Jump to content


Donacija

Opcije potpore stranici zeljeznice.net
Ako posjedujete kriptovalute, možete donirati i na adrese:

3P2r8a7BMvRiRppZXcQdYiGguhN4iHAWTA3 - WavesPlatform

0x630394fcfd4d4b5f6847dd071b0841c25a2bcad7 - Ethereum

1C1f1kP6uL9Bqxi1r8TA4FHGpJ7D2GMtmi - Bitcoin

Za više informacija pogledajte iduću poveznicu: http://goo.gl/Elo84w

history and infos about Split-Perkovic-Knin line


  • Please log in to reply
16 replies to this topic

#1 GostAnonymous_*

GostAnonymous_*
  • Gosti
  • Joined --

Posted 08.07.2008. - 16:09

I want to write an article for a Hungarian newspaper about the Split-K.Stari-Perkovic-Drnis-Knin railway line.I'm going to spend a month in that area, take photos about trains ans stations. Can you help me to know something about the history?(when was it built, and how has its story written?) I'm especially interested in the Split Suburban(pregradski) line. Previously, thank you very much for help!

#2 Anton

Anton
  • Admin
  • 5,279 posts
  • Joined 31.01.2005.
  • LocationVinkovci

Posted 13.07.2008. - 21:24

I want to write an article for a Hungarian newspaper about the Split-K.Stari-Perkovic-Drnis-Knin railway line.I'm going to spend a month in that area, take photos about trains ans stations. Can you help me to know something about the history?(when was it built, and how has its story written?) I'm especially interested in the Split Suburban(pregradski) line. Previously, thank you very much for help!


Give me couple of days, to translate one article, or if you don't need, I can put here scan, but it is on Croatian.

#3 GostAnonymous_*

GostAnonymous_*
  • Gosti
  • Joined --

Posted 17.07.2008. - 20:50

Thank you very much, hvala lijepo!!
Of course I can wait for the translation, I know Croatian just a little bit.
If possible, you can send photos about anything what is connected with this topic.
thank you for all!!!!

I want to write an article for a Hungarian newspaper about the Split-K.Stari-Perkovic-Drnis-Knin railway line.I'm going to spend a month in that area, take photos about trains ans stations. Can you help me to know something about the history?(when was it built, and how has its story written?) I'm especially interested in the Split Suburban(pregradski) line. Previously, thank you very much for help!


Give me couple of days, to translate one article, or if you don't need, I can put here scan, but it is on Croatian.



#4 Levente

Levente
  • Članovi
  • 1,808 posts
  • Joined 07.08.2008.
  • LocationVirovitica, HU (Verőce)

Posted 10.08.2008. - 11:11

I want to write an article for a Hungarian newspaper about the Split-K.Stari-Perkovic-Drnis-Knin railway line.I'm going to spend a month in that area, take photos about trains ans stations. Can you help me to know something about the history?(when was it built, and how has its story written?) I'm especially interested in the Split Suburban(pregradski) line. Previously, thank you very much for help!


Give me couple of days, to translate one article, or if you don't need, I can put here scan, but it is on Croatian.


Dear Anton,
If you can't translate the article, you can send me the original Croatian text, but it's more and more necessary, please send it in some days, if possible. Thank you very-very much!
Levente

#5 Levente

Levente
  • Članovi
  • 1,808 posts
  • Joined 07.08.2008.
  • LocationVirovitica, HU (Verőce)

Posted 21.08.2008. - 08:25

Please, anybody who can help, if possible, please write anything about Dalmatinska pruga's history. I couldn't find anything, please help, anybody who lives near there of knows anything about that.
Thank you very much!
Hvala puno lijepo!

#6 Anton

Anton
  • Admin
  • 5,279 posts
  • Joined 31.01.2005.
  • LocationVinkovci

Posted 21.08.2008. - 15:46

Please, anybody who can help, if possible, please write anything about Dalmatinska pruga's history. I couldn't find anything, please help, anybody who lives near there of knows anything about that.
Thank you very much!
Hvala puno lijepo!


Sorry Levente, I didn't have time beacuse of job.Here is short history of that line.
If you will publish this in some magazine, please use as reference this website.Thank you, and sorry once again for waiting.

In the time of "transport revolution", which in Europe started in mid 19 century, with building of first commercial railway lines and shaping of modern european railway network, Dalmacija, which in that time recognized rule of Habsburg Monarchy and Emperors Council in Wien, was connected with solid road network.But, since its strategic position, with wealthy background of Bosna and Hercegovina ( coal, forests, etc ), and with open sea, the question of building of railway lines in Dalmacija started very early.So, adendum XXXV. from austrian law had already in 1836. study of buidling 13 railway lines in Austrian Empire which were to connect with Adriatic sea harbours.First propositions about that were given to hungarian parliament in 1843., and they were about connecting Dalmacija and Hungary, over city of Rijeka.Soon after that, in 1846. in No.29. of cultural and economical magazine La Dalmazia, which was published in city of Zadar on Italian language, published an article called Strada ferrata in Dalmazia, which means "Steel road in Dalmacija".That article was signed with initials "A.A.", behind whom was probably Abe Agostino Grubišič from city of Makarska.In article was proposed building of railway line, which would follow direction of already built roads which were built by main trading, caravan lines from Asia through Bosnia and Hercegovina, to Zadar, Split and Dubrovnik.For five suggested lines, author of that article gave following ones:

Sarajevo – Travnik – Livno – Sinj – Klis – Split; Sinj – Vrlika – Drniš - Roški slap – Benkovac – Zadar; Drniš – Šibenik; Livno – Mostar – Trebinje – Dubrovnik and Mostar – Han.

During next 30 years, a lot of suggestions were made, and lot of changes fo connecting Dalmacija and Austro-Hungarian monarchy, but political happenings and interest groups had influence on all that.
Because of that, the law was given in 1873. when became legislative.By that law, it should be built "steam railway line" from Split to Perković and from Drniš to Knin and Pribudić on croatian-dalmatian border.The line would have two segments, from Perković to Šibenik, and from Knin to Zadar.Even that law was not carried out, because of economical crisis, and none of concessionaire did not have "strength" and financial capabilities for entire project.

Posted Image

View on old Split and railway station ( old postcard )

So, in building of dalmatian railway line started with state cost and only on part from Split to Siverić ( 84,35 km ), with segment to Perković - Šibenik ( 21,6 km ), so without connection with Zadar, and other parts of Croatia.Decision of building was confirmed by Emperor's Council in Wien in 1874.
Building was started same year.Despite many problems, mainly because of hard terrain and hand work ( no machinery ), building was going pretty fast, so segment Šibenik - Siverić was done at the end of 1876., and line commercial traffic started in 15. May 1877.
Officially, opening of whole line was at 04. October 1877., but soon was realised that "dead end" railway line ( it was'nt connected to other railway lines ), was completely wrong, so as necessarily showed up as next logical move, streching of that line to Knin, which was made in 1888.
But, connecting with whole croatian and european railway network happened much years later, in 1925. when so called "Lička pruga" was finished.

#7 Levente

Levente
  • Članovi
  • 1,808 posts
  • Joined 07.08.2008.
  • LocationVirovitica, HU (Verőce)

Posted 30.08.2008. - 18:39

Thank you very much, I'm going to mention you when the article will be finished.
Best regards!!!

#8 Anton

Anton
  • Admin
  • 5,279 posts
  • Joined 31.01.2005.
  • LocationVinkovci

Posted 30.08.2008. - 19:50

Thank you very much, I'm going to mention you when the article will be finished.
Best regards!!!


No problem.Just post here, when you publish that article, we have our official Hungarian translator. :D

#9 Levente

Levente
  • Članovi
  • 1,808 posts
  • Joined 07.08.2008.
  • LocationVirovitica, HU (Verőce)

Posted 15.09.2008. - 19:53

Anton, I have only two more questions:
When did they change steam locomotives to diesel locomotives? You might know that what type of steam locos were there...
Do you know about any development on that railway line?(e. g. speed increasing, track replacement...)
Thank you!!!!!
Levente

#10 Toma

Toma
  • Administratori
  • 8,498 posts
  • Joined 26.03.2005.
  • LocationZagreb

Posted 17.09.2008. - 21:54

When did they change steam locomotives to diesel locomotives?


In 1960; when the first JZ 661s were delivered. The very first train hauled by 661 loco was freight train 1378 on 12th April 1960. The locomotive was 661 003.
That locomotive was unloaded from the ship Ekbrook on 4th April 1960 and was transfered from Split port to Knin depot on 5th April; hauled by the steam loco JZ 32 036.

regards
toma

#11 Levente

Levente
  • Članovi
  • 1,808 posts
  • Joined 07.08.2008.
  • LocationVirovitica, HU (Verőce)

Posted 28.09.2008. - 18:50

Thank you for everybody! Now the article is ready. I copy it here. Please Anton and Toma, tell me your full name because I want to mention you at the end of the article, to give thanks.

I've attached the file in microsoft word, I hope you can read it.







In 1960; when the first JZ 661s were delivered. The very first train hauled by 661 loco was freight train 1378 on 12th April 1960. The locomotive was 661 003.
That locomotive was unloaded from the ship Ekbrook on 4th April 1960 and was transfered from Split port to Knin depot on 5th April; hauled by the steam loco JZ 32 036.

regards
toma



#12 Levente

Levente
  • Članovi
  • 1,808 posts
  • Joined 07.08.2008.
  • LocationVirovitica, HU (Verőce)

Posted 28.09.2008. - 18:52

------Vonatra, dalmát!------


Ahogy Dalmácia elsősorban hangulatában különbözik Horvátországtól, úgy a dalmát vasút is. A hatalmas, kopár hegyekből az Adriára leereszkedő vasutat mi, magyarok legfeljebb a tengerparti nyaralás során ismerhetjük meg. E cikk szerzője másfél hónap alatt az utolsó megállóig bejárta eme vitathatatlanul mediterrán vonalat, a Dalmatinska Prugát.

--Minden kezdet nehéz-- A XIX. század közepe táján – a közlekedés és áruforgalom nagy fejlődése idején – Dalmácia a Habsburg monarchia és Bécs döntéseitől függött. Európával ekkor még csak „szolid“ úthálózat kötötte össze. Tekintettel Ázsia és Európa közötti stratégiailag fontos elhelyezkedésre, valamint a két gazdag háttérország, Bosznia és Hercegovina, továbbá az Adria közelségére, már korábban is felvetődött a vasutak építésének és fejlesztésének kérdése. Már az 1836/XXXV. monarchiabeli törvény előírta egy 13 vasútvonalra vonatkozó megvalósíthatósági tanulmány kidolgozását, amely az Adriai-tenger felé való fejlesztést is magába foglalta. Már 1836-ban a magyar Országgyűlés elé terjesztették Magyarország és Dalmácia Fiumén (Rijeka) keresztül történő vasúti összekötését. A „La Dalmazia“ olasz nyelvű folyóirat 1846. évi 29. száma foglalkozik a dalmáciai vasútvonalak (Strada ferrata in Dalmazia) építésének szükségességével. A cikk szerzője (valószinűleg a makarskai Abe Agotino Grubišić) öt vonal, - a valamikori karavánutak nyomát kisérve - kiépítését szorgalmazta: Szarajevó-Travnik-Livno-Sinj-Klis-Split; Sinj-Vrlika-Drniš-Roški Slap-Benkovac-Zadar; Drniš-Šibenik; Livno-Mostar-Trebinje-Dubrovnik és Mostar-Han. Az elkövetkező 30 évben újabb és újabb elképzelések láttak napvilágot, azonban a politikai események és érdekek ütközése miatt Dalmácia vasúti fejlesztéséről csak 1873-ban született meg az első konkrét törvény: Splittől Perkovićen és Drnišen áthaladva Kninig és Pridubićig (horvát-dalmát határ), két leágazással: Perkovićtól Šibenikig és Knintől Zadarig.
Azonban a gazdasági krízis és koncessziósok hiánya miatt nem volt pénz a finanszírozásra, tehát egészében ez sem valósulhatott meg. Ezért a császári udvar 1874.évi döntése alapján állami költségen indult meg az építés Split-Siverić (84,35 km) és Perković-Šibenik szakaszon, tehát így sem került sor Zadar és a dalmát háttér bekapcsolására. A nehéz terep és kizárólag élő munkaerő alkalmazása ellenére 1876 végére elkészült a Šibenik-Siverić szakasz és a hivatalos megnyitásra 1877. október 4.-én került sor. Hamarosan kiderült, hogy ez a csonka szakasz sem jó megoldás, ezért 1888. évre elkészült a pálya Knin városig. Azonban ezen dalmát vasútvonalak bekapcsolása az európai rendszerbe csak 1925-ben valósult meg a likai vasútvonal (Lička pruga) megépítésével.


--Amit ma látunk: dübörög a kanadai--
A Knin-Perković-Split vasútvonal ma a HŽ Ogulin-Knin-Split fővonalának része, a gerinchálózat szerves eleme. Split ma Horvátország második legnépesebb városa, emellett az egyik legforgalmasabb adriai kikötő. A jugoszláv időkben a Zágráb-Split gyorsvonatok még kétfelől közelítették meg Knint: Karlovac-Ogulin-Gospić vagy Sisak-Bihać-Martin Brod felé. Utóbbi az Una-völgyi vasútvonal, ami egykor a jelentősebb volt, azonban a délszláv háború alatt megrongálódott, állandó forgalom nincs rajta. Knintől Splitig a pályát 2004-ben, a billenőszekrényes ICN vonatok érkezése előtt felújították, ágyazatot és talpfákat cseréltek, az engedélyezett sebesség általában 100 km/h. Knin-Perković között a személyforgalom gyérebb, napi négy pár személyvonat közlekedik, Kninből a szárnyvonal végéig, Šibenikbe, Perkovićban kivétel nélkül átszállást biztosítva Split felé. Este Zágráb irányába, reggel Splitbe közlekedik kettő gyorsvonat, egy órás követéssel a Jadran és a Maestral. Előbbi nem csak Prágából, hanem Eszékből és Vinkovciból is továbbít közvetlen kocsikat, Kninben pedig egy vinkovci kocsit csatolnak le Zadar felé. A Maestral Šibenikbe továbbít egy kocsit, bár ezt csak Zágrábban csatolják a vonatra. A többi vonat, a napi 3 pár ICN (InterCityNagibni – ívbe billenő intercity, a Pendolinók dízelesített mása) Knin és Split között másfél óra alatt teszi meg a 102 km-es utat (a gyorsvonat ugyanezt kettő és negyed óra alatt). A három pár ICN a Knin-Split szakaszon csak Perkovićban áll meg, két pár Drniš állomáson is, egy pár pedig ezen felül még Kaštel Stariban. A gyorsvonatok, bár késő este és kora hajnalban járnak, megállnak még a fentieken kívül Unešićben is.
A gőzüzemet a 60-as évek legelején váltották fel. A legelső dízelmozdony 1960. április 4.-én érkezett meg, méghozzá az Ekbrook nevű hajón a spliti kikötőbe, egyenesen Kanadából, G16-os gyári számmal. A Jugoszláv Vasutaknál a 661-es típusjelzést kapta, horvát utódtípusa a 2061-es. Egy nappal később, április 5.-én átszállították a knini depóba. Első vonata végül az 1348-as számú tehervonat volt 1960. április 12.-én. Ma azonban a 2061-esek zöme leselejtezve áll a fűtőházak előtt. A dalmáciai vasúton a vontatás oroszlánrészét ma a 2062-es mozdonyok, a Kennedyk vállalják. A kanadai EMD gyár G26 típusjelű, Co-Co tengelyelrendezésű mozdonyából a Jugoszláv Vasutak 1973 augusztusában 64 darabot vásárolt, ebből ma 56 a HŽ kezén van. A mozdonyban a General Motors 16-645 E típusú erőforrása dübörög, fület gyönyörködtetően a sziklás dalmát tájon. A Kennedyk a zágrábi, a knini és a spliti fűtőházból kerülnek ki-ez utóbbi valójában Solin állomáson fekszik, ugyanis itt rendezik a kikötő tehervonatait. A legtöbb tehervonat, mind Split, mind Šibenik felé két mozdonnyal közlekedik az erős emelkedők miatt. Perković elosztóállomásként szolgál, itt aggatják le a šibeniki szárnyvonalra tartó kocsikat. Drnišben 8 km hosszú iparvágány ágazik ki a bánya felé, azonban ennek forgalma egyre csökken, már csak heti-kétheti feladás történik. Kosovo állomáson jelentős a helyi teherforgalom, a Knauf felújított üzeme cementport ad fel. Ahogy közeledünk Splithez, feltűnnek a tehervonatok végső célpontjai: Kaštel Sućurac, ha elsőre csendes állomásnak tűnik is, két üzemet szolgál ki, a folyamatos forgalmú vasművet (Željezara Split) és az egyre leépülő vegyiüzemet (Adriachem), mindkettőt külön iparvágánnyal. A következő állomás, Solin, már minden tehervonatnak megálljt parancsol, teherforgalom szempontjából gyakorlatilag ez a vasútvonal vége. Innen a kocsikat betolhatják az erősen „jugó beütésű” Dalmacijacement gyárába, a szigorúan őrzött INA-telepre, ahol a hosszú tartályvonatok állnak össze, vagy a hatalmas forgalmú spliti kikötőbe, ahonnan a legváltozatosabb vonatok gördülnek ki. Említésre méltó, hogy a solini rendezőben sok MÁV-os gabonaszállító kocsit látni, ugyanezek a vonatok bukkannak fel a 41-es vonalon, ha jobban megfigyeljük. Solin naponta több tehervonatot is kiállít, ezek között a legjellemzőbbek a húsz-harminckocsis gabona-, cement- és tartályvonatok, amelyeket aztán Kennedy-párosok cipelnek fel a hegyekbe leírhatatlan hanghatásokkal kísérve…
A dalmáciai vasút mégis talán legjellemzőbb vonata a Split-Perković közti személy, ami körülbelül 700 méter szintkülönbséget megtéve kapaszkodik fel a tengerpartról a sziklás hegyláncokra, hogy végül a šibeniki szárnyvonal elágazóállomásához érjen. A vonat elé mindig Kennedyt fognak, mindig ugyanaz a két fülkés kocsi teszi meg a 48 kilométeres, kerek egyórás utat. Napi öt pár vonat közlekedik ebben a viszonylatban, körülbelül két-három órás követéssel. A vonal leglátványosabb része a Kaštel Staritól a tengerpartot elhagyó és erősen emelkedő szakasz, gigantikus töltésekkel, három alagúttal, melyek közül a leghosszabb a 379 méteres Grabarije. A pálya fokozatosan emelkedik, rálátást adva a Kaštelai-öbölre, útba ejtve a hegyoldalban fekvő Sadine megállóhelyet. A Grabarije után, már egy fennsíkon éri el a vasút Labin Dalmatinski állomást. Innentől a vonal egy hegylánc oldalában halad, Preslo megállóhely pedig egy hágón fekszik. Primorski Dolacba, amely egy völgyben fekszik, leereszkedik a pálya, és Perković állomást végül egy hágón keresztül éri el.

--Velencei kő, kanadai vas, jugoszláv alumínium, svédacél--
A šibeniki szárnyvonal sokkal inkább vicinális jellegű, 22 kilométeres hosszán egyetlen vonali állomás található az öt megállóhely mellett (kereszt így nincs: a vonat röpke 28 perc alatt megteszi az utat). A végállomás, Šibenik a velenceiek egykori fészke, a Juraj Dalmatinac-Dalmáciai György által épített székesegyház uralja a városképet – kevésbé a vasútállomás. Pedig meghagyták az eredeti épületet, az új, kissé kockaforma állomást mellé építették. Ugyanolyan közel fekszik a belvároshoz, mint spliti testvére, forgalma napi 9 pár vonatot tesz ki, ebből négy egészen Kninig, a többi csak Perkovićig közlekedik. A személyvonatok mind Svédekkel közlekednek, a reggel érkező és este induló zágrábi gyors (két közvetlen kocsi a 824/825-ös Split-Zágráb éjszakai vonatba) pedig Kennedyvel. Šibenik állomása ad otthont a mellékvonalon szolgáló mozdonyoknak, ez két-három várakozó Kennedyt jelent. Teherforgalom az állomáson nincs – azonban alig egy kilométerre, Mandalina megállóhely (igen hangulatos, a szolgálattevő tekeri a karos sorompót) előtt csatlakozik be a kikötői iparvágány. A város kikötője ugyan kisebb forgalmú, mint a spliti, de naponta, kétnaponta ki tud állítani egy tekintélyes gabonavonatot. A teherforgalom legnagyobb részét tulajdonképpen ezen gabonavonatok teszik ki. A rendezőként szolgáló állomás, Ražine tárolja az összes tehervonatot. Mellette fekszik az egykor óriási kapacitással termelő šibeniki alumíniumkohó, mely a jugoszláv időkben az országos termelést szolgálta ki. 2007 júliusában bezárták, a mai szellemépületek nagyban emlékeztetnek a mi Almásfüzitőnkre.


--Olasz svédek a Kaštelai-öböl partján--
A spliti elővárosi vasútnak talán nem is az üzeme érdekes, hanem a megvalósítás módja. A már meglévő vonal adottságait kihasználva építették, majd nyitották meg 2006. december 10.-én. A spliti kikötőből és belvárosból induló vonat 25 perc alatt ér a 18 km-re lévő Kaštel Stariba, hét megállással. Az elővárosi forgalmat ellátó 7122-es dízelmotorvonatokat a Hrvatske Željeznice 1981-ben, még a jugoszláv államvasútként szerezte be az Ezüst Nyilak leváltására - ma is Horvátországban dolgozik belőlük a legtöbb. A svéd Kalmar Verkstad licence alapján a FIAT saviglianói gyárában készültek, és a tapasztalatok alapján kiválóan ellátják a feladatukat. Az 1A-A1 tengelyelrendezésű, 130 km/h sebességre képes, Volvo Y1 erőforrású motorvonatokat egyébként a helyiek csak Svédnek hívják, nemcsak Dalmáciában, hanem Isztriában is. Eddig a meglévő állomásokat újították fel két új megálló (Kaštel Kambelovac és Kaštel Gomilica) építése mellett, de a projekt még nem zárult le: terveznek egy Kaštel Stariból kiágazó szárnyvonalat a spliti repülőtér érintésével Trogir - Seget Donji felé, ennek hossza körülbelül 10 km. A leghosszabb távú terv a repülőtéri gyorsvasút megépítése, ami a villamosítással kötődik egybe, lehetővé téve a belváros és a repülőtér közti 20 percnél alig hosszabb utat, ami verhetetlenné tenné a vasutat a forgalmas, naponta beduguló közúttal szemben. A tömegközlekedés is a vasút felé billenti a mérleget: végállomástól végállomásig a vonatjegy 10, a buszjegy 13 kuna, ami körülbelül 100 forintnyi különbség. Ami a busz mellett szól, hogy a külső településeken közelebb esik a központhoz – viszont a zsúfolt főúton gyakran lépésben halad. A Kaštel Stari-Split vonalrészen napi 14 személyvonatpár közlekedik, ebből öt nem a szigorúan vett elővárosi vonat, hanem a hegyekbe feldübörgő perkovići személy. Személyes tapasztalat, hogy rengetegen ingáznak be vonattal Splitbe, megtelik a kocsi, napközben viszont félig üres.
(AKÁR KERETES ÍRÁSBA IS: ) A Kaštelai-öblöt összefüggő településsor szegélyezi Splittől Trogirig, tízezer fő körüli lakossággal, akiknek a nagy része vagy a két város közül az egyikbe ingázik, vagy a három solini üzem (cementgyár, acélmű, vegyiüzem) egyikébe. Bármilyen ijesztően is hangzik az ipar ily mértékű jelenléte, a környék bővelkedik látnivalókban – egy oldal nem lenne elegendő még a felszínes felsorolásra sem.


A spliti elővárosi vasút állomásai és megállóhelyei



Seget Donji (tervezett)



Trogir (tervezett)



Split Airport (tervezett)



Kaštel Stari



Kaštel Lukšić (még meg nem nyitott megállóhely)


Adria-menti főút (Jadranska Magistrala)



Kaštel Kambelovac (újonnan épült)


Kaštel Gomilica (újonnan épült)


Kaštel Sućurac


Solin



Jadro folyó








Split-Predgrađe





Split-Sud (a közeljövőben megépül, a föld alatt)





Split-Kikötő (a jelenlegi végállomás)




--Csak dübörgögjenek!--
A spliti pályaudvar restijében ülve, előttünk a csevapcsicsával és a Karlovacskóval, mögöttünk a körüljáró, duruzsoló motorú Kennedyvel, sehová sem sietve igazán dalmátnak érezhetjük magunkat. A rohamosan épülő (és télen üresen álló) autópályák lassan elfeledtetik, hogy igenis van vasút Dalmáciában. És ennek a vasútnak a jövője biztos: az adriai kikötők hatalmas forgalmát csakis a vasút bírja el, keresztül a hegyeken. A hófehér, kopár hegyek visszhangozni fogják az EMD-paripák dübörgését tíz, húsz, harminc év múlva is, még ha tízsávos autósztráda is épül a tengerpartig.


(A fordításért és történelmi információkért hálás köszönet Móra Andrásnak , Tomának és Antonnak)

#13 Anton

Anton
  • Admin
  • 5,279 posts
  • Joined 31.01.2005.
  • LocationVinkovci

Posted 29.09.2008. - 07:47

Anton Papić and Toma Bačić

Please if you can mention "zeljeznice.net" also.

Thanks.

#14 Levente

Levente
  • Članovi
  • 1,808 posts
  • Joined 07.08.2008.
  • LocationVirovitica, HU (Verőce)

Posted 30.09.2008. - 19:55

okay, of course iű'm going to mention.
I really thank you for the lot of information!

#15 STIB

STIB
  • Moderatori
  • 15,633 posts
  • Joined 20.01.2006.
  • LocationZagreb, HR

Posted 30.09.2008. - 20:31

Sad nam još samo treba egerke da sve to prevede :wink:
_______________________
Pozdrav iz Zagreba

#16 egérke

egérke
  • Članovi
  • 7,612 posts
  • Joined 08.06.2006.
  • LocationKvatrić

Posted 13.10.2008. - 02:30

Srećom me STIB upozoril na ovo. I to baš na moj rođendan (30. rujna). :D

Na vlak, Dalmatinče!

Kako se Dalmacija u prvom redu ozračjem razlikuje od Hrvatske, tako se razlikuje i dalmatinska željeznica. Željeznicu koja se spušta s ogromnih, ogoljelih brda na Jadran mi Mađari ponajviše možemo prepoznati tijekom ljetovanja na moru. Autor ovog članka je tijekom mjesec i pol obišao ovu neosporno mediteransku liniju, Dalmatinsku prugu, do zadnje stanice.

Svaki početak je težak

Oko sredine XIX. stoljeća – u doba velikog razvoja putničkog i robnog promet – Dalmacija je ovisila o odlukama Habsburške monarhije i Beča. S Europom ju je u to doba povezivala tek "solidna" cestovna mreža. S obzirom na strateški važan položaj između Europe i Azije, odnosno na dvije bogate zemlje u zaleđu, Bosnu i Hercegovinu, kao i na blizinu Jadrana, već se ranije poteglo pitanje izgradnje i razvoja željeznice. Već je monarhijski zakon 1836/XXXV. propisao izradu studije o ostvarivosti 13 željezničkih linija, koja je uključivala i razvoj u pravcu Jadranskog mora. Već je 1836. pred mađarskim Parlamentom iznesen prijedlog željezničke poveznice Mađarske i Dalmacije preko Rijeke. Novine „La Dalmazia“ na talijanskom jeziku u svom se broju 29 iz 1846. godine bave potrebnošću izgradnje dalmatinskih pruga (Strada ferrata in Dalmazia). Autor članka (vjerojatno Makaranin Abe Agostino Grubišić) traži izgradnju pet trasa - na tragu negdašnjih karavanskih puteva: Sarajevo-Travnik-Livno-Sinj-Klis-Split; Sinj-Vrlika-Drniš-Roški Slap-Benkovac-Zadar; Drniš-Šibenik; Livno-Mostar-Trebinje-Dubrovnik i Mostar-Han. Tijekom sljedećih 30 godina svjetlo dana ugledale su mnoge nove zamisli, međutim, zbog političkih događaja i sukoba interesa tek se 1873. rodio prvi konkretni zakon o željezničkom razvoju Dalmacije: od Splita preko Perkovića i Drniša do Knina i Pribudića (hrvatsko-dalmatinska granica), s dvama ograncima: od Perkovića do Šibenika i od Knina do Zadra.
Međutim, zbog gospodarske krize i nedostatka koncesionara nije bilo novca za financiranje, pa se ni to nije moglo ostvariti u cijelosti. Stoga je na temelju odluke carskog dvora iz 1874. godine o državnom trošku započeta izgradnja na dionicama Split-Siverić (84,35 km) i Perković-Šibenik, tako da ni na taj način nije došlo na red povezivanje Zadra i dalmatinskog zaleđa. Unatoč teškom terenu i korištenju isključivo ljudske radne snage krajem 1876. dovršena je dionica Šibenik-Siverić i 4. listopada 1877. svečano je puštena u promet. Ubrzo se ispostavilo da ni ta krnja dionica nije dobro rješenje, stoga je 1888. godine izgrađena pruga do grada Knina. Međutim, priključak ovih dalmatinskih pruga na europski sustav ostvaren je tek 1925. izgradnjom Ličke pruge.

Što smo danas vidjeli: Kanađanin klopara

Pruga Knin-Perković-Split danas je dio HŽ-ove glavne trase Ogulin-Knin-Split, ključni element kostura mreže. Split je danas drugi najnapučeniji grad u Hrvatskoj, pored toga je i jedna od najprometnijih jadranskih luka. U jugoslavenskim vremenima brzi vlakovi Zagreb-Split mogli su do Knina još doprijeti na dva načina: trasom Karlovac-Ogulin-Gospić ili trasom Sisak-Bihać-Martin Brod. Potonja je Unska pruga, koja je jednoć bila značajnija, međutim je tijekom rata u Jugoslaviji oštećena, na njoj nema stalnog prometa. Od Knina do Splita pruga je obnovljena 2004., prije dolaska nagibnih ICN vlakova, zamijenjeni su posteljica (jel se veli uopće tak, misli se na šoder ispod pruge?, op. Egérke) i pragovi, dopuštena brzina je u prosjeku 100 km/h. Između Knina i Perkovića putnički promet je rjeđi, dnevno prometuju četiri para putničkih vlakova, iz Knina prema Splitu, s beziznimno osiguranim presjedanjem u Perkoviću do kraja pobočne linije, u Šibenik. Navečer u smjeru Zagreba i ujutro u smjeru Splita prometuju dva brza vlaka, u razmaku od sat vremena, Jadran i Maestral. Prvi ima izravne vagone ne samo iz Praga, nego i iz Osijeka i Vinkovaca, u Kninu se pak jedan vinkovački vagon odvaja prema Zadru. Maestral ima u sastavu jedan vagon za Šibenik, iako njega prikapčaju tek u Zagrebu. Ostali vlakovi, dnevna 3 para ICN-a (InterCityNagibni – dizelska inačica Pendolina) između Knina i Splita prijeđu put od 102 km za sat i pol (brzi vlak isto to za dva sata i četvrt). Tri para ICN-a na dionici Knin-Split staju samo u Perkoviću, dva para i u Drnišu, jedan par pak povrh toga još i u Kaštel Starome. Brzi vlakovi, iako prometuju kasno navečer i rano ujutro, staju još pored gorenavedenih i u Unešiću.
Parna vuča je zamijenjena na samom početku 60-ih godina. Prva dizelska lokomotiva stigla je 4. travnja 1960., još k tome na brodu Ekbrook u splitsku luku, ravno iz Kanade, s tvorničkim brojem G16. Na Jugoslavenskim željeznicama dobila je oznaku tipa 661, hrvatski nasljednik je 2061. Dan kasnije, 5. travnja prebačena je u kninski depo. Naposljetku, prvi vlak koji je vukla bio je teretni vlak broj 1348 12. travnja 1960. Danas međutim gomila lokomotiva 2061 stoji otpisana pred ložionicama. Na dalmatinskoj željeznici lavovski dio vuče danas obavljaju lokomotive 2062, Kennedyji (ja prevodim kak je on napisal, iako ja znam da su to Ličanke, a 2061 su Kennedyji :D , op. Egérke). Kanadska tvornica EMD prodala je 64 komada lokomotive oznake G26, s osovinskim rasporedom Co-Co Jugoslavenskim željeznicama u kolovozu 1973., od njih je danas 56 u rukama HŽ-a. U lokomotivi klopara General Motorsov motor tipa 16-645 E, godeći ušima u stjenovitom dalmatinskom krajoliku. Kennedyji izlaze iz zagrebačke, kninske i splitske ložionice - ova potonja zapravo se nalazi na kolodvoru Solin, budući da se ovdje ranžiraju lučki teretni vlakovi. Najviše teretnih vlakova, kako prema Splitu, tako i prema Šibeniku prometuje s dvjema lokomotivama zbog oštrih uspona. Perković služi kao kolodvor za odvajanje, ovdje se otkvačuju vagoni za šibensku pobočnu liniju. U Drnišu se odvaja 8 km dug industrijski kolosijek prema rudniku, međutim, promet na njemu sve više opada, utovar se odvija samo jednom tjedno ili jednom u dva tjedna. U kolodvoru Kosovo značajan je lokalni teretni promet, obnovljeni pogon Knaufa ukrcava cementni prah. Kako se približavamo Splitu, pojavljuju se konačna odredišta teretnih vlakova: Kaštel Sućurac, iako na prvi pogled izgleda kao miran kolodvor, opslužuje dvije tvornice, Željezaru Split koja ima stalni promet i sve više zamiruću kemijsku tvornicu (Adriachem), obje sa zasebnim industrijskim kolosijecima. Sljedeći kolodvor, Solin, crveno je svjetlo za sve teretne vlakove, s gledišta teretnog prometa ovo je praktički kraj pruge. Odavde se vagoni mogu odgurati u tvornicu Dalmacijacement sa snažnim „jugo štihom”, u strogo čuvani krug INE, gdje stoje dugi vlakovi s cisternama, ili u splitsku luku s ogromnim prometom, odakle izlaze najraznolikiji vlakovi. Vrijedno je napomenuti da se u solinskom ranžirnom kolodvoru može vidjeti mnogo MÁV-ovih vagona za prijevoz žitarica, isti ti vlakovi pojavljuju se i na trasi 41, ako bolje obratimo pažnju. Solin dnevno sastavlja više teretnih vlakova, među njima su najznačajniji vlakovi s dvadeset-trideset vagona za prijevoz žitarica, cementa ili s cisternama, koje potom parovi Kennedyja tegle uzbrdo popraćeni neopisivim zvučnim efektima…
Ipak, možda najznačajniji vlak dalmatinske željeznice je putnički vlak Split-Perković, koji se uspinje svladavajući visinsku razliku od otprilike 700 metara s obale na stjenovite planinske lance, da bi naposljetku stigao na stanicu odakle se grana pobočna linija prema Šibeniku. Na početku vlaka uvijek je upregnut Kennedy, uvijek ista dva vagona s kupeima prelaze 48 kilometarski put od okruglo sat vremena. Dnevno pet pari vlakova prometuje u ovom aranžmanu, u razmaku od otprilike dva-tri sata. Najspektakularniji dio trase je dionica koja iza Kaštel Starog napušta obalu i snažno se uspinje, s gigantskim nasipima, s trima tunelima, među kojima je najdulji 379 metarski tunel Grabarje. Pruga se postupno uzdiže, pružajući pogled na Kaštelanski zaljev, zastajući na stajalištu Sadine, koje leži na obronku brda. Iza Grabarja, preko jednog ravnog dijela pruga stiže u kolodvor Labin Dalmatinski. Odavde pruga nastavlja padinom gorskog lanca, stajalište Preslo leži pak na prijevoju. U Primorski Dolac, koji leži u dolini, pruga se spušta, i naposljetku stiže u kolodvor Perković preko prijevoja.

Venecijanski kamen, kanadsko željezo, jugoslavenski aluminij, švedski čelik

Šibenska pobočna linija je mnogo vicinalnijeg značaja, na dužini od 22 kilometra nalazi se jedan jedini kolodvor pored pet stajališta (ukrižja ovdje nema: vlak pređe put za ciglih 28 minuta). Konačna stanica, Šibenik, negdašnje je gnijezdo Mlečana, panoramom grada dominira katedrala koju je sagradio Juraj Dalmatinac – mnogo manje željeznički kolodvor. Ali ostavljena je izvorna zgrada, novu, pomalo kockastu kolodvorsku zgradu sagradili su pored nje. Nalazi se jednako blizu središta grada kao i splitski, dnevni mu promet čini 9 pari vlakova, od toga četiri prometuju skroz do Knina, ostali samo do Perkovića. Putnički vlakovi svi prometuju Švedima, zagrebački brzi koji stiže ujutro i odlazi navečer (dva izravna vagona za noćni vlak broj 824/825 Split-Zagreb) s Kennedyjem. Šibenski kolodvor udomljuje lokomotive koje obavljaju posao na pobočnoj liniji, to znači dva-tri Kennedyja u pričuvi. Teretnog prometa na kolodvoru nema – međutim jedva kilometar ranije, prije stajališta Mandalina (uistinu slikovito, nadzornik ručno spušta brklju) odvaja se lučki industrijski kolosijek. Gradska luka je također manje prometna no splitska, ali jednom dnevno, jednom u dva dana može sastaviti pozamašan vlak sa žitaricama. Najveći dio teretnog prometa zapravo čine ti vlakovi sa žitaricama. Kolodvor koji služi kao ranžirni, Ražine, drži sve teretne vlakove. Pored njega se nalazi šibenska ljevaonica aluminija, jednom golema proizvodnog kapaciteta, koja je u jugoslavenskim vremenima opsluživala čitavu državu. U srpnju 2007. je zatvorena, današnje građevine duhova uvelike podsjećaju na naš Almásfüzitő.

Talijanski Švedi na obali Kaštelanskog zaljeva

Splitskoj prigradskoj željeznici nije možda zanimljivo funkcioniranje nego način realizacije. Izgradili su ju iskoristivši infrastrukturu već postojeće linije, i pustili ju u promet 10. prosinca 2006. Vlak koji kreće iz splitske luke i središta grada za 25 minuta stiže u 18 km udaljen Kaštel Stari, sa sedam stajanja. Prigradski promet obavljaju dizelskomotorni vlakovi 7122, koje su Hrvatske Željeznice nabavile 1981., još kao Jugoslavenske željeznice za zamjenu Srebrne strijele - i danas u Hrvatskoj djeluje većina njih. Po licenci švedske Kalmar Verkstad izrađeni su u FIAT-ovoj tvornici u Saviglianu i na temelju iskustava izvrsno obavljaju svoj zadatak. (Ovo mu je sve krivo, kaj nisu nabavljeni tek 1996., i Kalmar je radil po licenci FIAT-a? op. Egérke) Motorne vlakove s osovinskim rasporedom 1A-A1, i Volvo Y1 motorom sposobnim za brzinu od 130 km/h uostalom lokalci nazivaju samo Švedima, ne samo u Dalmaciji, nego i u Istri. Dosada su obnovljeni postojeći kolodvori uz izgradnju dvaju novih stajališta (Kaštel Kambelovac i Kaštel Gomilica), ali projekt još nije gotov: planira se pobočna linija iz Kaštel Starog uz splitski aerodrom prema Trogiru i Segetu Donjem, čija bi duljina bila oko 10 km. Najdugoročniji plan je izgradnja brze aerodromske željeznice, što se povezuje s elektrifikacijom, omogućujući putovanje između središta grada i zračne luke od malo preko 20 minuta, čime bi željeznica postala nenadmašna u usporedbi s prometnom, svakodnevno zakrčenom cestom. Javni prijevoz također naginje željeznici: od jedne do druge krajnje stanice karta za vlak je 10, a autobusna 13 kuna, što je otprilike razlika od 100 forinti. U prilog autobusu ide to da je u vanjskim naseljima bliži središtu – ali na zakrčenoj cesti često napreduje korakom. Na dijelu trase Kaštel Stari-Split dnevno prometuje 14 pari putničkih vlakova, od toga pet nisu u strogom smislu prigradski vlakovi, nego putnički za Perković, koji se uspinju u brda. Osobno iskustvo je da masa ljudi svakodnevno vlakom putuje u Split, vlak je popunjen, dočim je preko dana napola prazan.
(MOŽE I U OKVIR: ) Niz naselja uokviruje Kaštelanski zaljev od Splita do Trogira, s približno deset tisuća stanovnika, čiji veliki dio putuje ili u jedan od dvaju gradova, ili u jednu od tri solinske tvornice (tvornicu cementa, čeličanu, kemijsku industriju). Kolikogod zastrašujuće zvučalo prisustvo industrije u tolikoj mjeri, okolica obiluje vidicima – jedna stranica ne bi bila dostatna ni samo za površno nabrajanje.

Kolodvori i stajališta splitske prigradske željeznice

Seget Donji (planirano)

Trogir (planirano)

Split Airport (planirano)

Kaštel Stari

Kaštel Lukšić (još neotvoreno stajalište)

Jadranska Magistrala

Kaštel Kambelovac (nanovo izgrađeno)

Kaštel Gomilica (nanovo izgrađeno)

Kaštel Sućurac

Solin

Rijeka Jadro

Split-Predgrađe

Split-Sud (izgradit će se u bliskoj budućnosti, pod zemljom)

Split-Luka (trenutna krajnja stanica)

Neka samo kloparaju!

Sjedeći u restoranu splitskog kolodvora, s ćevapčićima i Karlovačkim pred nama, i s Kennedyjem brenčećeg motora koji je jurio uokolo iza nas, nikamo ne žureći, uistinu smo se mogli osjećati kao Dalmatinci. Autoceste koje se žurno grade (i zimi su prazne) polako su nas natjerale da zaboravimo da u Dalmaciji uistinu postoji željeznica. I budućnost te željeznice je sigurna: golem promet jadranskih luka može prenijeti samo željeznica, preko brda. Snježnobijela, ogoljela brda odzvanjat će kloparanjem EMD-ove ergele za deset, dvadeset, trideset godina, čak i da se deseterotračna autocesta izgradi do obale.


(Za prijevod i povijesne informacije srdačne zahvale Andrásu Móri, Tomi i Antonu)

A sad da čujemo, Drstoka, s kolko si ga podmazal da se ovak raspiše o dizlima? :D

#17 1061-001

1061-001
  • Članovi
  • 122 posts
  • Joined 02.02.2008.

Posted 19.07.2010. - 13:30

------Vonatra, dalmát!------

El sem hiszed, mennyit segített ez a cikk most nekem! :D:D:D
Épp nézegetem, hogy merre is érdemes fotózni majd :D
Én Augusztusban megyek majd Dalmáciába, de a nyaralás felénél befér majd pár nap HŽ dübörgés is! :lol:

Translated:
You can't imagine, how much you have helped with this article! :D:D:D
(Also thanks to the author of the original one ;) )
I'm now looking for a place to make great photos :D
I'll go to Dalmatia in August, and at the half of my stay I'll have time for some HŽ noise.
2061 and 2062 4ever :!: :lol:




0 user(s) are reading this topic

0 members, 0 guests, 0 anonymous users