Jump to content


Donacija

Opcije potpore stranici zeljeznice.net
Ako posjedujete kriptovalute, možete donirati i na adrese:

3P2r8a7BMvRiRppZXcQdYiGguhN4iHAWTA3 - WavesPlatform

0x630394fcfd4d4b5f6847dd071b0841c25a2bcad7 - Ethereum

1C1f1kP6uL9Bqxi1r8TA4FHGpJ7D2GMtmi - Bitcoin

Za više informacija pogledajte iduću poveznicu: http://goo.gl/Elo84w

Photo

Zagreb GK


  • Please log in to reply
514 replies to this topic

#21 ErrAseR

ErrAseR
  • Članovi
  • 9,395 posts
  • Joined 22.04.2005.

Posted 07.10.2008. - 00:55

Priznam pogrešku.

Pozdrav svima


e sad ćeš dobit jedan veliki plus... prvi put da tehnika prizna pogrešku.... :wink:

#22 ErrAseR

ErrAseR
  • Članovi
  • 9,395 posts
  • Joined 22.04.2005.

Posted 07.10.2008. - 01:24

Hm..pa u žutu...kaj će mu onda baliza :oops: :oops: :mrgreen: :kul


baliza je tu da potvrdiš uređaju da si razumio znaćenje signala...
jer ako nisi razumio znaćenje, ili nisi vidio signal uređaj će zakočiti vlak, a zakočit će ga u svim slučajevima osim mirnog zelenog...

#23 pikoc89

pikoc89
  • Članovi
  • 2,126 posts
  • Joined 06.01.2007.
  • LocationZagreb, Hrvatska

Posted 13.01.2009. - 22:22

Pitanje na spada baš u infrastrukturu ali je u vezi GK pa će valjda proć.
Prije nekih pola godine sam u NSB-u čitao knjigu o povijesti GK-a, i u njoj su bili neki nacrti predlaganja željezničkog čvora u ZG-u, konkretno bili su nacrti kako bi izgledala želj mreža u ZG-u kad bi GK bio ČEONI kolodvor...

Dali možda imate te slike, ili možda kopiju knjige u pdf-u?
Down around the corner, half a mile from here

#24 darko06

darko06
  • Članovi
  • 2,540 posts
  • Joined 05.07.2007.
  • LocationEurope

Posted 15.01.2009. - 14:17

Kao ovlašteni arhitekt, iz urbanističkih razloga moram komentirati, da bi čeoni kolodvor u Zagrebu bio velika glupost. U vrijeme izgradnje željezničke mreže u ovom dijelu Europe Zagreb nije bio jako političko ili trgovačko čvorište, da bi dobio čeoni kolodvor. U drugu ruku, izgradnja prolaznih kolodvora omogućila je urastanje željezničke pruge u samo središte grada, tako da Zagreb kasnije nije imao problema sa spajanjem raznih čeonih kolodvora, kao npr. Bruxelles. Međutim, ono što nije u Zagrebu učinjeno jest podizanje Glavnog kolodvora na stupove, kao na primjer u Skopju, čime bi željeznički promet bio konačno integriran sa ostalim vrstama prometa (tramvajski, automobilski) u samom središtu grada.
Inače, početkom tridesetih godina 20. stoljeća postojali su planovi da se Glavni kolodvor preuredi u čeoni, sa polascima prema istoku, ali budući da bi za takvo rješenje, osim izgradnje spojne pruge Borongaj-Klara, što je kasnije i učinjeno, trebalo porušiti pola Trnja ili Trešnjevke (mislim da je pruga trebala ići uglavnom na mjestu današnje Slavonske avenije), od toga se odustalo i odlučeno je, da se Glavni kolodvor i pristupne pruge podignu (nadvožnjaci na takozvanom trianglu 1929., nasip i novi Savski most 1937., istočni nadvožnjak mislim 1968.). Međutim, kolodvor nije nikada podignut, i zato imate uspone prema Zapadnom kod Runjaninove, prema Borongaju kod bivše Uljare i prema Savi kod Koturaške, kao i one lift kućice na a-kolosijecima u nivou Glavne pošte (to su trebali biti liftovi na podignute perone).

#25 darko06

darko06
  • Članovi
  • 2,540 posts
  • Joined 05.07.2007.
  • LocationEurope

Posted 15.01.2009. - 14:29

Iz svoje disertacije prenosim poglavlje u kojem se opisuju prilike u Zagrebu u vrijeme dolaska željeznice u grad:

Društveni i politički rubni uvjeti u razdoblju od 1849. do 1867. godine.
Ujedinjenje povijesnih jezgri Zagreba i okolnih naselja u jedan grad 1850. godine bilo je dijelom plana modernizacije Austrijske carevine i njene konverzije u modernu europsku državu prema Oktroiranom ustavu iz 1849. godine, u razdoblju vlade kneza Schwarzen-berga, a nakon njegove smrti ministra unutarnjih poslova Bacha. U paradigmi centralizirane države sastavljene od provincija sa određenom upravnom i kulturnom autonomijom gradovi su bili svrstani u tri razine. Na najvišoj je bio glavni grad carevine Beč (Haupt- und Residenzstadt Wien). Na srednjoj su bili gradovi sjedišta zemalja ili zemaljski glavni gradovi (Landeshauptstadt) koje su bile određene da budu sastavni dijelovi carevine. [Npr. Budimpešta, Prag, Brno, Krakow, Graz, Zagreb, Alba Iulia. Naziv krunovina (Kronland) bio je izabran zato, da se u isti rang stave zemlje koje su u carevinu ušle sa različitim stupnjem srednjovjekovne upravne hijerarhije (kraljevina, kneževina, vojvodina, grofovija). Povijesnu evoluciju ovoga sustava predstavljaju današnji upravni sustavi saveznih zemalja (Bundesländer) u Njemačkoj (Bundesrepublik Deutschland) i Austriji (Republik Österreich).] Na nižoj razini bili su ostali gradovi sa upravnom autonomijom. [Npr. Bratislava, Lavov, Split, Rijeka.] Prioritet obnove dat je prometnom povezivanju carevine, te je među prvim željezničkim prugama bila sagrađena dvokolosiječna pruga od Beča do Trsta, sa jednokolosiječnim odvojkom od Zidanoga Mosta do Siska, odnosno od Pragerskog do Budimpešte, preko Kotoribe. U Beču su bile srušene srednjevjekovne utvrde i maknut glacis, a tako dobiveno zemljište većim je dijelom bilo urbanizirano pravokutnim blokovima, u kojima su parcele prodavane privatnim poduzetnicima. Na manjem dijelu toga zahvata bio je sagrađen čitav niz upravnih, sudskih, visokoškolskih, kao i kulturnih javnih zgrada. Bachov apsolutizam ukinut je 1860. godine kao posljedica gubitka Lombardije nakon poraza u ratu, a politička kriza bila je riješena 1867. godine Austro-ugarskom nagodbom, kojom je u okviru monarhije stvorena kraljevina Ugarska kao samostalna cjelina, sa autonomnim zemljama Hrvatskom, Erdeljom i Rijekom. Rezultat ove nagodbe bila je zasebna Ugarsko-hrvatska nagodba 1868. godine, kojom je Hrvatska sačuvala upravnu autonomiju, ali je u vanjskim poslovima bila ovisna o vladi kraljevine Ugarske u Budimpešti, a ne više o carskoj vladi u Beču.
Već 1855. godine zemaljska je vlada (Landesregierung) odobrila građevinski pravilnik (Bauordnung, Red gradjenja, Građevni red), koji je stupio na snagu 1. siječnja 1857. godine. Budući da je propisivanje i regulacija građevinskog pravnog sustava prema srednjevjekovnom pravu spadalo u vladarske ingerencije, namjera je carske vlade bila jednoobrazno uređenje svih zemaljskih glavnih gradova prema modelu Beča. Zato se ovaj pravni akt nije bavio planiranjem grada, već je propisao minimalne nužne rubne uvjete za pretvorbu malenog provincijskog gradića u carevinsku, a potom i u europsku metropolu. Sa urbanističkoga aspekta bili su propisani pravokutni blokovi sa zadanom minimalnom, odnosno maksimalnom visinom kuća prema broju katova. Postojeći sustav ulica u ravnici rijeke Save trebao je biti prilagođen pravokutnom rasteru novoplaniranih ulica. Bila je zatražena izrada regulacionog plana, koji je bio izrađen i odobren nakon više od osam godina. Sa higijenskoga aspekta dat je prioritet zaštiti od požara. Rezultat higijenskih odredbi ovog pravilnika bio je grad nasipanih ulica koje su omogućile poprečno provjetravanje podrumskih etaža, sa zidanim kućama od pečene opeke ili kamena, sa krovištima razdvojenima od stropa posljednjeg kata, koja su bila pokrivena krovnim pokrovom od pečenih ili metalnih elemenata te sa propisno izvedenim dimnjacima. Prema današnjim parametrima bila je propisana raskošna minimalna površina sobe od 14,5 m2. Estetskim odredbama bila je zatražena klasicistička jednostavnost uravnoteženih pročelja svijetlih skladnih tonova, bez suvišnog šarenila, sa prozorskim osima jednakoga međusobnog razmaka. Svoju visoku estetsku kvalitetu pojedinih ambijenata zagrebački Donji grad može zahvaliti upravo ovom Građevinskom pravilniku.
Kao zemaljski glavni grad, Zagreb je dobio željezničku vezu na magistralnu prugu Južnih željeznica Beč – Trst. Ova veza izvorno je bila zamišljena kao dio kombiniranog međunarodnog magistralnog puta: željezničkog puta do Siska, a od Siska plovnog puta do ušća Dunava u Crno more, radi čega je u Zagrebu bio sagrađen prolazni kolodvor, današnji Zapadni kolodvor, koji je zbog važnosti Zagreba kao zemaljskoga glavnog grada bio približen gradu koliko god je bilo moguće, uvažavajući tadašnje vozne uvjete. Tako je nastao zavoj željezničke pruge koji je odvojio područje buduće Trešnjevke od ostatka grada, no budući da je zbog osiguranja nesmetanog odvijanja prometa za vrijeme poplave željeznička pruga bila vođena na nasipu, zemljište odvojeno od poplavne ravnice moglo je biti urbanizirano i izgrađeno uz relativno povoljne financijske uvjete. [Početak kasnije potegnute željezničke veze sa tada važnom vojnom utvrdom Karlovcem trasiran je sa južne strane rijeke Save da se izbjegne gradnja novog željezničkog mosta. Posljedica toga bio je zajednički promet na dijelu pruge od Zapadnog kolodvora do odvojka za Karlovac, nakon što je Ugarska sagradila željezničku vezu od Karlovca do Rijeke i od Zapadnog kolodvora do Kanjiže, kao dijelove magistralne pruge Budimpešta - Rijeka. Ovaj problem riješen je 1938. godine gradnjom novog dvokolosiječnog mosta preko rijeke Save.] Ova činjenica bila je uočena kada se povela rasprava o pravcu magistralne željezničke pruge Budimpešta – Rijeka, koja je bila aktualizirana čim se stvorila ideja o formiranju ugarskog dijela monarhije. Mađari su tražili najkraći pravac kroz upravno područje grada, [Prema najkraćem smjeru trasa je trebala ići nastavkom pravca Podsused – Zapadni kolodvor do današnjeg hotela Sheraton, gdje bi blagim zavojem okretala na produžetak pravca Borongaj – Sesvete, čime bi za izgradnju bili izgubljeni svi blokovi južno od Klaićeve, Hebrangove, Mrazovićeve ulice i Ulice Kralja Zvonimira.] ali su neposredno prije proglašenja kraljevine Ugarske hrvatski aristokrati uspjeli na tada još postojećem carskom ministarstvu za Hrvatsku (Hrvatska dvorska kancelarija) u Beču 1865. godine potvrditi regulacioni plan (Plan uredjenja i poliepšanja zemljišta gradskoga, Slika 16.) kao dopunu građevinskog pravilnika, u kojem je nacrtan današnji pravac željezničke pruge Zapadni kolodvor – Kanjiža. [Dokaz ove intervencije su u odobrenom planu ucrtani varijantni smjerovi pravca Zapadni kolodvor – Kanjiža, od kojih najnepovoljnija varijanta duboko zasijeca u blokove Donjega grada (Slika 16.).] Ovim regulacionim planom željeznički je nasip osigurao od poplave dovoljno velik dio gradskoga zemljišta, na kojem je kasnije bio sagrađen novi grad koji je predstavljao hrvatsku metropolu. Može se tvrditi da su za genezu današnjeg Donjega grada kao cjeline bili presudni upravo prometni razlozi.



#26 darko06

darko06
  • Članovi
  • 2,540 posts
  • Joined 05.07.2007.
  • LocationEurope

Posted 15.01.2009. - 14:40

Slika 16: Regulacioni plan iz 1865. godine.
Posted Image

#27 darko06

darko06
  • Članovi
  • 2,540 posts
  • Joined 05.07.2007.
  • LocationEurope

Posted 15.01.2009. - 14:50

Da vidite gdje je Zagreb bio 1862. godine, iz knjige "Building: 3000 Years of Design Engineering and Construction", Addis, B., 2007, Phaidon, London, donosim francusku kartu željezničke mreže Europe. Debljine linija odgovaraju intenzitetu prometa.
Posted Image

#28 pikoc89

pikoc89
  • Članovi
  • 2,126 posts
  • Joined 06.01.2007.
  • LocationZagreb, Hrvatska

Posted 15.01.2009. - 16:01

Mislim da bi čeoni kolodvor u biti bio dobro rješenje jer bi prigradski promet mogao biti organiziran kao S- Bahn. Dio pod zemljom, dio nad zemljom. Ostali željeznički promet mu nebi smetao. Ali neznam kako bi onda prolazni vlakovi prometovali....
Down around the corner, half a mile from here

#29 seabral

seabral
  • Administratori
  • 22,627 posts
  • Joined 29.04.2005.
  • LocationZagreb

Posted 15.01.2009. - 20:52

@darko06:
Hvala ti puno za odlične podatke iz tvoje dizertacije. Interesantno je s današnjeg aspekta gledati na koji način su nastajale građevine, ulice i prometnice koje su naša današnja svakodnevnica. I vidjeti na koji način su se pripremali dugoročni planovi razvoja našeg grada.

Regulacioni plan i skica ispod njega su mi vrlo interesantni za analiziranje. Je li ih možeš postaviti na Imageshack u većoj rezoluciji i ovdje staviti thumbnailove ?

#30 darko06

darko06
  • Članovi
  • 2,540 posts
  • Joined 05.07.2007.
  • LocationEurope

Posted 17.01.2009. - 10:32

@Seabral: Sorry na kašnjenju, ali sam jučer bio zauzet.
Budem slijedeći tjedan ponovno skenirao obje karte, pa ti ih pošaljem na PP.

#31 Barney

Barney
  • Moderatori
  • 2,061 posts
  • Joined 10.06.2006.
  • LocationZagreb

Posted 17.01.2009. - 12:08

I ja se preporucam za te karte u vecoj rezoluciji, ako je moguce. Hvala.

Barney
Najpametniji čovjek na svijetu je onaj koji je izmislio WC školjku. Nikom nije uzeo mjeru, a svima odgovara.

#32 pikoc89

pikoc89
  • Članovi
  • 2,126 posts
  • Joined 06.01.2007.
  • LocationZagreb, Hrvatska

Posted 17.01.2009. - 20:27

Može i meni, pls...
Down around the corner, half a mile from here

#33 Miha

Miha
  • Članovi
  • 110 posts
  • Joined 03.10.2008.
  • Locationgrad Đakovo

Posted 17.01.2009. - 22:02

@Seabral: Sorry na kašnjenju, ali sam jučer bio zauzet.
Budem slijedeći tjedan ponovno skenirao obje karte, pa ti ih pošaljem na PP.


Može i meni?

#34 darko06

darko06
  • Članovi
  • 2,540 posts
  • Joined 05.07.2007.
  • LocationEurope

Posted 19.01.2009. - 09:15

OK.

#35 Toma

Toma
  • Administratori
  • 8,501 posts
  • Joined 26.03.2005.
  • LocationZagreb

Posted 19.01.2009. - 17:39

Međutim, ono što nije u Zagrebu učinjeno jest podizanje Glavnog kolodvora na stupove, kao na primjer u Skopju, čime bi željeznički promet bio konačno integriran sa ostalim vrstama prometa (tramvajski, automobilski) u samom središtu grada.


Podizanje na stupove pruge izmedju Glavnog kolodvora i Maksimira nije donjelo neku veliku urbanisticku korist - prostor ispod pruge je uglavnom neiskoristen. Vjerujem da se podizanje niti financijski nije isplatilo - visestruko manji trosak bi vjerujem bila gradnja nekoliko podvoznjaka ispod (nepodignute) pruge.

Međutim, kolodvor nije nikada podignut, i zato imate uspone prema Zapadnom kod Runjaninove, prema Borongaju kod bivše Uljare i prema Savi kod Koturaške, kao i one lift kućice na a-kolosijecima u nivou Glavne pošte (to su trebali biti liftovi na podignute perone).


Uspon prema Borongaju je zbog nadvoznjaka preko Strojarske, Drziceve i radi uspona na vijadukt prema Maksimiru. Liftovi na perone??? Rijec je o danas nekoristenom teretnom podhodniku!

pozdrav
toma

#36 darko06

darko06
  • Članovi
  • 2,540 posts
  • Joined 05.07.2007.
  • LocationEurope

Posted 19.01.2009. - 18:01

Toma, stvar je u tome da se pred više od trideset godina htjelo postaviti tramvajske tračnice Heinzelovom ulicom od Kvaternikova trga pa sve do Vukovarske, a mislim da je postojao plan da se tramvaj dovede do tvornice papira (nešto ispred nadvožnjaka Radničke i istočne obilazne pruge).
Svi zagrebački željeznički podvožnjaci, odnosno nadvožnjaci do proboja Selske nastali su zato što se planiralo križanje tramvajske i željezničke pruge u dva nivoa:
1) Miramarski podvožnjak (sagrađen pred Prvi svjetski rat od MKAV kao kompenzacija gradu za zauzeće gradskog zemljišta sa željezničkom radionicom, danas Gredelj u Strojarskoj) - krajnje trake bile su predviđene za tramvajske pruge - usponi njegovih rampi jednaki su usponima Mirogojske tramvajske pruge - koje su tebale ići Miramarskom u blagom luku prema zapadu i spajati se sa Savskom cestom (to je bila kompenzacija za križanje tramvajske pruge u Savskoj i željezničke pruge u nivou). Od toga se odustalo 1929. godine, kada je:
2) sagrađen nadvožnjak u Savskoj kod Crnatkove, i nadvožnjak u produženoj Kršnjavoga (Samoborskoj, pa Kate Dumbović, danas B. Adžije), ta pruga je trebala ići od Savske Kršnjavoga, Kate Dumbović, Novom cestom i Ozaljskom. Od toga se odustalo po prlici 1938. kada je napravljena:
3) dvokolosiječna pruga od Glavnog kolodvora do bivše rasputnice Sisak-Karlovac sa novim željezničkim Savskim mostom i nadvožnjacima kod Cibone, te pred Savskim mostom, te sa prolazima - u Varaždinskoj, pa Ulici Proleterskih brigada, danas Vukovarskoj (to je 1970. te, mislim, zamijenjeno za širokim nadvožnjakom, opet za prolaz tramvaja Vukovarskom od Savske do Trešnjevačkog placa). U sklopu ovog projekta napravljen je nadvožnjak u današnjoj Tratinskoj, za prolaz tramvaja na Trešnjevku do tada nove Remize.
Nastavak slijedi.

#37 darko06

darko06
  • Članovi
  • 2,540 posts
  • Joined 05.07.2007.
  • LocationEurope

Posted 19.01.2009. - 18:45

Malo teorije:
Definicija: križanje različitih vrsta šinskog prometa u nivou nastoji se izbjeći koliko je god moguće. Iznimka je kada je riječ o križanju intenzivnog tramvajskog i industrijskog željezničkog prometa, gdje bi izvedba križanja u dva nivoa iziskivala enormno velike ulazne troškove, koji se ne bi mogli isplatiti u kratkom roku.
Tako su i u Zagrebu postojala sjecišta tramvajske pruge i industrijskog kolosijeka:
1) u Ilici između Vodovodne i Selske za pivovaru, ukinuto u šezdesetim godinama 20. st.
2) u Vukovarskoj kod upletnog kolosijeka, ukinuto nedavno.
3) u Šubićevoj između Kvaternikovog trga i Martićeve, ukinuto sredinom sedamdesetih, kada je napravljena nova Heinzelova (čovječe, sada sam se sjetio rampe u Heinzelovoj, tamo su bile i male rampe za pješake!).
4) u Aveniji Dubrovnik kod Zagrebačkog velesajma, ukinuto mislim nedavno.
Zagrebački željeznički podvožnjaci i nadvožnjaci građeni su strogo utilitarno, da se izbjegne križanje tramvajske i željezničke pruge u nivou, odnosno da se postojeće takvo križanje zamijeni prolazom u dva nivoa.
Slijedeća sjecišta tramvajske i željezničke pruge visokog intenziteta zamijenjena su nadvožnjacima:
1) Savska kod Crnatkove, tu su bile gužve jer je stara Remiza bila na mjestu Tehničkog muzeja, i zato je taj spoj prvi dobio nadvožnjak, jednokolosiječni 1929. (2. kolosijek mislim 1943.)
2) Savska kod Cibone i kod okretnice na Savskom mostu, dvokolosiječni nadvožnjaci 1938.
3) Heinzelova sa željezničkom prugom, tramvajska pruga ukinuta je prije gradnje nadvožnjaka.
I da zaključim: nije bitan prostor ispod takvog objekta, koji se uostalom brzo može prenamijeniti u parkiralište, nego cestovne i tramvajske veze.
Hajde zamisli da je Glavni kolodvor kao u Skopju, pa da 6 i 13 produžuju ravno ispod kolodvora, ulicom HBZ (skupština, Lisinski, NSB) pa sve do nove zgrade MSU.

#38 Toma

Toma
  • Administratori
  • 8,501 posts
  • Joined 26.03.2005.
  • LocationZagreb

Posted 19.01.2009. - 23:28

Hajde zamisli da je Glavni kolodvor kao u Skopju, pa da 6 i 13 produžuju ravno ispod kolodvora, ulicom HBZ (skupština, Lisinski, NSB) pa sve do nove zgrade MSU.


Prije svega hvala na interesantnim povijesnim podacima!
Da zamislim? Radje ne! :)
Skopje je iznova sagradjen grad poslije potresa koji kao takav ima odredjene modernisticke urbanisticke vrijednosti. Zamisli kakava vizura bi bio kolodvor u zagrebu gdje bi iza zgrade bio nadvoznjak sa kolosijecima?

Ja sam za ukapanje pruge u tunele, ali dizanje na stupove mi je debilno... Btw - koliko vidim od podizanja cesta na stupove se odustalo, pa ne vidim razloga zasto se ne bi odustalo i od podizanja zeljeznicke pruge na stupove.

O ukapanju - Liverpool Street u Londonu je tokom posljednje rekonstrukcije (1986. godine) ukopan nekoliko metara (iako niti prije kolosijeci nisu bili u razini ulice, vec su bili nize). Time je postignuta bolja komunikacija medju peronima; a i arhitektonsko rjesenje zgrade je OK.

pozdrav
toma

#39 darko06

darko06
  • Članovi
  • 2,540 posts
  • Joined 05.07.2007.
  • LocationEurope

Posted 20.01.2009. - 10:54

Što se tiče vizure, nikada nije bilo planirano da vizura istočnog dijela tako zvane Lenucijeve potkove prelazi Glavni kolodvor. U planovima iz tridesetih godina bila je predviđena gradnja tako zvanog južnog Glavnog kolodvora, iste tlocrtne površine kao postojeća sjeverna zgrada, a u arhitektonskom stilu Pošte u Branimirovoj, odnosno Kolodvora u Stuttgartu Paula Bonatza. Na taj bi način južna vizura od Mosta slobode završila na tom kolodvoru.
Što se tiče stupova, prema mojem mišljenju Zagreb je u sličnoj ili istoj potresnoj zoni kao Skopje, pa bi stupovi bili jednako debeli kao tamo, osim što u Zagrebu ne bi trebalo izvađati međuetažu iznad tla a ispod kolosijeka.
Što se tiče spuštanja pruge pod zemlju, ja se slažem da je to estetski puno ljepše, ali je za Zagreb u dogledno vrijeme neprihvatljivo iz barem dva razloga:
1) pruga je već podignuta od Remetinca do Koturaške, od Zap. Kolodvora do Koturaške i od Strojarske do Borongaja, i to zato što se radi o projektu koji je zaustavljen u izvedbi (po dobrom starom komunističkom običaju), dakle to ti je kao recimo autocesta Zagreb-Split bez tunela.
2) po mojoj gruboj procjeni za ukopavanje pruge treba napraviti:
a) podzemnu željezničku stanicu
B) dvokolosiječne tunele od nje do barem: Klare, Blata (pruga mora ići ispod korita Save, zar ne, računaj nivelete!), odnosno Vrapča ili Trnave.
Sada kada se izračunaju troškovi (probajte analizirati nadomjesni promet za vrijeme radova!) dolazi se do zaključka da je spuštanje pruge pod zemlju skupa i potpuno nepotrebna investicija.
A što se tiče estetske nevrijednosti kolodvorske zgrade i iza nje podignutih kolosijeka, svatko tko je bio barem u Beču (a o Berlinu da ne govorim) može posvjedočiti o izuzetnoj ljepoti i ukusu tako zvane Stadtbahnlinije koja je podignuta na nasip i stupove na zapadnom dijelu Guertela!

#40 mirooo

mirooo
  • Članovi
  • 77 posts
  • Joined 17.03.2008.

Posted 20.01.2009. - 16:37

Međutim, kolodvor nije nikada podignut, i zato imate uspone prema Zapadnom kod Runjaninove, prema Borongaju kod bivše Uljare i prema Savi kod Koturaške, kao i one lift kućice na a-kolosijecima u nivou Glavne pošte (to su trebali biti liftovi na podignute perone).


Uspon prema Borongaju je zbog nadvoznjaka preko Strojarske, Drziceve i radi uspona na vijadukt prema Maksimiru. Liftovi na perone??? Rijec je o danas nekoristenom teretnom podhodniku!


Koliko sam ja čuo, to su teretni liftovi kojima se nekada služila pošta za utovar i istovar pošiljaka.




1 user(s) are reading this topic

0 members, 1 guests, 0 anonymous users