.

 

-dužina vozila/kompozicija do 90m

 

-slijed vozila do 90 sek.

 

-prosjećna brzina 30km/h

 

-na križanjima ima apsolutnu prednost.

 

4. stupanj

 

- primjeren za gradove koji ima više od 1 000 000 stanovnika

 

-do 60% ukupne dužine mreže razdvojen i u vertikalnom smislu (tunel/viadukt).

 

-dužina vozila/kompozicija do 120m

 

-slijed vozila do 60 sek.

 

-prosjećna brzina 35km/h

 

-na eventualnim križanjima u razini prelaz je osiguran kao na željeznici.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Na tom raskrižju postoji i problem s tramvajima u smjeru TBJJ: Na raskrižje tramvaj manje-više uvijek dođe na zeleno, ali prvo mora stati na stanici, te dok obavi stajanje se upali crveno pa tramvaj mora čekat cijelu fazu...

A u kontra smjeru često smetaju auti koji skreću desno u Hebrangovu - stoje na pruzi jer propuštaju pješake pa tram nemože proći, događa se da se tramvaju upali crveno prije nego stigne proći raskrižje.

 

Gledano s čisto prometnog stajališta, tu bi bilo najoportunije da se oba stajališta prebace sjeverno od Zelenog vala. Na zapadnoj strani odlaskom američke ambasade više nema toliko razloga za paranoju (Francuzi se očito ne doživljavaju kao takva meta), jedini je problem istočna strana i zeleni pojas između pločnika i pruge.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ovo da tramvaj ne prođe fazu semafora zbog pješaka koji prelaze je katastrofa. Pješaci su se počeli bahatiti u zadnje vrijeme. Kod Name na Kvatriću je zebra gdje prolaze konstantno, samo naviru i ne možeš proći. Upali se zeleno na semaforu i nitko ne prolazi, a ti ne možeš proći zebru i onda nakon pola minute stajanja lagano krećeš kroz njih, ali oni ne staju, samo idu i boli ga k što ti stojiš već pola minute, i mogao bi tako i cijeli dan stajati. Ne razumijem tu sebičnost kod ljudi. Pa valjda bi trebali i oni stati kad vide da je na semaforu 20 md dalje zeleno a nitko ne prolazi, propustiti aute, pa onda prelaziti, ali nema u nas nikave kulture, svak misli sam na svoje d.

Share this post


Link to post
Share on other sites

... ali nema u nas nikave kulture, svak misli sam na svoje d.

 

Kod nas je kultura u jogurtu, al kad si se već zakačil za nju, kreni od sebe: potroši za neki put na sjeverozapadnu stranu EU, pa probaj malo promatrat kak se (barem prometna) kultura upražnjava u Austriji, Njemačkoj ... tam nikom ni ne pada na pamet probijati se autom kroz pješake na zebri. Tam su mi znali brenzat skoro sa cviljenjem kad su samo naslutili da bi možda mogel doć do zebre (iako je moja navika da se ne približavam kolniku dok ne prođe bar glavnina onih koji su u naletu ... ali, gotovo da su me prisilili da koristim pješačku prednost).

 

Dakle: nije tu pitanje (ne)kulture, nego 1. propisa i 2. prometne situacije, odnosno dobrih ili loših (da ne velim nikakvih!) projekata prometnih površina. A upravo je Kvatrić notorni primjer katastrofalnih polu-rješenja.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Izvor: projekt MESTANA ŽELEZNICA V lJUBLJANI, lJUBLJANA 1991

 

Stupnjevi razvoja tramvajskog/LGŽ prometa u gradovima:

Ja se s tim ne slažem, dapače ovo grozno podsjeća na beskorisne stvari koje studenti mog fakulteta (prometa) moraju učiti, a to je primjena nekih univerzalnih rješenja za stvari za koje se takva rješenja ne mogu primjeniti. Naravno bez nekih univerzalnih temelja se ne može niti krenuti rješavati takvu problematiku, no problem je što pri analizama sve uvijek stane na tome.

Općenito sam alergičan univerzalna rješenja kod stvari koje nisu univerzalne.

 

Ova šablona u 4 koraka je na prvi pogled vrlo korisna i puno toga se nudi kao konkretan zaključak, no moje je mišljenje da ista nema veze sa stvarnošću, nego je čisto zamišljena kao neki model da se ispune stranice udžbenika.

 

Npr. Zagreb bi po toj šabloni bio svrsan u "2. stupanj", za koji su navedene karakteristike po kojima bi JGP trebao funkcionirati. No većina navedenih stavki ne funkcionira za Zagreb, niti bi se primjenom istih riješio problem.

 

- Prosječna brzina 30km/h? Nemam komentara, možda u kakvom SF trash filmu.

- Slijed vozila 120s, gdje, na kojem dijelu mreže, dali je to aritmetička sredina svih sljedova, što

bi to uopće trebalo značiti?

- Opet teorije o ukopavanju tramvaja u centru grada, također već sto puta prožvakano, i ja i dalje tvrdim da bi to bilo beskorisno.

 

Osim što su stavke preopćenite, sve skupa mi djeluje prebanalno za ikakvu ozbiljnu analizu i rješenje.

Share this post


Link to post
Share on other sites

To bi štimalo kod gradova koje bi danas krenuo raditi od nule na nekoj livadi. A u stvarnom već izgrađenom gradu... Bože mi 'prosti.

Share this post


Link to post
Share on other sites

To bi štimalo kod gradova koje bi danas krenuo raditi od nule na nekoj livadi. A u stvarnom već izgrađenom gradu... Bože mi 'prosti.

Zato se takve stvari riješavaju u etapama:

 

Npr.

 

1. prvose na svim dionicam gdje tramvaj ide po izdvojenom tijelu omogući zeleni val.

Već samo time bise puno dobilo

 

2. Ako za koju godinu koja od ulica ima tramvajske tračnice uz rub kolnika kao npr. Savska i u planu je za veliku obnovu onda bi to bila prilika da se kolosjeci premjesti u sredinu (kao Šubičeva) i time bi se puno dobilo. I tako dalje kroz 10- 20 godina napravilo bi se puno...

 

Jednostavno je neprihvatljivo da tramvaj zajedno sa autima ide uz rub kolnika i to još po mogućnosti uz parkirane automobile te se onda dosta ćesto dešava da se zaustavlja tramvajski promet radi parkiranja automobila ili izlazka iz haustora. uz to imamo još i desnoskretače.Tih prolema nebi bilo da tramvaj ide po sredini kolnika.

 

Ako takve stvari prometni inžinjeri ne mogu riješiti ili još gore da uopće ne primječuju da je u tome problem ili da tvrde da to nije bitno onda nam prometni fakultet suvišan.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sve je to lijepo i dobro dok je ulica dosta široka da u nju zguraš tramvaj u sredinu..

Da, imaš 4 trake i nema problema, zguraš tram u sredinu, taman ima mjesta.

Al onda ima samo jedan problem, što sa stanicama?

Putnici će po tome direkt izlaziti na onu traku di su auti.

Tako je praktički u cijelom centru, nemam pojma di bi se to moglo bez problema izvesti.

Pogledajmo potez Savskom od Save pa do Ilice ili primjerice od Frankopanske do Črnomerca. Vlaška??

Znači u centru to nejde nikako, izvan centra pruge su u sredini i u odvojenom koridoru.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sve je to lijepo i dobro dok je ulica dosta široka da u nju zguraš tramvaj u sredinu..

Da, imaš 4 trake i nema problema, zguraš tram u sredinu, taman ima mjesta.

Al onda ima samo jedan problem, što sa stanicama?

Putnici će po tome direkt izlaziti na onu traku di su auti.

Tako je praktički u cijelom centru, nemam pojma di bi se to moglo bez problema izvesti.

Pogledajmo potez Savskom od Save pa do Ilice ili primjerice od Frankopanske do Črnomerca. Vlaška??

Znači u centru to nejde nikako, izvan centra pruge su u sredini i u odvojenom koridoru.

 

A da se tramvaj u oba smjera ugura samo uz jednu stranu Savske..dakle da ulica bude asimetrična...slično kao u Branimirovoj? Pa se stanice stave na proširenjima koja ionako postoje po dijelovima...Možda bi to pomoglo?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zato se takve stvari riješavaju u etapama:

 

Npr.

.....

 

Ako takve stvari prometni inžinjeri ne mogu riješiti ili još gore da uopće ne primječuju da je u tome problem ili da tvrde da to nije bitno onda nam prometni fakultet suvišan.

To je točno sve što si napisao, no ništa od toga ne piše u one 4. stavke. ;)

Doduše, ovo guranje tračnica u sredinu Savske je ovako napamet upitno, jer ne znam dali bi se bez značajnijeg širenja ulice i cijele rekonstrukcije to dalo izvesti (dali ima prostora).

 

Problem na Prometnom fakultetu su neki profesori i način njihovog rada i razmišljanja, a nakon toga dolazi loš program i sadržajno loša predavanja. ;)

Na žalost bio sam u situaciji gdje mene asistent iz jednog predmeta uvjerava u potpuno netočnu tvrdnju (vezano za tramvajski promet i tramvaje), na žalost nije znao s kim ima posla, mislio je valjda da sam običan student bez previše interesa i znanja o tome, no žalosno je da je to uopće moguće od visokoobrazovane osobe, dapače profesora (asistenta) koji inače na višim godinama drži kolegij pod nazivom Tehnologija gradskog prometa I i II.

Tako da se zbilja treba zapitati tko će odlučivati u budućnosti tramvajskog prometa. ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tako da se zbilja treba zapitati tko će odlučivati u budućnosti tramvajskog prometa. ;)

 

Kao i do sada: politika i novac ;)


"Sakuntala park je park koji je dobio naziv prema kipu djevojke s palminom granom u ruci koju su Osječani zvali Sakuntalin kip. Ime joj potječe iz 5. st. kada je indijski pjesnik Kalidas napisao Sakuntalu, svoju najpoznatiju poetsku tvorevinu." Taj park je ujedno i naziv tramvajskog stajališta u Osijeku na liniji 1, 2 i 3.

GPP popis reklama: https://goo.gl/DcZQxs

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kao i do sada: politika i novac ;)

Naravno, to je jasno, no mislim na stručanjake koje se ionako malo pita jer sve vodi politika kao što si napisao, samo će stanje biti još gore ako ostanemo i bez tih malo stručnjaka (u ovom slučaju za prometne probleme), iako ih u tom području već odavno nema ako se mene pita, pa je zapravo nepotrebno da se pribojavam za budućnost kad je već niz godina takvo stanje.

Share this post


Link to post
Share on other sites

U Vodnikovoj je pruga bila izdvojena pa su pješaci izlazili pred automobile, rekonstrukcijom je pomaknuta uz rub kolnika. Vrlo je upitno, da li je moguće na Savskoj izvesti tako nešto. Trebalo bi napraviti onu novu cestu, pa Savsku ostaviti tramvajima i biciklistima.

Share this post


Link to post
Share on other sites

U Vodnikovoj je pruga bila izdvojena pa su pješaci izlazili pred automobile, rekonstrukcijom je pomaknuta uz rub kolnika. Vrlo je upitno, da li je moguće na Savskoj izvesti tako nešto. Trebalo bi napraviti onu novu cestu, pa Savsku ostaviti tramvajima i biciklistima.

 

Savska je šira...možda vi se po dijelovima uspjelo tako ugurat tramvajski koridor. No istina, Šarengradska bi ipak bila trajnije rješenje..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sve je to lijepo i dobro dok je ulica dosta široka da u nju zguraš tramvaj u sredinu..

Da, imaš 4 trake i nema problema, zguraš tram u sredinu, taman ima mjesta.

Al onda ima samo jedan problem, što sa stanicama?

Putnici će po tome direkt izlaziti na onu traku di su auti.

Tako je praktički u cijelom centru, nemam pojma di bi se to moglo bez problema izvesti.

Pogledajmo potez Savskom od Save pa do Ilice ili primjerice od Frankopanske do Črnomerca. Vlaška??

Znači u centru to nejde nikako, izvan centra pruge su u sredini i u odvojenom koridoru.

Graz, Annenstrasse; povišeno stajalište na voznoj traci integrirano sa osvijetljenim ležećim policajcem.

Teaserbild.jpg

http://www.annenpost.at/2013/12/11/annenstrasse-neu-gehen-die-geschaefte/

Share this post


Link to post
Share on other sites

Imam osjećaj da bi kod nas počeo naglo opadati broj ljudi koji živi u Zagrebu da imamo tako nešto..

Pa kod nas ekipa prek ležećih policajaca proleti s 70..

 

Čekaj, čekaj, ova skroz desna traka je za aute ili za bicikliste?

 

I ovako nešto postaviti u Savskoj, uh, bolje ne..

 

Al opet, ova ulica sigurno nema tako veliku važnost kao Savska u Zagrebu. Savska je jedna od najvažnijih prometnica u tom dijelu grada, tako da ja to nikad ne bi postavio u Savskoj, Vlaškoj ili Ilici.

Tako nešto može proći na ulicama koje imaju mali ili zanemarivi promet, a ne na najvažnijim gradskim prometnicama..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Imam osjećaj da bi kod nas počeo naglo opadati broj ljudi koji živi u Zagrebu da imamo tako nešto..

Pa kod nas ekipa prek ležećih policajaca proleti s 70..

 

Čekaj, čekaj, ova skroz desna traka je za aute ili za bicikliste?

 

I ovako nešto postaviti u Savskoj, uh, bolje ne..

 

Al opet, ova ulica sigurno nema tako veliku važnost kao Savska u Zagrebu. Savska je jedna od najvažnijih prometnica u tom dijelu grada, tako da ja to nikad ne bi postavio u Savskoj, Vlaškoj ili Ilici.

Tako nešto može proći na ulicama koje imaju mali ili zanemarivi promet, a ne na najvažnijim gradskim prometnicama..

Skroz lijevo je biciklistička staza a skroz desno automobilska traka. Prije nedavne rekonstrukcije su sa obje strane bile automobilske trake a stajališta su bila isto na kolniku ali bez podizanja nivoa. Isto tako je desetljećima bilo i u Vodnikovoj te Mihanovićevoj pa smo preživjeli ulaženje i izlaženje iz tramvaja. Annenstrasse je jedna od glavnih ulica u Grazu a povezuje glavni trg u središtu grada (Hauptplatz) sa željezničkim kolodvorom (Hauptbahnhof).

 

Na ovoj slici se lijepo vidi situacija prije rekonstrukcije sa stajalištem na kolniku (upravo je na njemu tramvaj).

1024px-Annenstrasse_Tram_Graz.JPG

http://de.wikipedia.org/wiki/Annenstra%C3%9Fe_%28Graz%29

Share this post


Link to post
Share on other sites

... Trebalo bi napraviti onu novu cestu, pa Savsku ostaviti tramvajima i biciklistima.

 

Ja fakat ne kužim tu "teoriju" o zatvaranju Savske za automobilski promet.

Kak bi vi to izveli s gomilama institucija, poslovnih - i stambenih prostora??? Kud bi svi ti korisnici / vlasnici ulazili i izlazili sa svojim autima?

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Ja fakat ne kužim tu "teoriju" o zatvaranju Savske za automobilski promet.

Kak bi vi to izveli s gomilama institucija, poslovnih - i stambenih prostora??? Kud bi svi ti korisnici / vlasnici ulazili i izlazili sa svojim autima?

Ne razumijem čemu pitanje; kako funkcioniraju stvari s bilo kojom pješačkom zonom, dakle kako izgleda npr. Jurišićeva, i postoji li ijedna urbana zona (dakle da nije park) u bilo kojem gradu na kojoj nema poslovnih i stambenih prostora?

Najveće zgrade kao Zagrepčanka i Vjesnik imaju pristup sa Slavonske ili Vukovarske, za recimo druge velike kao Hoto se možda može napraviti izlaz na Splitsku aveniju, ali i da ne tih par većih bi kao i sve ostale manje zgrade jednostavno imale prolaz Savskom, radi se o nekoliko vozila u minuti koja ne bi imala veliki utjecaj na pješačku zonu i tramvaj, a ne o sadašnjem kaosu, dakle bitno da je cesta presječena za sadašnji masovni protok prometa u pravcu sjever-jug a ne da su apsolutno sva druga vozila eliminirana.

No naravno, na takvoj pješačkoj zoni ne dolazi u obzir dizanje prosječne brzine preko 25 km/h, promet bi se odvijao puno efikasnije ali ne treba pretjerivati.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ne razumijem čemu pitanje; kako funkcioniraju stvari s bilo kojom pješačkom zonom, dakle kako izgleda npr. Jurišićeva, i postoji li ijedna urbana zona (dakle da nije park) u bilo kojem gradu na kojoj nema poslovnih i stambenih prostora?

Najveće zgrade kao Zagrepčanka i Vjesnik imaju pristup sa Slavonske ili Vukovarske, za recimo druge velike kao Hoto se možda može napraviti izlaz na Splitsku aveniju, ali i da ne tih par većih bi kao i sve ostale manje zgrade jednostavno imale prolaz Savskom, radi se o nekoliko vozila u minuti koja ne bi imala veliki utjecaj na pješačku zonu i tramvaj, a ne o sadašnjem kaosu, dakle bitno da je cesta presječena za sadašnji masovni protok prometa u pravcu sjever-jug a ne da su apsolutno sva druga vozila eliminirana.

No naravno, na takvoj pješačkoj zoni ne dolazi u obzir dizanje prosječne brzine preko 25 km/h, promet bi se odvijao puno efikasnije ali ne treba pretjerivati.

 

Kao prvo - Jurišićeva nije pješačka zona.

Iz jednostavnog razloga jer po njoj voze tramvaji (a i bicikli). a020.gif

 

A drugo - čim imaš izuzetke, to onda treba neko i kontrolirat. MG_70.gif

 

Treće - ne vidim razlog zakaj bi se (po našem 'običaju') otvaranjem jedne, trebala zatvorit druga prometnica??? Pa valjda logika govori da se otvaranjem tranzitne prometnice, sav takav promet sam po sebi seli na nju (a ostaje uglavnom 'lokalni')!

 

I četvrto - bez obzira na gore navedeno, nemreš uspoređivat Jurišićevu sa Savskom - jer je Savska 6-7 puta dulja!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dobro, a kak može funkcionirat stanica na Savskoj kod Vjesnika onda. Ak može ta tak biti, zakaj nebi bile i ostale.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pa sve stanice na Savskoj presječene su trakama za automobile i nalaze se na pješačkim otocima. Iste te pješačke otoke može se preseliti u sredinu i semaforima regulirati promet kao i do sada. Na križanju Vukovarske i Savske, te kod Vjesnika, stanice u smjeru sjevera i juga također su presječene automobilima i pješaci moraju prijeći zebru reguliranu semaforom. Staviš to u sredinu i jedina razlika je što zebra ne bi bila dugačka 3, nego 7 ili 8, možda 10 metara.

 

A da ne govorim da je tako napravljena cijela Budimpešta. Tamo čak ima još veća krajnost, na primjer na Margit hidu (most koji ide preko Dunava i ima usputnu stanicu na otočiću na kojem je park), stajalište je na sredini između dvije tramvajske pruge. Tramvaji su dvosmjerni, pa imaju vrata s obje strane i vozač na toj stanici otvara lijeva umjesto desnih vrata (to čak najavljuje unaprijed na razglasu). Nakon toga putnici se nađu nasred vrlo prometnog mosta s tri trake automobila i jednim tramvajem na koju god stranu žele prijeći. Na mostu, doduše, imaju pothodnik, međutim, ima takvih stanica i u centru grada, gdje onda lijepo stanu i pričekaju semafor za pješake.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest
This topic is now closed to further replies.

×
×
  • Create New...