Jump to content
zeljeznice.net

tehnika

Članovi
  • Content Count

    1,175
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Neutral
  1. Slažem se da su Gredelj i Končar mogli napraviti lokomotive, vagone i vlakove jer su to već radili prije rata. Tko je taj kojemu je propast Gredelja, Končara i HŽ-a u interesu? Nitko nema tri čiste i reći tko su ti ljudi jer nisu duhovi. Uzrok propasti Gredelja leži u HŽ-u i vlada od trenutka kada se HŽ podijelio na HŽ hodling, HŽ-prijevoz i HŽ-infrastruktura za vrijeme ministra Mudrinića. Da bi uništili prvenstveno HŽ politika je prvo naredila da se otpusti tobožni višak radnika a zapravo najstručniji ljudi koje su HŽ i Gredelj imali (pogledaj popis ljudi koji su otišli iz HŽ-a i Gredelja u vrijeme 1991 - 1995 godina pa ćeš vidjeti da su to sve ljudi sa velikim znanjem. Kasnije su samo još više dijelili HŽ tako da je imovinski bio sve slabiji a za kredite je trebalo imati imovinu koju je jedino imala infrstruktura. Tko je imao koristi od toga? Oni koji su dugo u HŽ-u i Gredelju znaju tko su pojedinci koji su izvlačili lovu iz Gredelja i HŽ-a kroz krađe i nabavku vozila koja ne voze ili nisu otklanjali serijske pogreške konstrukcije vozila jer im je to osiguravalo prihod sa strane. Svaka nova reorganizacija prikazana kao višak ljudi a zapravo se smanjivao obim poslova. Imam osjećaj da više nema ophodara pruge, nema radnika na održavanju pruga jer te poslove rade strane kompanije. Broj lokomotiva je drastično smanjen samo zato da se smanji sposobnost rada prijevoza a time i stjecanja prihoda. Lošim vođenjem teretni prijevoz je doveden da radi sa gubitkom što je apsurd jer se jedino tereti mogu prevoziti sa dobiti. To dokazuje prijevoz prije rata i prijevoz stranih kompanija sada jedino to ne uspijeva Cargu.
  2. Da nema takvih kao ti to bi bilo moguće ali dok ima onih koji vjeruju u tračeve pa unaprijed zaključuju da nešto što nisu vidjeli ne valja neće biti pomoći ni za Gredelj. Ja sigurno nisam doveo Gredelj u stanje u kojem je sada već oni koji me lažno optužuju.
  3. Da ima volje Gredelj i Končar su mogli do sada proizvesti i naplatiti 150 lokomotiva (a moguće i više) od kada sam im ponudio da uđemo u posao. Da prihvate moje projekte imali bi posla za još zaposlenih. Još do sada nitko nije stručno dokazao da moji projekti ne valjaju već samo po kuloarima šire glasine koje u biti sa mnom veze nemaju. Zašto, jer kada se radi sa mnom nema ništa ispod stola. Za ostalo se slažem s tobom.
  4. Kreditiranje proizvodnje u Gredelju od domaće banke HPB-a ili HBOR-a bilo bi moguće da politika postavila stručnjake da vode Gredelj. Nažalost mogu potvrditi da ni Končar a ni Gredelj nisu zainteresirani za osvajanje domaćeg i stranog tržišta novim proizvodima i tehnologijama. Vodeći ljudi tih firmi žele da im se tržište pokloni uz cijenu koju oni odrede. Političari su europski pa im je bliže ono što se nudi vani od onoga što imaju doma. Za neke pak znam da više vole poslovati preko offshore kompanija jer tako mogu oprati lovu i poslati u banke na egzotičnim otocima. Ja sam siguran da zaradu koju će odnijeti stranci da ima političke volje mogli bi ostaviti u gredelju, ako ostane u domaćem vlasništvu i koristiti za dalji razvoj. S obzrom da nadri stručnjaci koji se bave politikom su izračunali da se Gredelj i Cargo moraju prodati da bi se krpao proračun bolje je da to kupi netko tko to neće zatvoriti jer ima tvornicu 100 do 200 kilometara dalje.
  5. Kakve to veze ima kada je kod nas u jednoj željezničkoj nesreći poginulo oko 180 putnika pri mnogo manjoj brzini. Koliko je ljudi poginulo u nesrećama IC vlakova? Kinezi voze komercijalno 380 km/h. Vlak između Pekinga i Šangaja polazi svakih 5 minuta i ima 1000 putničkih mjesta. Vlak je uvijek pun.
  6. Kinezi proizvode vlakove za 400 km/h i rade 1000 km/god brzih pruga pa im znanje akumulirano u gredelju baš ništa ne znači. Njima treba Gredelj za proizvodnju i održavanje lokomotiva, vagona i vlakova koji će voziti od Rijeke prema unutrašnjosti nizinskom prugom. Dok pruga radi raditi će i Gredelj.
  7. Kada sam postavio ovo pitanje mislio sam na nešto konkretno a to je da je najviši napon istosmjerne sabirnice 3000 do 3600 V. Taj se napon pretvara i trofazni promjenljive frekvencije i šalje prema vučnim motorima. Istosmjerna kontaktna mreža ima prednost kod novih konstrukcija jer se transformator i ispravljač nalaze izvan lokomotive a pretvarač napona i frekvencije za vučne motore je u lokomotivi. To omogućuje da lokomotiva bude lakša ili da ima veću instaliranu snagu po klogramu mase. Prednost istosmjerne kontaktne mreže je i paralelna veza svih EVP što kod izmjenične kontaktne mreže nije slučaj. Prednost istosmjerne kontaktne mreže je da predstavlja simetrično opterećenje za napojnu mrežu visokog trofaznog napona sa radnim opterećenjem. Dalje lakše je izvesti rekuperativno kočenje jer lokomotiva koja rekuperativno koči može napajati lokomotive dalje od jedne sekcije. Nedostatak je veliki pad napona ako su EVP međusobno udaljenije. Za istu snagu struja na pantografu istosmjerne lokomotive je oko 8,5 puta veća od one na pantografu jednofazne lokomotive. Jednofazna kontaktna mreža pak zbog kapacitivnosti ima visoki napon kada nije opterećena dok sa opterećenjem jako brzo pada jer lokomotive dosadašnje konstrukcije imaju pretežno induktivno opterećenje. Novije konstrukcije mogu ispraviti ovo stanje upravo istosmjernom sabirnicom u krugu regulacije napona i frekvencije u vuči a vremenom paljenja invertora u rekuperativnom kočenju.
  8. Koliki je napon na istosmjernoj sabirnici statičkog pretvarača vučnih motora koji napon od transformatora pretvara napon iz jednofaznog u trofazni na lokomotivama snage veće od 4000 kW?
  9. Ja sam napisao tri knjige o lokomotivi 2043 i nigdje nema te sheme. U knjizi koju navodiš pišu gluposti pa je frajer prekopirao moj dijagram a izmislio vrijednosti. Dokumentacija koju sam izradio ovjerena je u ŽTP-u Zagreb i nalazi se u JŽ u Beogradu kao i kod GMC-a. Ja sam tvorac vučnog strujnog kruga jer je zahtjev ŽTP-a bio da izgleda kao GP9 što je blesavo jer GP9 ima snagu 1800 HP a 2043 ima istu kao i 661 odnosno 2061 snagu 1950 HP. Snaga za vuču je 1250 kW. Trajna struja vučnih motora je 900 A a jednosatna struja 975A. Maksimalna vučna sila 250 kN. S obzirom da lokomotiva nema ampermetar na pultu trajna brzina je 22 km/h a jednosatna brzina je 19 km/h. Ja sam tvorac i sheme vučnog strujnog kruga jer sam zajedno sa izvođačem električnog dijela ugradio kompenzaciju koje nema na tvojoj shemi a ona omogućuje da lokomotiva povlači vlakove mase 3000 tona bez obzira što lokomotiva ima osovinsko opterećenje 16 t/os. Sustav kompenzacije omogućuje prebacivanje snage sa vučnog motora koji kliže na vučni motor koji ne kliže tako da lokomotiva ne gubi na vučnoj sili. Koliko je meni poznato nije ni jedan vučni motor ili generator izgorio u eksploataciji već je problema bilo sa šapastim ležajevima vučnih motora. S moje strane sve je bilo u redu. Bilo je pritužbi na rad lokomotive ali HŽ mi nikada nije dozvolio da dođem na lokomotivu i pogledam gdje je kvar koji sigurno nije u vučnom strujnom krugu.
  10. Ne znam od kuda ti je ta shema ali to nije shema lokomotiva serije 646.
  11. Zagreb 24.4.2012 Minisratsvo pomorstva prometa i infrastrukture ministar g. Siniša Hajdaš Dončić OTVORENO PISMO DIO II ZELENA HRVATSKA Razlog za današnje javljanje je jučerašnji posjet kineskih predstavnika zainteresiranih za riječku luku i izgradnju nizinske pruge Zagreb – Rijeka i Zagreb – Koprivnica. Kada su kinezi u pitanju nesumnjivo raspolažu potrebnim novcem za financiranje projekta a raspolažu i tehnologijom za izgradnju jer u Kini grade 1000 km pruga velikih brzina (za brzinu 350 km/h) godišnje. Njihova zainteresiranost za Rijeku i prugu pokazuje samo da moji prethodnici i istomišljenici nisu pogriješili kada su ukazivali na prednosti luke i pruge samo što neki od njih nisu tražili način kako bi se projekt ostvario a drugi nisu imali priliku doći u priliku da bi projekt ostvarili. Badava je predlagati ostvarive projekte kada politika zatvorenih očiju lupa glavom o zid pokazujući kako izlaza nema a vrata su joj pred nosom. Peti kralj Butana je rekao: Jedno je voljeti domovinu a sasvim drugo je voljeti inteligentno (nedavno sam gledao reportažu o Butanu). Hrvatska se od početka 70-tih samo voljela a od 90-tih pljačkala nije se radilo ni inteligentno već klasično barbarski. Od ove vlade sam očekivao da će sustav postaviti tako da nas izvede iz feudalizma u koji smo dospjeli 90-tih a dobili smo nedirnute „feudalce“ koji su se nastavili bogatiti i uništavati proizvodna poduzeća i drugu imovinu. S druge strane političke elite su postavljale svoje upravitelje (direktore) svojih feuda (javnih i državnih poduzeća) koji su imali zadatak izvlačiti financijska sredstva za potrebe vodećih političara. Rezultat takvih transakcija bili su gubici koje se pokrivalo a otpuštanjem radnika. Zanimljivo je da je odmah 90-tih izvršeno otpuštanje stručnjaka iz javnih poduzeća koji nisu kasnije vračeni u ta javna poduzeća kada se pokazalo da tvrtke loše posluju već je stručnjacima zabranjen dalji rad (nisam jedini). Mnogi su se pomiri sa time a ja nisam pa sam izradio projekt Zelena Hrvatska. Da se vratim na misao da se domovina treba voljeti inteligentno. Želim podsjetiti da je ekonomija osim dijela kupovina i prodaja što spada u dio ekonomije koji se zove trgovina i upravljanje raspoloživim resursima od kuda je došao naziv ekonom. Nažalost dosadašnji ekonomisti su koristili samo jedan dio ekonomije a to je prodaja. Svakom prodajom smanjivao se dio financijskih sredstava (poreza) koji se uplaćuje u državni proračun. Da pojasnim, ako je domaća tvrtka koja nema stranog vlasnika tada porez plaća u Hrvatskoj a tvrtka koja ima stranog vlasnika plaća porez gdje želi. To bi značilo da ako domaća tvrtka ima profit 100 platiti će porez 25 kuna od tih 100 a ostatak 75 kuna može koristiti za razvoj a tvrtka u trajnom vlasništvu neće platiti porez a vlasnik će odnijeti sav profit a kada iscrpi tvrtku tada će otići. Imamo primjere u Sisku, Splitu, Zagrebu i drugdje da ne nabrajam tvrtke. Namjernim postavljanjem nesposobnih kadrova na rukovodeća radna mjesta javnih poduzeća došlo je do smanjenja poslova pa time i prihoda tako da većina javnih poduzeća funkcionira na subvencijama državnog proračuna. Država se tako dobro brine za svoju imovinu da je veliki broj hotela van funkcije a želimo biti turistička zemlja (može li me netko demantirati da se to ne radi namjerno, pogotovo ako se želi graditi zgrade vlade umjesto osposobljavanje hotela). Da ponovim, domovina se voli inteligentno ako se inteligentno raspolaže njezinim resursima a ne tako da se stalno dižu nepovoljni krediti kako bi se uhljebili klimavci i nogoljubci koji neće misliti dok glava države misli za njih. Da se vratim na željeznicu, kinezi su shvatili da se ravničarskom prugom može zaraditi, ja sam to izračunao također i zato ponudio suradnju na tom projektu a odgovora nema. Na vladi i ministarstvima je da izabere želi li zaposliti 100000 tisuća kineza 10 ili više godina dok traje gradnja pruge a vjerojatno i kasnije ili će zaposliti 17000 radnika HŽ-a i oko 1000000 radnika hrvatskih državljana u trajanju 10 a vjerojatno i 20 godina. Zanimljivo, ja od vlade ne želim sredstva iz proračuna već je želim osloboditi od dijela koji je davan HŽ-u za razne subvencije (ove godine 1,6 milijardi kuna). Moram napomenuti da bi se osim na izgradnji pruge zaposlila i poduzeća na izgradnji željezničkih vozila što se neće dogoditi ako izgradnju i eksploataciju pruge dobiju stranci jer imaju svoja vozila po nižoj cijeni (Kina, Indija). Ponavljam: „Jedno je voljeti domovinu a drugo je voljeti je inteligentno“. Srdačan pozdrav Putarek Ivica ing. Direktor PS. Dopis je poslan vladi i resornim ministarstvima. Kao i obično komentara iz vlade i ministarstva PPI na ovo otvoreno pismo nema.
  12. Kada si već išao na probe evo nešto da naučiš. S obzirom da raspravljaš o temi o kojoj nemaš pojma moram pojasniti svima a naročito tebi što je stvarnost a što je projektna dokumentacija. Prema tebi za rušenje kuće je kriva dokumentacija a ne to što su za vrijeme gradnje radnici krali materijal. Evo da objasnim što obuhvaća dokumentacija. Prvo kod dizelskih lokomotiva snaga lokomotive je limitirana snagom dizelskog motora pa je snaga na stezaljkama generatora konstantne snage. Nakon što se odbije snaga pomoćnog pogona sukladno propisima UIC a to nije maksimalna snaga pomoćnog pogona već standardom propisana snaga koja je u određenom omjeru manja od maksimalne dobije se snaga na vratilu generatora vuče. Da bi se snaga za vuču mogla izmjeriti na stezaljkama generatora i podesiti na vodenom ili nekom drugom otporniku za mjerenje snage gdje se pri trajnoj struji podešava snaga dizelskog motora na zadanu snagu generatora vuče. Za lokomotive 2061 i 2043 je ta snaga 1250 kW. Tako da je: U x I = const = 1250 kW Sada treba za svaku karakterističnu brzinu i porast brzine za svakih 10 km/h izračunati koliki je napon generatora uz struju tako da je snaga konstantna. Za proračun vučne sile lokomotive izračunata je vučna sila za brzine od 8 km/h do 125 km/h. To je proračun a sada na ono što se događa u stvarnosti: Zadatak PG regulatora snage je da dizelskom motoru dozira dovoljnu količinu goriva da bi se dizelskom motoru održavao zadani broj okretaja a to indirektno znači i zadana snaga. Ako je goriva više onda lokomotiva dimi u ubrzavanju dizelskog motora a ako je goriva manje tada dizelski motor sporije ubrzava a kada postigne zadani broj okretaja skida uzbudu glavnog generatora pa lokomotiva nema snagu. Ako pak nije dobro podešen centrifugalni regulator broja okretaja tada dizelski motor njiše i konstantno smanjuje i povećava dovod goriva dizelskom motoru i preko regulatora snage dodaje i smanjuje struju uzbude glavnog generatora. Ako pak lokomotiva sporo ubrzava tada je to znak da u PG regulatoru nije dobro podešen regulirajući vijak za propuštanje hidraulike regulatora snage. Sve u praksi vrši održavanje i ako održavanja nema tada regulator snage u PG regulatoru može nepravilno raditi. Ovime se opraštam od ove teme i neću se više javljati. Pozdrav svima
  13. To što mi nisi prijatelj to je tvoj problem a ne moj s obzirom da te ne poznam a ti očigledno imaš predrasude pa zaključuješ o nečemu o čemu ništa ne znaš. Za loše održavanje lokomotiva, njihovu prodaju kao staro željezo kriviš državu a ne vodstvo HŽ-a koje nije u stanju izboriti se za bolje održavanje potrebnog broja lokomotiva. To isto vrijedi i za vlakove i vagone. Pozdrav svima
  14. Prema dokumentaciji koju imam regionalni ima jedan WC za opću upotrebu i jedan za invalide. Prema tome za većinu putnika je jedan WC. Kada te uhvati trčkalica (sračka, prolijev) ili nakon par piva sigurno će ti zatrebati WC i na prigradskim linijama. Gdje ćeš onda pod klupu u čošak da nitko ne vidi. ne želim ulaziti u ženske potrebe u WC-u. Pozdrav svima
  15. OTVORENO PISMO HRVATSKE ŽELJEZNICE Ovih dana su radnici Gredelja protestirali zbog toga što su u Hrvatskim željeznicama ustanovili da im zbog smanjenja broja vlakova za vozni red ugovoreni vlakovi koje proizvode Gredelj i Konar nisu potrebni. Za prototip svakog vlaka, elektromotorni prigradski, elektromotorni meugradski i dizelelektrini potrošeno je po 100 milijuna kuna (100.000.000kn). To se može dogoditi samo zato što u Hrvatskim željeznicama ne postoji vizija razvoja ve vizija implozije (smanjenje prometa i posla do ukidanja) što se može zakljuiti po tome što se svakodnevno poveava broj lokomotiva koje su neispravne a takoer i broj putnikih vlakova pa se svake godine smanjuje broj trasa za vlakove i zatvaraju se pruge. Najbitnije je da su kod vlakova domae proizvodnje u njihovom projektiranju sudjelovali HŽ, Gredelj i Konar a razvoj projekta je sufinancirao Grad Zagreb. Vlakovi su napravljeni prema željama HŽ-a. Hoe li netko odgovarati zato što je nepotrebno potrošeno 300.000.000 milijuna kuna koji su se mogli iskoristiti za financiranje vrtia ili ureenje grada. Sada malo o novim vlakovima. Vlakovi su napravljeni kao jednodijelna unutrašnjost bez obzira što se sastoje od etiri vagona. U putnikom prostoru su smještena po etiri sjedala u jednom redu. Svaka garnitura ima jedan WC za opu upotrebu i jedan WC za invalide. Putniki prostor i upravljanice su klimatizirani. Jednodijelna unutrašnjost je lijepa za vidjeti jer se pogled širi od jednog kraja vlaka do drugog ali ima nedostatak opasan po život a to je da u sluaju požara dim se širi cijelim putnikim prostorom a prozori se ne daju otvoriti jer je prostor klimatiziran. Putnici se u jednodijelnom putnikom prostoru ne mogu skloniti u drugi prostor dok vlak ne stane kako bi putnici sigurno napustili vlak i pustili vatrogasce da gase požar. Požar elektrine opreme proizvodi vrlo mnogo dima ali i plinove koji guše. Moram podsjetiti da je proba elektromotornog vlaka otkazana u kojem se trebala voziti predsjednica Vlade u Vrbovec jer je izgorio glavni prekida. To je bila vatra na krovu a moglo je doi do proboja napona u unutrašnjosti što se na sreu nije dogodilo. Cijela garnitura je sastavljena od sjedala poslaganih po etiri u redu po širini vagona što ukazuje da se radi o sjedalima drugog razreda a jedan dio vlaka je oznaen DEAL-d.o.o. 2 IP6/11 kao prvi razred pa se time putnici i vlakopratno osoblje (kondukteri) dovode u zabludu da se radi o prvom razredu. Naime, sjedala prvog razreda su šira i stanu samo tri u redu po širini vagona. Obmana omoguuje HŽ-u da naplauje karte za prvi razred na dijelu sjedala koja pružaju komfor sjedala drugog razreda. Juer su neke televizijske postaje objavile kako danske željeznice nude vreice damama za obavljanje nužde u vlakovima u kojima nema WC-a. Da podsjetim novi vlakovi domae proizvodnje imaju samo jedan WC na više od 200 putnika pa bi mogue trebalo nabaviti te vreice i dijeliti u tim vlakovima. Možete si zamisliti situaciju da dama koja sjedi pored vas odjednom skida hlae i gaice pa si namješta vreicu jer u vlaku nema gdje obaviti nuždu pošto je WC ve netko drugi zauzeo i pred WC-om ve duga- ak red. To je perverzno i vrlo bezobrazno od projektanata. Vlak sa jednim WC-om prometuje od Zagreba do Vinkovaca a to je 300 km a putovanje traje do 4 sata. Potrebno je ponoviti da su vlakovi projektirani prema željama HŽ-a, slini se vlakovi proizvode u svijetu tako da ih je teško prodati na stranom tržištu. Jauk i bijes gredeljevaca je opravdan jer oni vlak za strano tržište nemaju bez obzira što su se pored vlakova slikali svi vodei domai politiari. U vlakove treba još uložiti dosta sredstva i vremena kako bi se nedostaci ispravili a za to su potrebni strunjaci sa vizijom a ne strunjaci koji kopiraju loše proizvode koje su vidjeli na sajmovima željeznikih vozila. Stranom tržištu mora se ponuditi nešto više nešto što drugi nemaju. Pozdrav svima
×
×
  • Create New...