jz 363

Bravo Garfield, mislim da si tačno opisao situaciju (i položaj tramvaja) koja se bila dogodila u Beogradu - već sam i zaboravio kako su se bili pozicionirali, ali upravo je to kako si naveo Elem, ako se dobro sećam, operativci su sa ulice navodili vozače u tramvajima. Mislim da nisu svi istovremeno manevrisali, jer su se bojali potencijalnog naleta; jedan tramvaj se minimalno pomeri napred ili nazad, potom operativci odmeravaju prostor za manevru sledećeg i tako sve dok se prvi nije oslobodio da može proći. Nakon toga, preostala dva nisu imala problema. U nekom smislu je bilo komično što su neprimetno uopšte uspeli da se tako postave, a da niko posle nije znao ni kako je do toga došlo, niti kako da se izvuku. Out of order, bukvalno. Ali je relativno dugo trajalo dok su se iskobeljali. Na ovo sam bio potpuno zaboravio i onda su mi zagrebački "žuti brci" iz malog mozga izvukli sećanje na taj događaj

Iako sam formalno završio putopis iz Zagreba, u međuvremenu sam nastavio da obrađujem neke zgodne fotografije i scene, pa sam rešio da ih dodam. Možda je njihov broj relativno mali, ali potrebno je vreme za modifikovanje, brisanje i dodavanje pojedinih delova, te prefarbavanje. Ruku na srce, zabavno je. Evo još malo mojih uradaka; Brena na Glavnom kolodvoru u pseudo-istorijskoj šemi iz doba JŽ-a Što se samog prefarbavnja tiče, NT 2200 mi je ostao problematičan zato što je jedini na kome se ne može primeniti kombinacija krem-plavog dizajna, koja s ukusom prati linije vozila. Nešto ne štima... Isprobao sam više verzija, ali svaka je loša i nezadovoljavajuća s nekog aspekta, pa za sada izostaju eventualne „prerade“ niskopodnog. Pomislio sam da bi nekakvu imaginarnu kombinaciju trebalo potražiti u dizajnu novih HŽ-ovih EMV-a, čije su linije u izvesnoj meri srodne sa NT-om. Međutim, nisam odoleo da ne pokušam da napravim još jednu varijantu bojenja u GSP-ovim bojama. Iz profila se bojenje još i može prilagoditi trenutnoj šemi koju nose beogradski CAF-ovi, ali je s prednjim čelom opet problem kako uskladiti linije boja. Sama fotografija i nije najkvalitetnije obrađena, ali to je zato što je i original slab. No nek’ se nađe. Za kraj ovog foto-bloka dodajem „dva“ Bika – u zagrebačkom i beogradskom izdanju „iz polovine 90-ih“. Da ne bude zabune – BG Bikovi nisu dočekali polovinu 90-ih, ali mislim da su zato svi dočekali kraj s lajsnama na karoserijama. Međutim, da su ih kojim slučajem dočekali, verovatno bi im lajsne bile uklonjene, kao što se vremenom radilo na ostalim vozilima. ZG Biku sam dodao njegove šik-brkove. Na ovom mestu bih se osvrnuo na taj detalj („brkovi“), da bih to povezao s jednim beogradskim kuriozitetom. Kao što je poznato, žuti brci su na ZG tramvajima imali svoju funkciju, da opomenu na nemogućnost razmimoilaženja na pojedinim zavojima. Da li je dolazilo do situacija u kojima bi se tramvaji slučajno zaista i našli u zavoju i kako se to rešavalo? Pretpostavljam da je neko morao u rikverc? Sa dolaskom CAF-ova u Beograd, desilo se nešto slično. Naime, na tramvajskoj raskrsnici („triangli“) ispred beogradske železničke stanice, postoji pozicija u kojoj, ako se zateknu tri CAF-a, jedan drugom prepreče put, tako da se unakrsno zarobe. Mislim da je to situacija kad se u svakom smeru (skretanje levo, skretanje desno, vožnja „u pravac“) na određenom rastojanju zateknu tri tramvaja. Ni jedan od njih (zbog blizine onog susednog) ne može ni napred ni nazad, budući da ga onaj drugi (i treći) zbog dužine blokira. Ovo ne pričam napamet (ali se izvinjavam na neveštom i konfuznom opisu) – pre par godina sam kasno uveče prisustvovao sceni u kojoj se to zaista desilo. Vozači su stajali nemoćni, ne znajući kako da se izvuku iz „čvora“. Ako se dobro sećam, iz „centrale“ je čak stigla i ekipa da pomogne u raspetljavanju.

Hvala na pohvali i komentarima tram4! Dodao bih još da se ljudi, između ostalog dele i na one koji vole ili ne vole gradski prostor! U tom smislu, u takvim, urbanim, prostorima se osećam sasvim komotno. Kao što napisah - kod Zagreba je super to što je dovoljno velik i živ da ponudi ugođaj metropole, ali i dovoljno skladan i uravnotežen kako bi čovek bio opušten. U Zagrebu nisam npr. imao osećaj jurnjave, žurbe i nekakvog "manjka" vremena kakvo se oseća u pulsu Beograda (ali to je vrlo verovatno subjektivan osećaj, vezan uz posao). Što se tiče Katica, mislim da su vaše ipak stabilnije u vožnji - zaista nisam imao utisak potencijalnih vibracija. Naprotiv, bio sam prijatno iznenađen njihovim radom. Najbrža vožnja koju sam u njima iskusio, bila je kroz Ozaljsku i Tratinsku ulicu i tada me je iznenadilo kako je tramvaj miran pri većoj brzini. Mada, može biti da sam već naviknut na (lošije) stanje beogradskih, pa mi u Zagrebu to nije delovalo problematično. Više me je iznenadilo da su KT4 em stabilniji, em mekši od T4, pošto sam stalno mislio da je u pitanju u suštini ista tehnologija. Ali bez obzira na to, T4 ostaje moj favorit. Ne znam zašto, ali meni su Bikovi zaista delovali nekako teži u vožnji od Tatrinih tramvaja. Možda ne umem to da objasnim, ali osećaj je takav kao da se na (K)T4 točkovi s lakoćom okreću i klize po šinama slobodno, dok su na Bikovima "nekakvom težinom pritisnuti" te ne klize slobodno već prijanjaju i malo zapinju (ovo zvuči diletantski objašnjeno, ali ne umem bolje). Zato sam u jednom postu i pitao da li su oni, dok su bili novi, vozili mekše i brže, ili su oduvek isti. Inače, zanimljivo je da su Bikovi u nekom smislu tiši od čeških tramvaja - na njima se elegantnim zvukom začuje motor samo prilikom polaska, što brzo utihne (onda se čuje samo zvuk obrtnih postolja). Uživajte u svojim tramvajima - Zagreb je u tom smislu tamo gde je Beograd bio na prelazu 70-ih u 80-e. Posle toga se sve svelo na Katice i postalo je monotono i obično. S te strane gledano, nisam oduševljen najavom o kupovini dodatnih tramvaja, čiji broj se zgodno poklapa s brojem preostalih Čeha i Bikova. Zbog toga ću morati navratiti ponovo u nekom zgodnom trenutku...

S velikim zadovoljstvom!

Dok je na Čehu (koji mi je pobegao) bila poprilična gužva, „petica“ je bila prazna, sa dosta mesta za sedenje. Ponovo spora vožnja (kakva ironija – po moćnom izgledu samog tramvaja nikad ne bih pretpostavio da je spor, praktično kilav), zaustavljanje na svakom semaforu, ponovo Tržnica na Branimirovoj, Autobuski kolodvor. Spora vožnja Vukovarskom. Dolazeći do Zagrepčanke, nasmejem se – na semaforu u Savskoj (iz pravca centra) zaustavio se Čeh, isti onaj koji mi je malopre na Kvatriću pobegao. Uprkos sporom TMK 2100 i nešto dužoj trasi, izgleda da je Čehu zahvaljujući gužvama u centru trebalo više vremena da se doveze do iste tačke. Sa radošću sam sišao i sačekao ga. Tramvajem zbog kojeg sam se zaputio na put u Zagreb, odvezao sam se potom do poslednje stanice, Savskog mosta – tamo gde je avantura započela, tamo se i završava. Na terminusu je bila i tramvajska šinska brusilica, pa sam iskoristio trenutak da razgledam i ovo smešno vozilo. Popodnevno sunce na terminusu Savski most. Rascvetalo drveće i ljudi na klupama koji čekaju tramvaj ili autobus, ili prosto odmaraju i uživaju i toplom popodnevu. Železničkom prugom prema Rijeci prolazi teretnjak. Na tramvajskoj stanici prema centru stoji Čeh s prikolicom. Plavi zagrebački tramvaj. Proleće je stiglo, vreme je za povratak kući. Kod Studentskog doma "Stjepan Radić" Brusilica Dobri stari... ...Čeh - kako je izgledao nekada u Beogradu pred polazak Nakon puta U Beograd sam stigao uveče istog dana, prepun utisaka s trodnevnog putovanja u Zagreb. Po pravilu dosadno putovanje slavonskom i vojvođanskom ravnicom prekratio sam neuobičajeno uspešno, sumirajući i prisećajući se brojnih zanimljivih momenata, razmišljajući o stvarima koje treba staviti na papir. Toliko intenzivno je bilo da sam imao utisak da sam zapravo proveo jedan ogroman dan u trajanju od 72 sata. Još u Zagrebu, beležio sam podatke, informacije i lične utiske koje sam kasnije proširio i pretočio u svoj tekst. Bio sam, ako smem da kažem, ponosan na svoj uspeh, realizaciju i ispunjenje jedne davne želje. Pre svega, sa velikim zanimanjem, zadovoljstvom i uspehom sam iskusio i sagledao tramvaje koji su nekada saobraćali i u mom Beogradu, a koji su neopravdano povučeni pre vremena. Njihova uspešna eksploatacija u Zagrebu svih ovih decenija unazad, dokaz je da su u Beogradu postupili neracionalno – danas nažalost nije sačuvan ni jedan beogradski Bik (koji je, koliko zagrebački, toliko i jedan od autentično beogradskih tramvaja svog vremena), dok je jedini beogradski T4 (donacija iz nemačkog grada Hallea) van voznog stanja, negde na kolosecima beogradskog depoa. Pored ovoga, upoznao sam i ostale zagrebačke tramvaje, njihove dobre i loše karakteristike, iskusio sve prednosti dobro organizovanog tramvajskog saobraćaja i strategijski osmišljenog razvoja tramvajskog sistema i mreže. U tom smislu, radujem se i očekujem dalje širenje tramvajske mreže u Zagrebu. Što se Zagreba tiče, trebalo bi reći par reči i o utiscima vezanim za sam grad. Zagreb je, pre svega, izuzetno dopadljiv grad. Čovek ne može ostati ravnodušan nad tolikim sačuvanim istorijskim slojevima koji se ogledaju u arhitekturi, zdanjima i čitavim delovima grada u periodima od baroka, preko klasicizma, do neobičnih građevina secesije i modernizma. Oduševljava i suživot, ali i smena različitih gradskih prostora. Od zgusnutih stambenih blokova, koji se već van strogog centra prelivaju u kuće i prostore razuđenog, maltene prigradskog tipa, pa do stambenih naselja „po meri čoveka“, kako su u 2. polovini 20. veka bila promovisana tzv. „satelit-naselja“. Zahvaljujući tim varijetetima (kao i mnogim drugim detaljima, od kojih sam neke već opisao), mislim da Zagreb uspeva u isto vreme da igra i ulogu metropole u kojoj sve vrvi od života, ali i jednog mirnijeg mesta, skoro malograđanskog tipa, gde potpuna odrođenost i sveopšte otuđenje nije uzelo maha. Što se tiče samih Zagrepčana (ako izuzmem lična poznanstva od ranije), bio sam u prilici da se susretnem, razgovaram i upoznam s različitim ljudima. Srdačni i predusretljivi, uzdržani i nezainteresovani, prijatni i manje prijatni – sve su to lica Zagrepčana koja, uostalom, karakterišu svaki veliki grad i samo tako ih i treba posmatrati, bez opštih generalizacija kojima smo skloni. Ukoliko bih uopšte trebalo da napravim nekakvo poređenje Zagreba i Beograda (na nivou tramvaja, to je već učinjeno), svoj utisak bih mogao da sažmem u konstataciju (možda banalnu) da su sličnosti i razlike u pojedinim aspektima života između dve prestonice istovremeno mnogo veće nego što se čini. Paradoks ili ne? Kako god, Zagreb sam na kraju doživeo kao blisko mesto u kome se prosto nisam mogao osećati strano, koliko god da je nepoznato i premijerno bilo u ovoj mojoj poseti. Valjda mi je zbog toga i bilo prijatno. Malo statistike Za vreme trodnevnog boravka u Zagrebu, koristio sam tramvaj kao prevozno sredstvo ukupno 45 puta (od najkraćih vožnji za samo jednu stanicu, pa do kompletnih linijskih trasa). Najveći broj vožnji bio je u tramvajskim kompozicijama T4+B4 (19), potom KT4 i NT2200 (po 9), slede im TMK 201 (6), te TMK 2100 (2). Koristio sam sve tramvajske linije Zagreba, osim linija br. 8, 13 i 15. Tokom šetnji i vožnji, registrovao sam ukupno 97 različitih tramvaja od čega: tip TMK 201 – 7 kompozicija (motorna kola + prikolica) tip ČKD T4+B4 – 29 kompozicija tip ČKD KT4 – 30 vozila tip TMK 2100 – 9 vozila tip NT 2200 – 20 vozila tip NT 2300 – 2 vozila Raspored tramvaja po linijama je bio sledeći: TMK 201, linija 2 ČKD T4+B4, linije 4, 6, 7 ČKD KT4, linije 1, 3, 9, 13 NT 2200, linije 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 12, 14, 17 NT 2300, linije 9, 13 Od 29 registrovanih T4+B4, samo 8 kompozicija je bilo farbano (lepljeno) total reklamama, dok je od 30 popisanih KT4, u komplet reklamnom farbanju samo 2 tramvaja. Ostali tipovi nisu farbani u total reklame. Na kraju bih želeo da se izuzetno zahvalim svim članovima foruma koji su iskazali zanimanje za ovu temu, pratili putopis i svojim odgovorima na moja pitanja, kao i komentarima, dopunama, sugestijama i pohvalama otklonili moje nedoumice, motivisali me da se prisetim mnogih detalja i ohrabrili na dalje pisanje.

Iz centra sam se mahinalno zaputio prema Zrinjevcu. Ovo je još jedan kraj Zagreba koji mi se posebno dopao. Sa svojim uskim parkovskim pojasom koji se pruža od Kolodvora skoro do samog Trga Bana Jelačića, Zrinjevac je nekakva oaza mira unutar bučnog i uzavrelog centra, podsećajući svojim arhitektonskim slogom na neki bečki kvart, zgodan za scenografiju istorijskih filmova s kraja 19. veka. Senoviti prostor skoro meditativnog karaktera, čiju tišinu s vremena na vreme prekidaju prolasci tramvaja. Elitni – „nobl“ kraj. Bar sam ga ja tako doživeo. U to vreme, drveće je cvetalo, pa količina zelenila još nije došla do potpunog izražaja. Mogu da zamislim kako ovaj kraj izgleda u kasno proleće. Šetajući niz Prašku ulicu, razmišljao sam o raznim „filmskim“ momentima zagrebačkih tramvaja; prve večeri mog boravka u Zagrebu, sedeo sam u bašti jednog kafea, ispijajući kafu i proučavajući gradske destinacije. Za susednim stolom sedelo je par ljudi među kojima sam prepoznao glumicu Božidarku Frajt. Prisetio sam se njene sjajne glume u filmu „Ljubica“, koji se pre par godina prikazivao na televiziji. Tokom filma, javljaju se scene sa zagrebačkim tramvajima. U jednoj Božidarka (tj. Ljubica) u „slow motion“ koraku prelazi ulicu, provlačeći se između mimoilazećih Bikova. Kadar je sniman iz daljine, zumiran, pa prolazeći tramvaji nalikuju dvema gromadama, stvarajući utisak da se glumica provlači kroz kanjon. Potpuno artistični trenutak. U drugoj sceni, Ljubica stoji na zadnjoj platformi („krmi“) Čeha u vožnji, gledajući kroz prozor. Pomišljam kako su tih godina Česi bili friško novi, i reprezentativni za statiranje u filmovima. Da su zagrebački tramvaji bili inspiracija za filmske priče još u poratno vreme, dokazuje još jedan stari film, prikazan na beogradskoj televiziji relativno skoro. U pitanju je film „Tri Ane“, snimljen polovinom 50-ih godina, koji govori o vozaču tramvaja što (nažalost bezuspešno) cirkuliše između Zagreba i Beograda, pokušavajući da pronađe svoju ćerku izgubljenu tokom rata. Naravno da je i ovde glavni lajt-motiv (posredno i neposredno) tramvaj, kako zagrebački, tako i beogradski, oslikavajući sav sjaj i bedu tadašnjih prestonica. Šetajući i razmišljajući, stigao sam i do Glavnog kolodvora. Stanje redovno. Pogled prema samoj železničkoj stanici – prazni peroni, na jednom od koloseka Brena manevriše. Začudilo me je odsustvo vozova na stanici koja je tokom mojih putovanja bila uvek živa. Vraćajući se na trg ispred stanice, setio sam se da sam jednu lokaciju za razgledanje tramvaja propustio tokom ova tri dana – ugao Vodnikove i Savske. Prema onome što sam do sada viđao, na tom mestu mogle bi se napraviti zgodne fotografije prolazećih tramvaja. Ali, kako je svaki moj dan u Zagrebu počinjao odlaskom u centar sa Savskog mosta i Novog Zagreba, nije ni čudo što je ova tačka izostala. Na praznom platou Glavnog kolodvora... Zato je živo ispred Bik u (ne)mogućem bojenju Katica u mogućem bojenju Čeh u tri boje: sadašnjoj... nekadašnjoj... ...i originalnoj nesuđeni, a možda i budući beogradski niskopodni tramvaj S kolodvora sam se Katicom na liniji 9 odvezao prema Savskoj. Sve vreme mog boravka u Zagrebu, mislio sam na to kako mi kod Katica (i Čeha) nešto konstantno nedostaje. U pitanju su prednji (a i zadnji) kupleri (tj. pulferi), kojih na zagrebačkim tramvajima ovih tipova nema. Naviknut na kuplere beogradskih KT4, zagrebački su mi konstantno delovali nekako golo. Kao lokomotiva bez pluga. Ne znam zašto je to tako – valjda da ne bi mogli da se kupluju? Onda mi je palo na pamet i to da iznenadno pokvarene tramvaje u Zagrebu za remizu šlepuju kamionom, dok se u Beogradu to radi tako što se za pokvareni tramvaj najčešće prikači prvi iza dolazeći tramvaj koji ga odgura u remizu. I jedna i druga varijanta imaju svoje prednosti i mane. Učinak boravka na pomenutoj raskrsnici bio je slab, a zatajili su i Česi na „četvorci“. Da su kojim slučajem T4 nastavili da voze i na liniji 14, bili bi učestaliji... ovako sam se morao zadovoljiti niskopodnjacima i Katicama. U jednom trenutku, iz pravca Kolodvora sam ugledao, jednog za drugim, dva Bika sa svojim prikolicama. Očigledno je u gradu došlo do nekog zastoja pa su se tramvaji na „dvojci“ u nekom trenutku sustigli. Posmatrajući njihovu robusnost i besprekorni rad, nisam mogao da se otmem utisku da su bar neki od 41 Bika iz Beograda mogli do danas da ostanu u saobraćaju u srpskoj prestonici. Štaviše, druga tura Bikova isporučenih Beogradu bila je iz 1974. godine, dakle mlađa i od zagrebačkih rođaka. Ali su ih ipak sve do jednog nemilosrdno rashodovali do 1990. godine. Ostaje mi nejasno zašto tada iz ZET-a nisu otkupili cele tramvaje, već samo postolja? Da li su karoserije i oplate već bile propale, pa se to nije isplatilo? Tim pre što je i Zagrebu tada nedostajalo tramvaja (pa su se par godina kasnije nabavljali Düwag tramvaji). Pogledao sam na sat – ispostavilo se da su mi preostala još kakva tri sata pre povratka. U tom trenutku, sa Savske je nailazio Čeh, kao poručen. Počastih sebe još jednom vožnjom do Kvatrića, koju sam iskoristio da se oprostim sa lokacijama koje sam prethodnih dana intenzivno obilazio – Glavni kolodvor, Branimirova, Draškovićeva. Nakon kratke kafe na Kvatriću, krenuo sam natrag na Prisavlje. Ispred nosa mi je pobegla „četvorka“ s Čehom. Iza njega je naišla „petica“ sa TMK 2100. Digresija – pišući tekst, malo me je nerviralo što ovaj tramvaj nema neki nadimak, pa je ovakvo „tehničko“ oslovljavanje u kolokvijalnom pisanju malo trapavo. Isto kao i NT 2200. Na forumu sam bio našao temu s nadimcima tramvaja, ali mislim da se za ova dva tipa nije ustalio neki određeni nadimak. Na Savskoj Čeh pri odlasku s Kvaternikovog trga - iz ove vizure primetno je iskrivljenje karoserije motornih kola s oba kraja prema srednjim vratima

Hvala na pohvalama! Slažem se sa svime. Ako sam dobro prebrojao, nakon 2. sv. rata, bilo je 11 tramvajskih sistema u Jugoslaviji (imam utisak da mi neki nedostaje). Od svih, jedino je Zagreb planski širio mrežu, zahvaljujući pred rat obnovljenom voznom parku. Ostali su kuburili sa nedovoljno razvijenom (i manje više propalom) tramvajskom infrastrukturom, a nedostatak novca krajem 50-ih, zapečatio je postojanje mnogih tramvajskih sistema. Niškim i novosadskim tramvajima prosto nije bilo spasa, ljubljanski bi možda i preživeli (da je bilo političke volje). Sarajevski sistem bi, da nije došlo do nabavke polovnih(!) PCC-ja (za koje Niš nije imao para), verovatno takođe bio raspušten. Osijek i Subotica su se održali tokom 60-ih nabavkom polovnih ljubljanskih tramvaja, kasnije i nabavkom ĐĐ-a i ČKD-a. U Osijeku ste imali sreće. Da su u obližnjoj Subotici imali novca za nabavku Tatrinih tramvaja (i dodatnih ulaganja u pruge), možda ne bi došlo do tamošnjeg ukidanja tramvaja 1974. Izvinjenje za OT, ali ovo me je inspirisalo - nastavljam uskoro.

Sa brega Gornjeg grada, jasan je pogled na Zagreb, čijim centrom (iz ove vizure) dominiraju dve građevine, katedrala i neboder na Jelačićevom trgu. Još lepši pogled na grad nudio se s vidikovca – vrha Kule Lotrščak koja krasi ovaj deo Gornjeg grada i zajedno s Markovom crkvom i zagrebačkom katedralom, predstavlja jedan od simbola Zagreba. Onaj ko izdrži penjanje spiralnim i uskim drvenim stepenicama (toliko su uske da mimoilaženje nije moguće, što može biti problem kada se ide u susret) biva nagrađen jedinstvenim panoramskim pogledom na grad i njegove predele. Sever – Markova crkva, Sljeme i planina Medvednica, kapija Hrvatskog Zagorja. Istok – Katedrala, Trg Bana Jelačića i Maksimir. Jug – rub Panonske ravnice, mnogobrojni postrojeni soliteri Novog Zagreba, sa čežnjivim pogledom prema Jadranu. Zapad – Črnomerec i planine koje upućuju na blisku granicu sa Slovenijom. Prosto nisam mogao da otmem pogled od svih lepota koje su bile pred i poda mnom. Tornjevi crkava, narandžasti crep-krovovi kuća i zgrada, ljudi veličine mrava. Zagreb se nudi na dlanu i svi njegovi predeli deluju blizu. Mada, malo mi je nedostajala plastičnost i reljefnost prostora koja bi mogla više da istakne pojedine delove grada, ali, šta je tu je. Posmatrajući bližu okolinu, u jednom trenutku, negde dole u blizini, začuo se poznati zvuk „cak-cak“; osmeh na mom licu kada sam u Ilici ugledao svoj omiljeni plavi tramvaj T4, kako se svojim prepoznatljivim zvukom probija kroz usku Ilicu. Visina i lep panormaski pogled relaksiraju – mogao sam na kuli da ostanem još čitav sat, ali trebalo je videti i druge delove starog grada. Nakon vidikovca, zaputio sam se prema Markovom trgu i istoimenoj crkvi čiji pitoreskni krov krasi ceo trg. Malo me je iznenadilo odsustvo većeg broja ljudi na trgu, ali i nekakvog prirodnog rastinja koje bi dodatno oplemenilo goli beton. Približivši se crkvi, u njenoj unutrašnjosti sam čuo zvuk orgulja. Možda je u toku služba, ili venčanje, a možda orguljaš samo vežba. Potom je usledio obilazak strme Kamenite ulice, u kojoj su pre 30 godina snimane scene domaćeg filma „Za sreću je potrebno troje“. Za one koji su film gledali (i kojima se svideo) ovo je svakako posebna lokacija. U podnožju ulice, nalaze se Kamenita vrata, svojevrsni prolaz-kapelica ka nižim ulicama, u kojoj Zagrepčani pale sveće Bogorodici i mole joj se za zdravlje i sreću. Na zidu vrata, postavljeno je obaveštenje kojim se moli na mir i uljudno ponašanje tokom prolaska kroz kapiju. Kao i zabrana prolaska (valjda zaprežnim) kolima. Spustivši se do Trga Bana Jelačića, našao sam se u masi prolaznika. Ljudi koji šetaju, sede u kafeima ispijajući pića, čekaju na tramvaj, gosti-navijači obližnjeg ho(s)tela, koji s terase mašu zastavama i transparentima – svi su se stopili u jednu veliku masu. Podne u Zagrebu je bilo prekrasno. Sa temperaturom skoro letnjih 24’ C, sunčane živopisne ulice preplavili su prolaznici; na svim stranama vijorile su se zastave (državne i navijačke), dresovi i majice u šahovnica-dizajnu i žuto-plavoj kombinaciji, razdragane grupe ljudi na svakom koraku – centrom je vladala karnevalska atmosfera. S Trga sam produžio u okolne pešačke ulice, razgledajući i upijajući atmosferu dana. U ulici pored Jelačićevog trga, pronašao sam zgradu koja se često prikazuje na beogradskim vestima prilikom nekakvih izveštaja iz Zagreba: moderno zdanje hotela „Dubrovnik“, uklopljeno u okolnu klasicističku arhitekturu. Gledajući ranije tv priloge, uvek sam se pitao gde tačno u Zagrebu se ta zgrada nalazi, želevši da je pronađem kada budem došao. Pogled iz kabine uspinjače Prema Hrvatskom Zagorju Simboli Zagreba Ko je glavni dasa? Zagrebački city Zvuci akceleratora prolamaju se Ilicom Na Markovom trgu Strma Kamenita ulica Trg Bana Jelačića, još jednom

Podne u Zagrebu Sobu sam napustio oko 11 sati, prethodno ostavivši kofer na čuvanju. Nisam imao brigu oko prtljaga, a vremena je bilo sasvim dovoljno za elegantan rastanak sa Zagrebom i njegovim tramvajima. Svaki dan počinjao je vožnjom prema Novom Zagrebu. Razočaran jutrošnjim odsustvom Čeha sa linija, rešio sam da još jednom krenem na istu stranu, nadajući se boljoj situaciji. Na Savskom mostu, čekao je Čeh na „sedmici“. Još jedna vožnja prema Novom Zagrebu. Uspinjući se na Jadranski most, delovalo je da vozač vozi tramvaj svom brzinom, ali kao da ju je postizao sa teškoćom. Možda sam bio pod utiskom saznanja da su na zagrebačkim Česima izvršene redukcije maksimalne brzine. Prolazeći pored okretnice na Sopotu, spazio sam Čeha na liniji 6 spremnog za polazak. Silazak i kratko čekanje. Došao je odmah. Prilikom ulaska u tramvaj, čuo sam gospođu ispred mene kako se požalila prijateljici, da „kako će ući u tramvaj kad ima visoki pod“. Palo mi je na pamet kako Česi zapravo imaju nešto niži pod od Katica, zgodniji su za penjanje. Odlučio sam da se provozam od početne do krajnje stanice linije 6 – zavaljen u sedištu, promatrajući grad, njegove ulice i puls. Bilo je pre podne i tramvaj je sve do Branimirove bio slabije popunjen, tj. nije bilo stojećih putnika. Potom je na svakoj stanici ulazilo osetno više putnika, a najviše ljudi ušlo je na Jelačićevom trgu. Na Črnomercu se nisam suviše zadržao – tek toliko koliko je vozač Čeha napravio pauzu, tako da sam istim tramvajem krenuo nazad. Želeo sam da posvetim vreme centru, tačnije obilasku Gornjeg grada, njegovih znamenitosti i još nekih zanimljivih lokacija. Tramvaj je već s Črnomerca krenuo solidno popunjen. Na jednoj od kasnijih stanica, u tramvaj je ušla grupa ukrajinskih turista – navijača „pod gasom“, koji su vodili svoj burni razgovor kroz viku, bez imalo pardona prema saputnicima iz tramvaja koji su odjednom zaćutali. Te večeri, na Maksimiru je trebalo da se održi utakmica Hrvatska – Ukrajina i Zagreb su preplavili ukrajinski navijači i turisti. Ovi momci, bez ikakvog zazora, ponašali su se i više nego komotno, bez ikakvog obzira prema okruženju (u užem i širem smislu) u kome su se zatekli. Na zavijutku pred Britanskim trgom, izašao sam i ostavio „pijani“ tramvaj, koji je veselo nastavio da se klacka Ilicom. Nastavio sam pešice niz Ilicu, razgledajući pročelja zgrada stisnutih u krivudavoj liniji, uživajući u stilu i periodu gradnje koji u Beogradu nažalost nedostaje (izuzmemo li Zemun). Ulicom-Ilicom, prošao je i plavi „Londonac“ – turistički dvospratni autobus, čiji je krov odstranjen i tako napravljen lep panoramski autobus za razgledanje grada. Pitao sam se da li je to nekakav ZET-ov muzejski primerak iz 50-ih, ili ipak sa strane kupljen dvospratni autobus za ovu namenu. Polako sam stigao do još jedne tačke, mesta na kome se Frankopanska ulica na svom vrhuncu prosto „zakucava“ u Ilicu. Volim spoj starog i novog, mislim da to često može biti dobitna kombinacija. U slučaju urbanih prostora, to su na primer, mesta i ulice (poput Ilice) iz 18. i 19. veka, prožeta produktima industrijske revolucije - tramvajskim prugama (19. i 20. vek), po kojima saobraćaju najmodernija vozila 21. veka. Toliko istorijskih slojeva različitih perioda (pritom ukusno i neopozivo inkorporiranih u celinu) može se pronaći i iščitati sa jedne lokacije kao što je pomenuta raskrsnica. Isti slučaj je i s Trgom Bana Jelačića, u čijem okruženju dominira arhisimbol grada – zagrebačka katedrala, ali sad već isto toliko i neboder podignut na trgu u 2. polovini 20. veka (potom rekonstrukcijom nakon 2000-ih prilagođen modernizmu 21. veka). Šetajući Ilicom, u glavi su mi se smenjivale muzičke teme, asocijacije na Zagreb; Zagreb je najljepši grad u izvođenju Draga Diklića, kao i njegova Moja draga, u obradi Svadbas-a (kao još jedan spoj starog i novog, ali u muzici). Na radiostanicama vrteo se počesto novi singl Nine Badrić, postajući zvučna podloga proleća u Zagrebu 2017. Na Gornji grad sam mogao da se popnem pešice, ali rešio sam da iskoristim još jedno prometno sredstvo – uspinjaču. Zanimljivo je da u srpskom kolokvijalnom govoru koristimo reč žičara kao sinonim za uspinjaču (koja je, valjda, hrvatski izraz), bez obzira na to što ova reč ne mora imati baš isto značenje ili funkciju. Zanimljiva zagrebačka uspinjača, nalazi se ukutkana na vrhu kratke Tomićeve ulice, koja je skoro sakrivena iza jednog od uglova Ilice. Dve zidane stanice postavljene su u podnožju i na vrhu brega. Za vožnju uspinjačom važe ZET-ove karte i dve kabine voze gore-dole uz red vožnje na svakih 10 minuta. Prilikom vožnje se otvara lep panoramski pogled na Zagreb. Obrevši se na Gornjem gradu, kao da sam se našao u drugom mestu i vremenu. Čeh 405 koji me je dovezao na Črnomerec, u svom sadašnjem... ...i nekadašnjem izdanju SUnčano podne na Ilici Prizor s ugla Frankopanske ulice i Ilice Staro i novo Pruga na ravnici i pruga na uzbrdici

DAN TREĆI Noć je prošla s više sna nego prethodna. Verovatno da je umor nakon prethodnog celodnevnog špartanja gradom učinio svoje. Bez obzira na to, ustao sam već oko 5.30h, odmoran, čekajući da sunce još malo grane kako bih izašao napolje. Na kraju krajeva, razgledanje i fotografisanje tramvaja bilo je lakše ranim jutrom, dok na ulicama nema toliko vozila, niti putnika. Započinjao je poslednji dan mog boravka u Zagrebu i stoga sam želeo da do kasnog popodneva (kada sam polazio za Beograd) iskoristim što više vremena. Razmišljajući o lokacijama koje nisam posetio, setio sam se da sam još u Beogradu planirao posetu Fallerovom šetalištu na Trešnjevci. Koliko sam shvatio, na spoljnim kolosecima trešnjevačke remize bi možda moglo da se vidi nešto zanimljivo, poput kakvog Stojadina. Međutim, nakon provedena dva dana u Zagrebu i svih moguíh varijeteta u tramvajskom saobraćaju, činilo mi se da odlazak do trešnjevačke remize ne bi rezultirao većim zanimljivostima od onih viđanih na zagrebačkim ulicama. Proučavajući plan grada, sve saobraćajne veze između Prisavlja i Fallerovog šetališta (koji su u suštini povezani pravom linjom Zagrebačke avenije), delovale su mi nekako „okolo-naokolo“ (ne znam zašto sam odbacio varijantu tramvaj 4 + tramvaj 3, 12), dok sam mogućnost pešačenja do tamo odbacio. Želeo sam da pre doručka napravim jedan kraći krug po kraju, što će se (kao i prethodnog jutra) pretvoriti u jutarnju izlet-šetnju. Ponovo sam se zaputio ka Savskom mostu, sa namerom da posmatram Čehe s linija 4 i 7 na njihovom terminusu. Sunčano jutro je obećavalo. Stigavši do okretnice, malo sam se razočarao jer su se i na jednoj i na drugoj tramvajskoj liniji pojavili niskopodni tramvaji. Vreme je sporo prolazilo, ali Čeha nije bilo. Zatim ponovo niskopodnjaci. Da li sam uleteo u neki čudni raspored voznih redova? Reših da više ne stojim (jutro je ipak bilo prohladno), te se zaputih ka stajalištu tramvaja pri studentskom domu, u međuvremenu se susrevši s reklamnim Čehom na liniji 7. Nisam se vraćao do terminusa, već sam kod studentskog doma ušao u NT2200 u smeru prema Novom Zagrebu. Jutro ispred Studentskog doma "Stjepan Radić": Odvezao sam se do naredne stanice, ispod kružnog toka kod Jadranske avenije, rešen da na tom mestu čekam i fotografišem tramvaje. Još je bilo rano jutro i vremena je bilo na pretek. Tražeći dobre tačke za fotografisanje, bio sam razočaran kako mi ne polazi za rukom da tramvaje kadriram na način kako sam zamišljao. I zaista, tokom fotografisanja i kadriranja tramvaja po Zagrebu, pokazalo se da je najveći problem napraviti dobru fotografiju tramvajske kompozicije (motorna kola + prikolica) u celoj svojoj dužini i eleganciji. Najčešće su mi u kadar ulazili, bilo ljudi, bilo automobili, naročito ako bih zumirao dolazeći tramvaj iz daljine. Tako je bilo pogotovo po pitanju kadriranja Bikova, mada ni kod Čeha nije lakše. Zato sam se opredelio za varijantu da ukomponujem koliko god je moguće, dobar kadar motornih kola, a od prikolice šta preostane. U tom smislu, sreća u nesreći je da više nema „pravih“ tramvajskih kompozicija (Bik + dve prikolice); to bi tek bio problem! Pomalo razočaran rezultatima, vratio sam se na ideju o odlasku na Trešnjevku. Promet kod stanice "Arena Zagreb"; Pored studentskog naselja prolazio je autobus 109 koji je vozio na Trešnjevku i to bi bila idealna varijanta za odlazak. Samo, trebalo se tramvajem vratiti preko mosta, a špic je već počeo! Na stajalište je došao prepun NT2200, u koji je od brojnih đaka i radnika bilo skoro nemoguće ući. Stajanje na vratima. Dok smo se vozili preko mosta, primetio sam da je na drumskim trakama prema Prisavlju dugačka kolona automobila u zastoju. Tramvaj na izdvojenoj trasi je svakako prednost i još jednom se pokazalo da su Zagrepčani postupili ispravno kada su se tokom 50-ih i 60-ih opredelili da (za razliku od ostalih jugoslovenskih tramvajskih gradova) u celini zadrže, modernizuju i dograde svoj tramvajski sistem. Kroz prozor tramvaja sam u koloni vozila primetio plavi zglobni autobus, kako nemoćno mili, zapravo stoji. Mora da je 109-ka, pomislio sam – ako budem imao sreće, stići ću do stanice pre nje. Tako je i bilo. Izašao sam iz tramvaja, sačekao na semaforu, potom prešao ulicu. Došao do autobuske stanice. Čekao. I tek potom je stigao i autobus koji smo prestigli na mostu. Uspeo sam da uđem, ali ne i da se pomerim dalje od prvih vrata. Usledila je vožnja u prepunjenom zglobnom autobusu na liniji 109. Tolike gužve kojima se nisam nadao su za mene bile iznenađenje – mislim da takvih gužvi nema u Beogradu, čak ni u špicu. Autobus je bio prepunjen, ljudi su stajali do vozača, naslonjeni na vrata. Pomislio sam na Beograd, u čijem gradskom saobraćaju vlada nepisano pravilo (po meni bahato) da vozači autobusa blokiraju desno krilo prvih vrata, kako putnici ne bi stajali do soferšajbne i valjda zaklanjali desni retrovizor. To je zaostatak iz 90-ih godina kada je u autobuskom saobraćaju vladao haos, a gužve u svako doba dana bile redovna pojava. Za razliku od Beograda, u zagrebačkom autobusu putnici su bili naslonjeni i na vrata, i na šoferku, maltene uz rame vozaču. Pa ipak, vozač nije reagovao. Na narednoj stanici, putnici koji su čekali 109-ku, odustali su od ulaska, čekajući sledeći autobus. Takvu gužvu na ovoj liniji nisam očekivao, zato što mi je na planu grada ona delovala kao trasa koja poprečnom vezom spaja relativno obodne delove grada (slično beogradskoj liniji 50 koja povezuje periferna naselja vozeći obodom grada) između kojih nisam očekivao toliku frekvenciju putnika. Usledio je novi zastoj, ispod nadvožnjaka na Zagrebačkoj aveniji, čekajući na uključenja i isključenja automobila s nje. Pravi jutarnji špic u metropoli! Sva sreća te je moja vožnja bila relativno kratka – linija 109 seče Ozaljsku ulicu kojom voze tramvaji prema Trešnjevci, tj. Ljubljanici. Ovaj krak tramvajske mreže u Zagrebu mi prethodnih dana nije bio prioritetan zbog toga što njegovom tasom voze samo KT4 i NT2200. Ali ipak, postojala je mogućnost da se u dvorištu trešnjevačke remize primete potencijalno zanimljivi tramvaji. Tramvajska okretnica na Ljubljanici deluje kao još jedna od lokacija „zamrznutih u vremenu“, ali manje idilična od Savskog mosta. Ozaljska deluje kao slepa ulica iz koje nema izlaza. Kao da je tramvajska linija bila dovedena do krajnje moguće tačke. Relano, gradski prostor je proširen zapadno od nje, ali eventualno produženje tramvajske pruge ne bi bilo moguće nekim prirodnim koridorom, tj. bez prosecanja ulice dalje na zapad. Nekadašnja periferija utopljena u gradsko tkivo. Samo prisustvo tramvajske remize usred urbanizovanog gradskog stambenog prostora deluje nekako groteskno. Obično se depoi grade na obodu grada ili u industrijskim četvrtima; naravno, verujem da je u vreme izgradnje remize tokom 30-ih, ovaj kraj verovatno bio slabo naseljen, ali sada je druga situacija. Generalni utisak o ovoj lokaciji je nekakva stisnutost, teskoba. Skrenuo sam na Fallerovo šetalište, nadajući se nekakvim iznenađenjima, ali sve što je moglo da se vidi na spoljnim kolosecima bili su garažirani NT 2200, kao i par TMK 2100. Nešto dalje, stajala su dva radna Stojadina. U krugu depoa, manevrisao je i jedan T4, ali suviše daleko za neko razgledanje. Pomislih da sa trotoara fotografišem prostor unutar remize, ali me je prisustvo radnika koji su šetali sa druge strane ograde odvratilo od toga – ko zna šta bi pomislili. Vratio sam se do tramvajske stanice i požurio da uđem u KT4 na liniji 3. Usledila je brza vožnja duž Ozaljske i Tratinske ulice, pravo uživanje nakon prethodne vožnje u pretrpanom autobusu. Ako bih poredio brzine zagrebačkih tramvaja, situacija bi bila sledeća (od najbržeg ka najsporijem): NT 2200; KT4; TMK 201; T4; TMK 2100 Mada, NT 2200 i KT4 bi mogli da dele prvo mesto, a Bik i Čeh drugo. Trodelni Končar ostaje u svakom slučaju poslednji. NT 2302 na Ozaljskoj ulici. Tokom trodnevnog boravka u Zagrebu, svaki dan sam video Shorty-ja, i svaki put mi je umakao. Jedan na liniji 9, drugi na liniji 13 Katica na Ljubljanici

Bravo mali.paja, odlično Trebalo je da se toga setim... Sredina malo napred, - ovo je itekako poznat diskurs iz beogradskog prevoza, doduše već i ovde pomalo napušten. Tipična beogradska scena iz 90-ih; zglobni autobus (nalegao pod teretom na točkove, zadnji branik dodiruju asfalt) stoji na stanici pošto vrata uopšte ne mogu da se zatvore od putnika koji vise na stepeništu. Na sve to, još jedan putnik s trotoara zakoračuje na stepenik uz legendarno "pa pomerite se ka sredini, vidite da ima još mesta!"

Popodne i uveče drugog dana Nakon ručka, rešio sam da se zadržim u centru. Razmišljao sam o potencijalnim lokacijama do kojih još nisam otišao. Svakako jedna od zanimljivijih bi bila vožnja do Mihaljevca, jedinom zagrebačkom prugom trasiranom prema severu. Tokom planiranja svog izleta u Zagreb, zacrtao sam kao obavezan odlazak do Mihaljevca i vožnju Čehom na liniji 15. Uostalom, okruženje na Mihaljevcu (koje sam viđao na fotografijama) izgledalo je lepo i preporučljivo za obilazak. Međutim, par dana uoči mog dolaska u Zagreb, otpočela je rekonstrukcija „doljske“ pruge, pa je bilo jasno da solo Čeha na tom potezu neće biti. Tako da je to ipak presudilo u korist neodlaska. Rešio sam da provedem vreme u centru grada, u laganim šetnjama između važnih tramvajskih punktova (i ne samo tramvajskih). Tokom popodneva drugog dana na zagrebačkim ulicama već sam počeo da osećam blagi umor. Nije ni čudo – jurnjava za tramvajima, vožnje linijama, stalna napetost u potrazi za mestima dobrih kadrova rezultirale su malaksalošću u prvom trenutku opuštanja. S Krešimirovog trga sam krenuo u laganu šetnju prema Trgu žrtava Fašizma i Draškovićevoj, pritom razgledajući pročelja kuća, tu i tamo pogledujući u sporedne uličice. Nakon razgledanja tramvaja na Draškovićevoj, zaputih se prema Jelačićevom trgu. Pogled prema Jurišićevoj ulici. Da su tokom 17. i 18. veka gradske zidine opasivale ovo područje, imam neodoljiv utisak da bi jedna od gradskih kapija bila baš na ovom mestu, za dolazeće iz pravca jugoistoka. Česi na Draškovićevoj Usledila je šetnja prema Gornjem gradu. Neko vreme, vrteo sam se po Kaptolu, oko Katedrale. Kada sam 2013. godine posetio Zagreb, na desnom tornju (gledano od spolja) vršeni su radovi. Tri godine nakon te posete, malo me je iznenadila činjenica da su radovi na istom tornju i dalje u toku, pošto je ovaj i dalje prekriven. Doduše, sama cirada je oslikana sakrivenim delom tornja, tako da je ipak moguće sagledavanje celine. Gornji grad deluje kao svojevrsna enklava, gradić u srcu nekog drugog grada i kao da zrači nekom drugom atmosferom. Dok je na Trgu Bana Jelačića sve krcato ljudima, samo stotinak metara više, na Kaptolu vlada mir. Prodavci i prodavačice odlaze sa pijace Dolac, dok se oslobođeni plac čisti, pere... Sutra će ovde sve ponovo vrveti, mada ni sada nije prazno. Okolne ulice su prepune restoranskih bašti u kojima je sve puno. Tu pre svega mislim na Skalinsku ulicu, strmu uličicu što spaja Dolac i nešto nižu Tkalčićevu. Simbol Zagreba Zaspali Kaptol Spustivši se ponovo na TBJ primetio sam Čeha na liniji 6 kako se približava iz Ilice. Na tramvajskoj stanici, neopisiva gužva. Bukvalno sam se probio kroz masu do prednjih vrata na motornim kolima – i jedva ušao, trudeći se da se, koliko je moguće, sklonim sa vrata. Bez obzira na krkljanac, putnici pružaju novac vozaču, kupuju karte, drugi prego tuđih ramena poništavaju karte u automatu. Usledila je spora vožnja kroz Prašku. Tramvaj je mileo, potom stao. Opet krenuo i opet stao. Semafor, zastoj, ili nešto treće. Nekako se pomeram ka sredini i razmišljam o tome da li se i koliko u Zagrebu poštuje ulazak i izlazak na za to određenim vratima. Preispitujem sebe da li je razlog nepomeranja putnika prilikom mojih izlazaka bio taj što na konkretnim vratima i nije trebalo da se izađe? Mada nisam stekao utisak da svi koriste npr. samo prednja (ili srednja) vrata za ulaz. Ponovo sam se obreo na kolodvoru, gde sam proveo naredno vreme. Postoji nekakvo mišljenje da su područja železničkih stanica i njihvoa okolina po većim gradovima manje ugledna mesta, tokom dana nepotrebna za duža zadržavanja, preko noći bolja za izbegavanje. U zagrebačkom slučaju, deluje da to ne stoji. Zagrebački Kolodvor stoji na elitnom mestu u gradu, gledajući u zrinjevački park. Trg Ante Starčevića lepo je uređen, načičkan stolovima, prepun ljudi koji ispijaju kafe, odmaraju i ćaskaju. Tokom kasnog popodneva, sunce je već zašlo za oblake i uslovi za fotografisanje su se slošili. Bilo je 17h, a sumrak je nastupao već za sat vremena (letnje računanje počeće tek narednog vikenda). Znao sam da ću, ukoliko se vratim u hotel, biti toliko umoran da ću ostatak večeri provesti u sobi, bez snage za ponovni izlazak i tako izgubiti dobar deo večeri. Odlučio sam da bar još malo ostanem u centru, u razgledanju. Reših da ovog puta malo skrenem s tramvajskih koridora, te se nađoh u Hebrangovoj. Smrkavalo se, a ulična rasveta još nije proradila. Sumrak nad Zagrebom bez nekog sunčanog odsjaja i nije bio najprijatnija slika, moram priznati. Nije da budi neku anksioznost, već više osećaj umora. Teškim koracima polagano sam napredovao. Na Trgu Maršala Tita zanimljiva zgrada u modernom stilu, prošarana duginim bojama. Nova zgrada Muzičke akademije. Ispred nje, velika „igla“, ili kakav jarbol. Razmišljao sam šta bi on mogao da simboliše u vezi s muzikom; jedino što mi je palo na pamet bilo je da je to stilizacija vrha gudala. Produžih uz Frankopansku. Ulična svetla su se već upalila i slika je već postala veselija. Zrinjevac u kasno popodne Zagreb je uveče pun. Deluje kao da su svi ljudi koji su do pre koji sat bili u svojim službama sada izašli da sa prijateljima prošetaju centrom i proćaskaju. Atmosfera na Ilici je opuštena. Sa svojim prizemnim buticima, radnjama i robnim kućama, neodoljivo me podseća na Knez Mihailovu. I jedna i druga ulica su u najstrožem centru, pešačke ulice (korzo) i stecište luksuznih robnih marki. Jedina razlika je što je Ilica duža, a ima i tramvaj. Tramvaji su naravno puni, a njihovi putnici verovatno se vraćaju svojim domovima, nakon posla, školske nastave. Opet, druge putnike ti isti tramvaji dovoze u centar, na viđenja i sastanke, društveni predah nakon radnog dana. Blještavo osvetljeni, niskopodni tramvaji ukrašavaju Ilicu svojim prolaskom. Prolazi i jedan tamno plavi Čeh. Caktanje akceleratora prkosno odjekuje, unutar tramvaja svetlo je prigušeno. Po prvi put čini mi se da ih je vreme ipak pregazilo. Biće da je to od umora... Trg Bana Jelačića, prepun razdraganih prolaznika, uveče odiše posebnim šarmom. Jedni čekaju tramvaj, drugi sede u baštama kafea, omladina na samom trgu, oko fontana i svuda gde se može sesti. Muzičari, biciklisti, turisti... ovde naprosto sve vrvi. Staro i novo i velika igla Blještavac Za nekoga ko je na gradskim ulicama od ranog jutra, već je bilo krajnje vreme za duži odmor. Ali kojim putem nazad? Nekako mi se nije vraćalo 14-com (koja doduše direktno s TBJ vozi na Prisavlje), znajući da na njoj voze samo NT2200. Radije bih da pokušam da se „ukačim“ u kakvog Čeha. Na kraju se obreh u Katici na liniji 1, koja je vozila za Borongaj. Sišao sam na raskrsnici sa Šubićevom; tu sam znao da će mi naići, bilo linija 5, bilo linija 7 (što bi meni bilo draže). Slučaj je hteo da naiđe ovaj prvi i to u vidu TMK 2100. TMK 2100, prvi utisci – spori i nezgrapni, ali unutra prostrani – smešna vrata s pneumatskim otvaranjem – kao u autobusima, što je smešno, neočekivano! – „harmonika“ na zglobu pre liči na kakvu autobusku nego tramvajsku TMK 2100 ima čudan zvuk, tj. rad motora – unutar tramvaja čuje se neko zujanje, što meni generalno nije smetalo, čak je zanimljivo. Vožnja ovim tramvajem je relativno tvrda, verovatno zahvaljujući postoljima, koja su preuzeta sa rashodovanih ĐĐ 201. Budući da ovaj trodelni (tromodulni) tramvaj ima raspored obrtnih postolja (po modulima) Bo + Bo Bo + Bo, nije bilo teško shvatiti zbog čega se prvi i treći modul ljuljaju i njišu, dok je srednji modul stabilan. Što se samog dizajna tramvaja tiče, moram da priznam da je mogao da bude i bolji, obzirom da je konstruisan polovinom 90-ih. Prednje čelo je odlično dizajnirano, priznajem, ali zato je zadnje totalno demodirano, prosto je anahrono! Dizajneri su lako mogli i zadnje čelo da oblikuju simetrično kao prednje (kao na Katicama), izgledalo bi bolje. Iznenadila me je sporost ovog tipa tramvaja. To se potvrdilo tokom vožnje Vukovarskom avenijom; noć je, tramvaj vozi od stanice do stanice i nikako da dođe do Zagrepčanke kod koje skreće u Savsku. Vožnja traje neuobičajeno dugo, Savska nikako da dođe. Na pamet mi je palo kako bi ovo mogla da bude tipična priča iz serijala „Zona sumraka“: čovek se noću vraća s posla kući svojom redovnom tramvajskom linijom. Napolju je mrak, pa ne vidi tačno gde je, ali tramvaj nikako da skrene u njegovu ulicu. U jednom trenutku shvata da je prošlo već pola sata, a skretanja nema. Hvata ga panika (pošto bi do tog trenutka tramvaj već trebalo da skrene), kroz prozor nazire nepoznat krajolik – kao da je u nekakvoj drugoj dimenziji. Što je još čudnije, ostali putnici ne reaguju, mirni su, kao da se niko drugi ne uzbuđuje što tramvaj vozi čudnom trasom. Prošlo je već više od sata, a tramvaj i dalje vozi pravo... i pravo, zaustavljajući se na nepoznatim stanicama, putnici ulaze i izlaze... Šala na stranu, TMK 2100 se nekako dokotrljao do Savske i srećno me vratio do hotela.

Dakle, ni Zagrepčani se ne snalaze baš s transkribovanjem stranih oblika, zanimljivo. Sa druge strane, zahvaljujući načeku fonetske transkripcije u srpskom pravopisu, dolazilo je do problema druge vrste u ispisivanju stranih imena, na primer; ruski pisac i pesnik Mihail Ljermontov, odavno ima svoju ulicu u beogradskom naselju Dušanovac, Ljermontovu ulicu. Problem je u tome što je prezime dato u genitivu pogrešno. Budući da se njegovo prezime završavalo na "ov", pravilan oblik treba da glasi Ljermontovljeva. Ovo je možda najpoznatiji primer pogrešnog transkribovanja koje je tako ušlo u javnu i službenu upotrebu i često se ističe. Ali ne i jedini (ima ih još, samo ne mogu sada svega da se setim). I pored isticanja greške, naziv ostaje nepromenjen. Pa sad prosudite šta je manje zlo; kad nešto ne umeš da izgovoriš, ili kad nešto ne umeš da napišeš? Izvinjavam se za OT, nastavljam "na pravom koloseku"...

Spuštajući se NT-om prema autobuskom kolodvoru nisam bio u velikoj nedoumici kuda dalje. Prvog dana boravka, vozio sam se Bikom prema Črnomercu, a danas sam želeo da odem na drugi kraj linije, prema Žitnjaku i Savišću. Na kolodvoru sam napravio malu pauzu, popevši se na ulazno stepenište, razgledajući okolinu. Užurbanost, putnici, prolaznici... Nije proteklo dugo pre nego što je naišao Bik. Na tramvaju, naravno gužva. Vozeći se, razmišljao sam, tj. maštao o davnim sećanjima na beogradske bikove. Jedno od upečatljivih sećanja bio je crveni beogradski Bik s prikolicom koga pamtim sa okretnice kod Omladinskog stadiona, krajem 80-ih. U poređenju s ostalim tadašnjim beogradskim tramvajima, Bikovi su (meni bar) odisali patinom, valjda zahvaljujući tamnim tonovima svog enterijera. Za razliku od šarenila stolica u Česima i Katicama i njihove svetle sivo-plastične oplate, drveni elementi i smeđa unutrašnjost ĐĐ tramvaja upućuju na ozbiljnost. Zanimljivo je pritom da je enterijer Katica modernizovan (mislim da čak nisam ni primetio neku sa starim sedištima i oplatom), dok su stariji Bikovi ostali u svom originalnom obliku. Gužva na „dvojci“ se postupno smanjivala, da bi se tramvaj najznačajnije ispraznio na raskrsnici sa Heinzelovom. Uvek mi je bilo zanimljivo korišćenje originalne ortografije u ispisivanju stranih imena, korišćeno u hrvatskom pravopisu. Strana imena i pojmovi, u hrvatskom pravopisu ispisuju se u svom originalnom obliku, za razliku od srpskog pravopisa koji primenjuje fonetsku transkripciju, i to ne samo u ćiriličnoj, već i u latiničnoj varijanti. Razgledajući pre više godina plan Zagreba, uvek mi je bilo neobično prisustvo (meni) stranih oblika tipa Aleja Bologne, Heinzelova itd, stvarajući u meni neki čudan prizvuk tuđeg. Prosečni Beograđanin, Heinzelovu ulicu bi skoro sigurno pročitao (i izgovorio) kao Хеинзелова (Heinzelova). Sa druge strane, ne znam koliko bi se Zagrepčan iznenadio kada bi ugledao natpis Hajnclova, što je u srpskoj varijanti klasičan oblik. Zanimljivo. Kod Autobuskog kolodovra Na Žitnjaku Nakon stanice na Ferenščici, tramvaj se skoro sasvim ispraznio – preostali putnici mogli su se pobrojati na prste (čak jedne ruke). Početnu ideju o vožnji do Savišća, preinačio sam u odluku da na Žitnjaku ipak siđem i vratim se do Ferenščice, tj. zavoja tramvajske pruge sa koga se moglo posmatrati i fotografisati tramvaje s lepog odstojanja. Zanimljivo je kako vam se neki predeli dopadnu na prvo viđenje. U ovom slučaju, Ferenščica me je privukla svojim spojem urbanog i prirode. Kažu da ljude rođene na selu i u manjim sredinama nedostatak prirode po velikim gradovima deprimira i u njima se ne snalaze (isto tako kao što su gradskom čoveku u prirodi svako drvo, kamen i proplanak isti, te se lako gubi). Sa treće strane, mene je uvek privlačio taj spor urbanog i prirode (poput niza solitera koji izviru iz krošnji drveća, odeljeni parkovskim stazicama i kakvim potočićem). E pa slika s Ferenščice kao da je u trenutku probudila tu moju „idiličnu“ sliku. Tramvajska pruga na zavoju Vukovarske je izdvojena od kolovoza i u širem luku se unutar zelene površine izvija prema Žitnjaku. U okolini se izdižu soliteri, nešto starije gradnje, te zvonik crkve modernisitčke arhitekture uklopive u okolni ambijent. Tramvajska stanica na Ferenščici smeštena je na mostiću iznad lokalnog potočića. Zelena parkovska površina, žalosne vrbe i tramvajska pruga. Prava kombinacija prirode i urbanog. Posmatrajući ovaj kvart kasnije na planu grada, shvatio sam da je ovo zapravo obodni deo koji verovatno još uvek nije popustio pod naletom širenja grada i popunjavanja praznih prostora. Bikovi, Katice i NT 2200 prolazili su u čestim intervalima. Nedostajali su samo Česi i utisak bi bio potpun. Neko vreme proveo sam na poljančetu i potom seo u „dvojku“ prema centru. Dovezao sam se do Branimirove i tu izašao, rešen da prekratim vreme u šetnji do centra, planirajući ručak. Pobeže Bik! NT 2200 Bilo je nekad... Bilo je nekad 2 TMK 2100 na Krešimirovom trgu

Što se toga tiče, mislim da su tu postupali racionalnije, tj. skidali su pantografe i klizače s kola za koja su znali da se neće duže vremena koristiti kao motorna (verujem da nije problem vratiti sam pantograf, naravno ako ih ima na lageru). U poslednje vreme mislim da su svi pantografi na "prikoličnom KT4" tu, ali nedostaju klizači. Takođe, na drugim kolima se prednja svetla zapravo zatvaraju, ali valjdi ni to nije problem ponovo otvoriti u slučaju potrebe. Ruku na srce, činjenica je da su beogradske Katice ipak slabije održavane nego zagrebačke (dovoljno je samo to da su sve zagrebačke na broju, za razliku od beogradskih). Juče sam primetio da je u jednom beogradskom KT4 pregrada koja odvaja vozačku kabinu od putničkog prostora, zalepljena (valjda za zid?) izolir trakom - tako da u tom smislu, ima krame i krame. Ali sa stanjem u 90-im, ipak se ne može porediti.

Auh, tačno, hvala na ispravci za ulice! Inače, moj nick bi zapravo trebalo da bude JŽ (ne znam ni sam zašto sam se svojevremeno registrovao kao jz 363).

Hvala na pohvali Politikolog Da, beogradski KT4 su bili u takvom stanju da su ih pojedinci bili prozvali Kantice. Moram da priznam da su mi beogradski KT4 bili izašli na nos tokom 90-ih, zahvaljujući održavanju. Kad se setim na šta su sve ličili... Tada sam maštao kako bi bilo dobro sve ih zameniti novim tramvajima. Mala digresija; tokom 1997. godine, u novinama je bila objavljena vest da beogradski GSP nabavlja 20 novih tramvaja. U vreme tadašnje opšte besparice, to je delovalo kao naučna fantastika. Objavljeno je da će se novi tramvaji nabaviti iz Češke, ali nigde se nije objavljivalo koji tip. Ja sam tada predpostavljao da će nam stići nešto u vidu tadašnjih novina (poput praških T6), a zapravo sam se jako, jako naivno nadao da ćemo dobiti neke nove T4. Po dolasku prvog novog tramvaja, novine su objavile da će biti predstavljen na okretnici Tašmajdan. Kada je nakon toga objavljena slika novog tramvaja u novina, za mene je to bio šokantni udarac - umesto nekakvih sajber tramvaja, ponovo smo bili dobili Katice!

Hvala na pohvali dorianb Da ne bude zabune - sve te fotografije tramvaja u krem-plavom bojenju (i sa brkovima i bez) su zapravo moje fotomontaže. Originalno su svi u total plavoj varijanti. Meni lično je stara varijanta (pogotovo uz dodatak brokva) estetski lepša - tramvaji su tako delovali elegantnije, a karakteristične crte svakog tipa su bolje isticane i dolazile do izražaja. No, dobro je i ovako, bar su aktivni i voze, to je bitno. Kad već pišem o tom estetskom trenutku, zanimalo bi me šta Zagrepčani mislite o nekadašnjem dizjanu Katica tj. sledećem: verzija 1 iz 80-ih je ZET-ova kolor šema - plavo polje se pruža skoro do prozora, ostavljajući tanak pojas krem boje do prozorskih lajsni. Pružanje plavog polja je bilo iste visine duž celog tramvaja, pri čemu je zakamufliran prelom na nosu - tj. prednjem i zadnjem kraju tramvaja verzija 2 iz 80-ih je kombinacija ZET-ove šeme i ČKD bojenja - granica između kremaste i plave je spuštena niže, tako da se dve boje sastaju upravo na mestu "preloma", ističući time sam prelom i oštar ugao čela. Meni lično je druga varijanta estetski ugodnija, budući da (kao što sam napisao) ističe "markantne crte" vozila; pored toga, spuštanjem granice kremaste i plave, postiže se utisak elegancije samog tramvaja i vizuelno deluje duže. S druge strane, pri varijanti 1, stvara se utisak robusnosti (sam tramvaj deluje... pa, prosto suprotno od varijante 2). A opet, takvo bojenje je autentično zagrebačko.

Prepodne drugog dana Vreme do podneva sam isplanirao za odlazak do Dubrave. Jedna od opcija je bila da se do tamo odvezem direktno linijom 7, ali sam relativno brzo odustao od te opcije, želeći da se provozam kroz centar Zagreba. Na Prisavlju sam ušao u T4 na liniji 4 i krenuo na zanimljivu vožnju kroz centar Zagreba. Dovoljno brzu da bude prijatno, ali i dovoljno sporu da kroz otvoren „prozorčić“ čeha mogu polako da razgledam grad i njegov lik. Iako je slobodnih mesta bilo dovoljno, odlučio sam da je bolje voziti se i posmatrati grad kroz otvoreni prozor na zadnjoj platformi, tim pre što je tramvaj kojim sam se vozio bio oblepljen total-reklamom, čiji rupičasti dezen je prekrivao prozore. Ne znam samo ko je i u kom trenutku smislio takvo rešenje, nauštrb komfora putnika. Tehnički muzej, Vodnikova, Glavni kolodvor. Sve zanimljive destinacije za susret s raznim tipovima zagrebačkih tramvaja. Skretanje u Draškovićevu. Ugao sa Vlaškom ulicom, jedna je od svakodnevnih tački koje sam posećivao na ovom izletu. Bilo je nešto pre 11 sati i bilo je prijatno voziti se tramvajem van špica. Četvorka je bila skoro prazna sve od Prisavlja pa do Draškovićeve – čak ni na Glavnom kolodvoru nije bilo mnogo sveta na tramvajskim stanicama. Tramvaj se napunio tek na stanicama duž Draškovićeve. Dakle, to su tokovi putnika na liniji 4. Zanimljivo je kako su u Zagrebu rešena postavljanja tramvajskih koloseka u uskim ulicama centra, kao i oštri zavoji na nekim lokacijama; pruga koja zavija iz Draškovićeve u Vlašku mora, zbog manjka prostora, da prvo zavije na suprotnu stranu, u unutrašnjost kolovoza i potom menja smer ka željenom pravcu. Ista je situacija i na uglu Draškovićeve i Jurišićeve. Posebno je zabavno posmatrati NT2200 kako se izvija kao zmija dok skreće levo-desno iz jedne u drugu ulicu. Ili slušati „caktanje“ akceleratora sa T4 prilikom skretanja. Slične kolosečne devijacije (nazovimo ih tako) sam primetio i na uglu Mihanovićeve u Prašku, kako bi se omogućilo potencijalno skretanje tramvaja iz jedne u drugu ulicu. I još sličnih situacija na drugim mestima. Ovde moram da se osvrnem na još jedno kolosečno rešenje koje mi se već manje sviđa. Reč je o blagim devijacijama na tramvajskoj pruzi u Držićevoj; prava linija pružanja tramvajske pruge duž Držićeve, kvari se blagim devijacijama zbog „umetnutih“ perona tramvajskih stajališta, pa tramvaji stoga moraju malo da uspore (dobro, tu je i stajalište). Pomalo nespretno rešenje. Još zanimljivije je mesto ispod stuba petlje na Slavonskoj aveniji, koji se isprečio tramvajskom koloseku, pa ga ovaj mora zaobići u blagom zavoju. Onda mi je na pamet palo da je pruga verovatno trasirana nakon gradnje petlje, te je ovakvo rešenje u postojećim uslovima bilo neizbežno. U Beogradu ovakvih devijacija nema, što vožnje čini neometanim, ali i dosadnijim. Jučerašnji utisak o sporim vožnjama zagrebačkih tramvaja, još jednom se potvrdio. Kroz centralne gradske ulice, tramvaj malo vozi, potom malo stoji. Rad semafora deluje neusklađeno i dosta je lokacija na kojima su semafori tramvajima duži period zatvoreni. Pomislio sam kako bi Zagrebu zaista dobro došla gradnja jedne metro linije, nezavisne od drumskog saobraćaja. Zanimljivo je gledati kako se u Zagrebu uske i slabije prohodne ulice neprimetno šire u skoro prave bulevare, kao da u gradu nisu vršene planske regulacije i proširenja ulica. Poput recimo, Vlaške na potezu od Draškovićeve, preko Kvaternikovog trga pa prema Dubravi. Na prvoj stanici u Vlaškoj, u tramvaj je ušlo par gimnazijalaca. Smestili su se na zadnju platformu. Jedan od njih, prokomentarisao je kako mrzi „ovaj tramvaj“ jer su prozori niski pa ne može da vidi kada treba da siđe. Bilo mi je simpatično - Zagrepčani dakle imaju mišljenje i utiske o svojim tramvajima, bili oni fanovi ili „laici“. Dovezao sam se do Dubrave, rešen da se zadržim na terminusu. Isprva planiranu vožnju do kraja linije (do Dubca) sam napustio, ostavljajući je za neku drugu, narednu posetu. Vožnja do tamo trajala bi verovatno skoro isto vremena kao od centra do Dubrave. Na dubravskom terminusu zastajem na početku tramvajskih perona i počinjem da pripremam fotoaparat za fotkanje. Fotografišem. U jednom trenutku mi prilazi službenik u ZET-ovoj uniformi i pita me kojim povodom fotografišem. U deliću sekunde rešavam da suzbijem osećaj neprijatnosti koji se javio i u jednoj rečenici objašnjavam odakle i zašto dolazim. Iznenađen mojim odgovorom, kaže mi da vozi tramvaj, i da me je prethodnog dana više puta primetio kako fotografišem, pa se zapitao o čemu je reč. Nakon mog objašnjenja, proveli smo kraće vreme u srdačnom razgovoru, komentarišući tramvajska vozila i upoređujući ZG i BG tramvajski saobraćaj. Ovom prilikom ga pozdravljam TMK 2100 na Savskoj cesti Utisci s Vlaške Terminus Dubrava Garažni broj 423 sa "originalnim" vratima Na Dubravi sam proveo još malo vremena, nakon čega reših da se peške vratim prema gradu, duž Maksimirske ceste. Dan je bio neuobičajeno lep za poslednju trećinu marta; sunčan i topao, uz drveće i prirodu koja se definitivno probudila nakon zimskog sna. Zašto onda već ne iskoristiti takvo vreme za jedan lagani hod. Ispred mene su bila dva bitna mesta u Zagrebu – park i stadion na Maksimiru. Maksimirski stadion je ostao u pamćenju mnogim Beograđanima kao mesto na kome se nije odigrala utakmica Dinamo – Crvena zvezda, 1990. godine. Među navijačima protivničkih klubova je došlo do sukoba i tuče, milicija je reagovala, a beogradski navijači eskortirani vozovima za Beograd. Prekinuti derbi i sukobe u Zagrebu, mnogi su tada simbolički videli kao nagoveštaj i početak mnogo gorih sukoba i rata 1991. godine. Ove 2017. godine, Maksimirski stadion je moderno uređen, zastakljen i kao takav predstavlja primeren objekat ovog dela Zagreba. Preko puta stadiona nalazi se najstariji park u Jugoistočnoj evropi, osnovan krajem 18. veka – Park Maksimir. Ne samo najstariji već, dodao bih, najlepši i najveći, ako mu kao konkurenciju suprotstavimo beogradski Kalemegdan ili ljubljanski Tivoli. Prošaran uređenim i neuređenim stazama i korzoima, ispunjen s pet velikih jezera, ovo mesto predstavlja oazu mira nadomak centra Zagreba i idealnu lokaciju za beg iz vreve i užurbanosti gradskog života. Šume i šumarci na čijim proplancima su podignuti mali paviljoni te kapelice predstavljaju lep spoj prirode i urbanih elemenata. Skrenuo sam s ulice i zašao među parkovske staze i puteljke, krećući se u pravcu centra. Ispred glavne kapije parka smeštena je tramvajska okretnica – unutar kolosečnog kruga posađeno je cveće, tako da se i tramvaji koji ovde okreću (linija 5) mogu smatrati delom parka. Do tog trenutka se još jedino nisam vozio tramvajem TMK 2100. Moram da priznam da me on i nije naročito interesovao, ali ovaj boravak u Zagrebu ipak je jedinstvena mogućnost da se i to isproba. Budući da ovaj tip vozi samo na liniji 5 (Maksimir – Prečko), nadao sam se da će mi koji naići. To se nije desilo, tako da sam se spustio još niže, do Kvaternikovog trga. Na ovom mestu bih se osvrnuo na još dva detalja koja su na mene ostavila utisak. Prvo su javni gradski časovnici, postavljeni u većem broju na bitnim gradskim tačkama. Javni gradski časovnici simbol su nekih prošlih, davnih vremena, kada ljudi nisu bili opremljeni mobilnim telefonima, wi-fi internet konekcijom i kada su javni časovnici zaista bili od velike koristi. Lepo je što se u Zagrebu nešto takvo održalo, pošto u nekom čudnom smislu sa sobom nosi čudan osećaj prisnosti, za razliku od odrođenosti koja karakteriše velike gradove. Drugi detalj je javna rasveta, postavljena na nekim mestima u gradu, kao na primer dvostruki lampioni duž cele Savske ceste. Ovo mi je bilo posebno simpatično – svetleći žućkastim, prigušenim svetlom, ovi lampioni stvaraju intimnu atmosferu, skoro lokalnog karaktera. Bez velikih i visokih svetala, jakog reflektorskog osvetljenja po bulevarima, ovakvo osvetljenje odiše posebnim šarmom. Maksimirski stadion i park - i tramvaj Kvakavci Maksimirska okretnica Kvaternikov trg Sa Kvatrića sam rešio da se tramvajem provozam Šubićevom ulicom. Još od svoje šetnje s Maksimira nisam primetio neki TMK 2100, pa se zadovoljih vožnjom u „zmiji“ (kako sam od milja prekrstio niskoponi Končarev tram) – od Kvatrića do Autobusnog kolodvora. Na ovom mestu možda bi trebalo da dam i par utisaka o zagrebačkom niskopodnom tramvaju. NT 2200, opšti utisci Kako smo u Beogradu bili ljubomorni kada su Zagrebom počeli da voze niskopodni tramvaji, futuristički oblikovani, nečujni, pa još domaće proizvodnje. Nabavka takvih tramvaja tada nam je još bila nezamisliva. Prvo iskustvo sa NT 2200 sam imao tokom leta 2013. prilikom prve, kraće posete Zagrebu. U Beogradu su tada već vozili CAF-ovi, pa je i moje oduševljenje niskopodnjacima već bilo splasnulo (veće je bilo razočaranje odsustvom Čeha i Bikova) i svelo se na poređenje Crotram-a sa beogradskim CAF-om. Recimo ovako: Dizajn: iako su i jedan i drugi tramvaj oblikovani u skladu s poslednjim trendovima, CAF-ov dizajn je svedeniji, oštrijih linija, relativno kockastiji. Prilikom dizajniranja NT-a, pristupilo se kombinaciji oštrih i oblih linija, koje daju zanimljiv, produhovljeniji, životniji izgled. U svakom slučaju, nešto autentično, što se ne može lako pomešati s drugima. S druge strane, CAF je ekstravagantniji utoliko što je pantograf na njemu postavljen „obrnuto“, tj. s „laktom“ unutra. Zanimljivo je da su ovo svojevremeno bili primetili i novinari pojedinih beogradskih listova, kada su izveštavali o novim tramvajima. Sećam se da je na pitanje novinara „zbog čega ste obrnuli pantografe?“, postavljeno predstavniku CAF-a (s kojim je bio vođen intervju), ovaj jednostavno odgovorio „nismo – vi ste na svojim tramvajima obrnuli pantografe“. Tako je bilo u novinama. Bilo bi zanimljivo saznati zbog čega se u poslednje vreme (poslednjih 20 godina) na tramvajima primenjuje „obrnuto“ postavljanje pantografa, nije slučaj samo kod CAF-a. Čak i novoobnovljeni T3 i K2 po češkim i slovačkim gradovima dobijaju obrnutu postavku. Enterijer: po pitanju prohodnosti kroz vozilo, NT je u prednosti, zahvaljujući pametnoj odluci da se postavlja po jedno sedište u koloni (tj. 1+1 u redu). Svi beogradski CAF-ovi imaju raspored 2+2 po redu, što je jako nezgodno u gužvama. Ostaje mi nejasno kako u Beogradu o tom aspektu nisu razmišljali. Sedišta je više, ali je zato rukohvata manje. Tako da se u CAF-u neretko treba uhvatiti za naslon stolice, nečije rame, ruku, prisloniti uz tuđa leđa ili vrata. U nekim tramvajima su postavljeni dodatni držači (mislim da su čak fabrički isporučeni s dodatnim držačima). Gledajući taj aspekt, NT je pravi tramvaj prilagođen gradskoj vožnji, gužvama, dok je CAF već na nivou „light rail“ vozila. Kod NT-a mi se još dopada prazan prostor za stajanje iza kabine vozača, to je pun pogodak. Vožnja: Moj utisak je da je CAF u vožnji nekako mekši i svakako tiši. Postolja na NT-u me svojim tandrkanjem (prilikom prelaska preko skretnica) više podsećaju na npr. Katice, dok je na CAF-ovima to manje izraženo. Ne znam da li je to do pruge ili samog postolja, ali tu prednost dajem CAF-u. Sam rad motora ima zanimljiv zvuk; na NT-u više nekakvo „futurističko“ zujanje, dok na CAF-u nalikuje železničkim elektromotornim garniturama novih generacija (uslovno). Mada, zvuk NT-a u nekim momentima neodoljivo podseća na zvuk Katica. I još nešto – NT 2200 su definitivno najbrži od svih tipova zagrebačkih tramvaja, to im je s moje strane najveći plus. Kad sad pogledam sve što sam zapisao, ispada da sam najviše prostora u opisu posvetio tipu tramvaja kojim sam se u Zagrebu najmanje vozio. Izrada novog domaćeg tramvaja, za hrvatsku industriju je svakako uspeh; nadam se da će i na planu izvoza uskoro biti uspeha. Međutim, koliko god da su komforni, prostrani, brzi i vozačima udobni za rad, Zagreb će (za mene) biti mnogo monotoniji kada na njegovim ulicama NT ostane jedini tip tramvaja (što čak i nije nerealno). Ali tako je to, svaki napredak ima svoju cenu i sve se vremenom menja...

Izvinjavam se na paušalnom zaključivanju; u svom doživljaju zagrebačkog gradskog prostora, kao centar grada mi se dojmi(lo) sve na potezu Kvaternikov trg - Ul. Republike Austrije. Sve severno od Katedrale (što realno i nije baš tačno), te južno od žel. pruge, već mi deluje kao šire gradsko područje. Zapravo je konkretno ispravno samo ono što je trainspotter na kraju ukazao.

Sa Savskog mosta sam krenuo na novo putešestvije. Trokut, Velesajam, Sopot. Ponovni prelazak Save na Držićevu. Prolazeći ispod Slavonske avenije sa zanimanjem sam posmatrao još jednu „kultnu“ lokaciju – Petlju. Kao klinac sam čitao roman „Petlja“ Pavaa (da li tako glasi genitiv imena Pavao?) Pavličića. Dečji roman iz žanra detektivskih priča čija se radnja najvećim delom dešava na Novom Zagrebu i oko „petlje“, u čijoj okolini vreba manijak što napada žene. Od tog (davnog) trenutka, „petlja“ je postala još jedna intrigantna lokacija u Zagrebu koja se morala videti. Inače, preko te (i nekih drugih) knjiga, klinci iz Beograda smo se upoznavali sa tada nepoznatim rečima kao što su npr. „rajčica“, „tinta“ i slično, otkrivajući njihovo značenje. Ako me pamćenje dobro služi, pisac se u romanu poslužio „pesničkom slobodom“; u jednom od poglavlja opisuje tramvajsku liniju na Novom Zagrebu koja, zbog svoje kružne putanje, nema poslednju ni početnu stanicu!? Koliko znam, takva linija nije postojala, ali možda je bila reč i o autobuskoj liniji... Vozio sam se tramvajem do raskrsnice Držićeve i Vukovarske i tu rešio da ipak siđem i preprečim put natrag na Prisavlje vožnjom tramvajem kroz Vukovarsku (pre pravog odlaska u grad, trebalo je doručkovati). Red je bio da se provozam zagrebačkom Katicom, radi upoređivanja s beogradskim rođacima (rođakama?). Tramvaj KT4 YUZ, prvi utisci – nakon više od 30 godina u saobraćaju, zagrebačke Katice su bolje očuvane i održavane nego one istog godišta u Beogradu – voze brzo (tj. brže od T4 – deluje da su stabilniji i mekši od Čeha, ali to je možda do pruge na Vukovarskoj koja je u pravoj liniji i izdvojena od automobila) – vozačka kabina je lepše odeljena (tj. zastakljena, sa prozorima prema putničkom delu), od onih u beogradskim. Takođe, na levoj strani između kabine vozača i prvog sedišta je više praznog prostora nego u beogradskim KT4 Primećujem da je na velikom broju KT4 pantograf zamenjen i da su dobili novi tip, identičan onom na NT2200. Zašto je to izvršeno, da li je bilo potrebe za tim? Novi pantograf deluje robusnije (barem vizuelno) i manje skladno nego stari. Nadam se da će T4 biti pošteđeni te modifikacije. Kad sam već kod pantografa, primetio sam da su u poslednjih 15-ak godina palete na pantografima zagrebačkih tramvaja promenjene i da su svi pantografi u crnoj boji. Da li su to samo prebojeni Minelovi pantografi, ili su zaista zamenjeni? Osim pantografa, mnogi KT4 su dobili i nova vrata koja mi se (a to je samo stvar mog ličnog utiska) generalno ne sviđaju, ni na jednom tipu tramvaja. Deluju kao „futuristički“ element primenjen u klasičnom stilu. Nikako da se priviknem na duguljasta stakla celom dužinom i prosto ne znam na kom tipu tramvaja takva vrata izgledaju neskladnije. Nadam se da to nije „moda“ koja će se proširiti na preostala vozila. Prokomentarisao bih još jedan detalj vezan za zagrebačke tramvaje, koji upućuje na red i primerno održavanje; reč je o signalnim zvoncima koja se oglašavaju pre zatvaranja vrata, kao upozorenje putnicima. Uredno i pedantno na svim tramvajima, naravno uz razlike u zvuku zavisno od tipa. Kroz maglu se sećam da je na beogradskim tramvajima (bar nekim) stajalo ispisano obaveštenje „nakon zvučnog signala, ne izlazi iz tramvaja“. Ili to postoji još uvek...? Uglavnom, danas je „zvučni signal“ ostao aktivan u nekim beogradskim Katicama (ne svim), kao i španskim CAF-ovima. Duewag-i ga nemaju. U Zagrebu me je to svakodnevno uveseljavalo. Zagrebačka Katica (prva kojom sam se vozio je bila g.b. 344, mislim), na liniji 3 bila je solidno popunjena. Ako se ne varam, ovo je jedina tramvajska linija koja se na svojoj trasi ne dotiče centra grada, već vozi celim putem južno od železničke transferzale (posle sam se setio da ni linija 15 ne silazi u centar). Na početku vožnje, sa svoje desne strane u jednom trenutku sam primetio kapiju i ulaz u Željeznički muzej i uspeo da spazim lokomotivu „Bredu“. Razmišljao sam kako bi bilo interesnatno iskoristiti priliku za posetu, ali pomalo me je odvraćalo nepoznavanje radnog vremena muzeja. Kasnije će se ispostaviti da (posle svega ostalog), za muzej ne bi ni bilo vremena. Vratio sam se na doručak, pripremajući se za celodnevnu šetnju i vožnje kroz Zagreb. Katica na Vukovarskoj... ... i TMK 2100 na Vukovarskoj Retro Katica

DAN DRUGI Ranim jutrom drugog dana boravka odšetao sam do Save, kako bih udahnuo svež vazduh s reke i razgledao njene obale. Ispostaviće se da je svaki dan boravka u Zagrebu započinjao odlaskom do Savskog mosta, koji mi je postao posebno drago mesto. Primetio sam da se terminus Savski Most na forumu kritikuje i grdi kao nekakvo ruglo na kome je vreme stalo; meni se upravo zbog toga svideo; idilični kraj, lokacija posebnog ritma, gde se može osetiti dašak mira usred gradske vreve. Mogućnost čestog susretanja sa Česima je bila velika, a vozila su se zadržavala dovoljno vremena na terminusu pre polaska. Reka Sava na svom toku kroz Zagreb deluje pitomo i lenjo, mada mi je poznata i njena druga priroda; velika poplava polovinom 50-ih, koja je ugrozila grad. Posmatrajući je tog jutra, činilo mi se da je toliko plitka da se može pregaziti. Šetajući preko starog, pešačkog mosta, nisam mogao da se otmem utisku kako je pre 60-ak godina ovo bio glavni ulaz u Zagreb s južne strane. Gledajući promet na susednom Jadranskom mostu, ne mogu da zamislim šta bi bilo da je stari most ostao jedini. Oba mosta pokazala su se kao dobre tačke za fotografisanje. Ali fotografija nije sve – najlepše se dokumentuje ono što se vidi golim okom i ostane zabeleženo u pamćenju. Počinje čehomanija; Čeh 464, pre i po dolasku na Savski most Čeh s dve strane ličnosti nastaje gužva jutro na Savi, mostovi i vozovi Dobrodošli u Grebza - na tramvaj, pa u centar! Na ovoj fotografiji je osim promenjene boje, "fotomontiran" ceo jedan deo tramvaja. Iskusni znalci pogodiće o kom delu je reč. Razlog za to je bio prolaznik koji je u trenutku okretanja tramvaja stajao ispred njega telefonirajući - morao sam da ga maknem sa fotografije i oslobodim kadar za T4 Malo autobusa. Da li su zagrebački MAN-ovi ove serije došli direkt iz Nemačke, ili su možda sklapani u Avtomontaži?

Stanley, hvala na komentarima i linku za temu. Ideja o produženju pruge s Črnomerca na zapad mi je prosto došla videvši da se tokovi putnika u tramvajima prosto ne završavaju (ili čak smanjuju) do Črnomerca, što mi je indikovalo da bi produženje tramvaja verovatno bilo isplativo. Mada, istina je da je železnica već tu... Savremenik beogradskih BBC tramvaja? ​ Počašćen sam, moj duboki naklon Iskoristio bih to za jedno pitanje znatiželjnika; budući da su Bikovi izrađeni na osnovu beogradskih Breda 3 tramvaja, koliko su oni bili identični u radu, vožnji? Da li su rad motora, brzina i zvuk Bika i Brede 3 isti, ili postoji razlika? Da li sam vožnjom u Biku mogao da uprizorim i dočaram sebi rad Brede 3?

Nakon Draškovićeve, usledila je spora šetnja prema Trgu Žrtava fašizma. U središtu trga nalazi se okrugli paviljon, okružen zelenim travnatim pojasom „parkićem“. Ljudi šetaju pse, sede na klupicama, odmaraju. Ko je gledao film „U raljama života“, trebalo bi da se seća završne scene snimljene na Trgu kojim prolazi krem-plavi Čeh s prikolicom. Svedočanstvo o Zagrebu 80-ih i još jedna od ikoničnih predstava grada na filmu. S trga sam se polako spustio ka raskrsnici kod železničkog nadvožnjaka na Branimirovoj. Šetajući ulicom Kneza Višeslava, razmišljao sam kako je i njome mogla biti postavljena tramvajska pruga. Ta potencijalna trasa je mogla da prekrati vožnju iz pravca centra ka, npr. Novom Zagrebu. Ali onda bi Kolodvor ostao bez veze s prekosavskim naseljima. Ili napraviti tom prugom prečicu liniji 8. Raskrsnica na Branimirovoj je još jedna frekventna tačka zgodna za razgledanje tramvaja – tu se mogu videti praktično svi tipovi tramvaja koji saobraćaju Zagrebom, a i vozovi na ulazu i izlazu iz Kolodvora. Međutim, to je i prometna raskrsnica drumskog saobraćaja, pa nije baš zahvalna za fotografisanje, budući da automobili najčešće zaklanjaju tramvaje. Šteta. Za neki foto sešn trebalo bi doći ranije ujutru, kada su ulice puste. Branimirova je još jedna „kultna“ lokacija, budući da sam godinama unazad s prozora voza kojim sam putovao, vrebao tramvaje koji su se s železničkog nadvožnjaka videli kao na dlanu. Ovog puta sam u srcu dešavanja. Vozi me vlak v daljave Podvožnjak (nadvožnjak) pri Branimirovoj Moguća modifikacija Tokom kasnog popodneva bio sam na Glavnom kolodvoru i dan je bio na zalasku. Još jedan predah napravio sam na peronu kolodvora, iznenađen nedostatkom vozova i putnika. Prilikom mojih prolazaka vozom kroz Zagreb, užurbanost putnika, masovnost i vozovi na peronima su bili uobičajena stvar, čak i u ranojutarnjim satima. U trenutku moje posete, na peronima je stajao samo sveže ofarbani Mađar i (najverovatnije) IC „Sava“. Kojom sam se navozao na potezu BG – ZG – LJ, od 2000-ih. I gledajući „Savu“ na peronu, sa setom sam se prisećao koliko smo od 90-ih naovamo čeznuli i iščekivali na ponovno uspostavljanje vozova Beograd – Zagreb, bezvizne režime... Danas se granice ukidaju, pružni pravci obnavljaju, ali vozova nema. Sve i da ih ima, iskreno ne znam koliko ljudi bi putovalo oko sedam sati između Beograda i Zagreba. Skraćenice operatera na železničkim vozilima počinju neodoljivo da liče na skraćenice od pre 100 i više godina (kkStB, StmLB i slično...) IC "Sava" spreman za polazak Već sam je postovao, ali nek' se nađe - fotografisana je istog dana U vreme moje posete Zagrebu, još uvek je važilo zimsko računanje vremena, tako da je sunce zalazilo nakon 17 časova. Na kraju krajeva, ako i nije bilo više zgodno za fotografisanje, ništa me nije sprečavalo da se još malo provozam. Odlučio sam se na još jedan krug Čehom na liniji 6 do Črnomerca. Ova linija tramvaja mi je tokom boravka u Zagrebu postala omiljena. Zanimljiva je i interesantna zato što saobraća različitim delovima grada, tramvajskim deonicama sa različitim infrastrukturnim elementima – počinje zasebnom deonicom u Sopotu, prolazi okretnicu na Zapruđu, prelazi Savu ulazeći u grad s jugoistočne strane. Sa Glavnog kolodvora, lepim Zrinjevcem izlazi na glavni gradski trg (TBJ), potom vozeći uskom pešačkom zonom Ilicom i ujedno najstarijom prometnicom. Odlazak do Črnomerca i povratak u centar. Veče je već nad Zagrebom, umor se polako javlja, vapio sam za odmorom.

Nastavak... Prva moja vožnja u zagrebačkom Biku je bila na potezu od Držićeve do Glavnog kolodvora, gde sam napravio kraću pauzu. Nije Bik, ali je s Kolodvora Na Kolodvoru sam ponovo ušao u dvojku prema Črnomercu, „Bikovu dvojku“ naravno. Vožnja Vodnikovom, potom uz žel. prugu do Austrijske. Na uglu s Austrijskom još jedna „filmska“ lokacija; mesto pored žel. rampe i sumorni kućerak preko pruge, mesto je gde je sniman film „Fine mrtve djevojke“. Za neupućene, ovo je jedan od prvih hrvatskih filmova koji su nakon 2000. bili javno prikazivani u Srbiji. Verovali ili ne, psovka koju je u filmu izgovorila glumica Inge Apelt (nije korektno pisati ovde), postala je ovamo „popularna“ i od tada vremenom ušla u beogradski sleng. Nazad na tramvaj. Školarci, studenti, radnici – dvojka prema Črnomercu je bila puna sve do poslednje stanice; logično, pošto je to veza za brojne autobuske linije koje voze dalje na zapad. S tim u vezi, razmišljao sam da bi u takvoj situaciji bilo izuzetno opravdano produžiti tramvajsku liniju na zapad niz Ilicu, zar ne? Ne znam koliko je to moguće i koliko sama ulica i njena širina to dozvoljavaju. Tramvajsko-autobuski terminus na Črnomercu je još jedan primer (i ne samo on) kako je u Zagrebu postojala jasna strategija u planiranju, kombinovanju i suživotu tramvajskog i autobuskog sistema. Tramvaji voze u užem i širem centru, autobusi na gradske obode i u prigradska naselja. Sa terminusima za presedanje, bez prevelikih preklapanja jednih i drugih. U Beogradu se o tome nažalost nije vodilo previše računa, tako da se tramvajske linije u najvećem broju preklapaju s autobuskim; dan-danas se s vremena na vreme uspostavi neka autobuska linija na tramvajskom koridoru. Tako da nije ni čudo što na BG tramvajima nema takvih gužvi kao u Zagrebu. Još jedan primer usporavanja tramvaja u Zagrebu: semafor na izlazu iz okretnice na Črnomercu je relativno dugo zatvoren za tramvaje, ali i za pešake. Sa druge strane, dobro je za fotografisanje zaustavljenih tramvaja. Bik koji me je dovezao na Črnomerec. Inspiraciju za šemu dobio sam na osnovu crteža koji je davno bio postavljen na forumu. Nadam se da mi originalni autor neće zameriti. Staro i novo... Čeh-bumbar čeka na izlaz Bik čeka na izlaz Sa Črnomerca sam se odvezao prema centru Čehom na liniji 6. Nisam tramvajem išao skroz do samo Jelačićevog trga, već sam sišao par stanica pre, na Britanskom trgu. Doći u Zagreb i ne prošeteti Ilicom je kao da u Zagrebu nisi ni bio. Za starije beogradske generacije, prva asocijacija na Zagreb je Ilica. Kada sam svojevremeno kao mlađi pitao prijateljicu svoje majke da mi opiše Zagreb (koja je bila na relaciji ZG – BG), odgovorila mi je: „Zagreb, to ti je Ilica i u njoj tramvaj koji vozi s jednog kraja ulice na drugi“. Ranije sam Ilicu zamišljao kao dugački tramvajsko-pešački koridor, ali ona je pešačka zona samo na kratkoj relaciji koja ne pokriva čak ni celi potez Frankopanska – TBJ. Šteta zbog tramvaja, koji bi tako mogli brže da voze. Karakteristični zavoj na Ilici Pred Britanskim trgom Ugođaj s Ilice Treba li opis? Bilo je već vreme kasnog ručka, ali je želja da se što više vidi sve vreme odlagala već potrebnu pauzu. Gde jesti na brzaka? Nakon malo premišljanja, izbor je pao na McDonalds restoran koji se nalazi u samom centru, iza Trga Bana Jelačića. Brzi obrok, skoro s nogu. Nakon toga je usledila šetnja prema Draškovićevoj ulici, mestu koje je zgodno za razgledanje i fotografisanje tramvaja. To je bila lokacija koje je trebalo posetiti po obavezno. S tog mesta voze tramvajske linije prema Dubravi, Mihaljevcu, Kolodvoru i Novom Zagrebu, Črnomercu, zapravo skoro u sve delove grada. Frekventno je, a što je najvažnije, česti su i Česi na liniji 4. Draškovićeva