71 replies to this topic

[Pfaff]

Ranu povijest željeznica obilježio je niz jakih, a napose interesantnih ličnosti koje su zaslužne za razvoj te tehnologije. Bilo je to doba kad je još bilo moguće posjedovati univerzalno tehničko i tehnološko znanje i pokrivati veliki raspon primjene istog.
Mene osobno fascinira činjenica da su ti ljudi, bar u početku, morali ne samo "izmisliti" željeznicu, nego i svu potrebnu tenologiju za gradnju iste. Kako sam zaljubljenik u paru i povjest, odlučio sam izdvojiti nekoliko interesantnih praotaca i djedova željeznice...

1.

Richard Trevithick

1771.,Tregajorran, Cornwall, Engleska – 1833., Dartford, Kent



Richarda Trevithicka pamtimo najviše po tome što je konstruirao prvu funkcionirajuću parnu lokomotivu. Bijo je dijete rudnika, i od rane mladosti je gledao goleme parne strojeve koji su mahom korišteni za pumpanje vode iz rudnika cinka i bakra u rodnom mu Cornwallu.
Sa 19 godina već je radijo kao konzultant u jednom rudniku i bavijo se poboljšavanjem parnih strojeva. Parni stroj kakvog je osmilijo Newcomen početkom 18 st. i usavršijo James Watt krajem istog, bijo je težak, velik i nepokretan i radijo je s niskim tlakom pare oslanjajući se na učinak kondenzatora za postizanje razlike u tlaku. Osim toga su se Watt i njegov partner Boulton tako dobro oklopili različitim patentima da je bilo gotovo nemoguće tražiti poboljšanja bez ulaska u zaštićenu zonu.
Trevithick je stoga smislijo visokotlačni (sic!) parni stroj koji je radijo s većim tlakom pare (on je to nazvao "jaka para" – radilo se o nekoliko atmosfera) što je omogućilo smanjenje dimenzija cilindra i cjelokupnog stroja. Bilo je to 1799. godine. 1801. već je demonstrirao svoju parnu kočiju (iako je Cugnot već ranije probao nešto slično), a 1802. već je dobijo patent za visokotlačni parni stroj. 1803. je napravijo i sigurnosni ventil nakon što mu je jedan kotao eksplodirao!
1804. godine desila se prijelomna stvar. Trevithick je sgradijo jedan od svojih strojeva za pogon mehaničkog kladiva u Pen-y-Darren (neki pišu i Penydarren) željezari u Južnom Walesu. Trevithick je uz pomoć jednog radnika u željezari postavijo taj stroj na kotače i napravijo zupčanički prigon. Stvar je otprilike ovako izgledala:



Vlasnik željezare, izvjesni Samuel Homfray je bijo tako impresioniran napravom da se s kolegom vlasnikom jedne druge željezare kladijo u 500 gvineja da će Trevithickova lokomotiva potegnuti teret od 10 tona željeza na lokalnoj pruzi dužine 16 kilometara. 21. veljače 1804. to se i dogodilo. Lokomotiva je na opću radost prevukla 10 tona željeza, 5 vagona i 70 ljudi cijelom dužinom pruge. Put je trajao nešto više od 4 sata! Oklada je bila dobivena (iako, koliko znam, nije nikad bila isplaćena).
Lokomotiva se, međutim, pokazala preteškom za laganu prugu s tračnicama od lijevanog željeza pa ih je zdrobila lijep broj. Stoga su ju razmontirali, stavili "na klocne" i vratili u prvobitnu funkciju.
Osim što je pokazao mogućnost mehaničke vuče vlakova, Trevithick je dokazao još jednu stvar – da je adhezija tj. trenje između glatkog kotača i iste takve tračnice dovoljno za pokretanje vlaka.
Trevithick je kasnije izgradijo sličnu lokomotivicu i prikazivao ju javnosti uz naplatu na kružnoj pruzi u Londonu. Onda se jedamput prevrnula pa je i tome došao kraj. Otad se više nije bavijo vlakovima.

Osim vlakovima, naš se Richard bavijo i kopanjem tunela. Tako je započeo i skoro iskopao prvi tunel ispod Temze, ali je prodrla voda pa je i sam jedva izvukao živu glavu. Radijo je projekte za ploveću dizalicu, željezne tankove za tekućine na brodovima... Onda je otišao u Južnu Ameriku i radijo kao konzulatnt na isušivanju rudnika srebra u Peruu. Uspijo je nekoliko puta bankrotirati, borijo se u vojsci Simona Bolivara, prešao pješke kroz Nikaragvu od pacifičke do atlantske obale i na kraju zaglavijo potpuno osiromašen u Cartageni gdje ga je našao Robert Stephenson koji se vraćao sa studijskog putovanja po Južnoj Americi i posudijo mu 50 funti da se vrati doma. Bilo je to 1827.
Bavijo se različitim projetima, uglavnom bez većeg (financijskog) uspjeha – uvijek su ga "izradili", a onda je započeo s izradom reakcione turbine za pogon broda. Radijo je na tome oko godinu dana, a onda je dobijo upalu pluća i umro. Prijatelji s posla skupli su novac za ukop i vlastoručno ga odnijeli na groblje. Pokopan je u neobilježenom grobu (zvuči poznato?). Na komemoraciji 100-godišnjice njegove smrti bilo je rečeno:

"U kratkom razdoblju od 1799. do 1808. on je u potpunosti izmijenio parni stroj, od nespretnog diva to je postao vrhunski pogon široke primjene".

Neki od njegovih izuma (ispuh pare u dimnjak radi poboljšanja propuha u kotlu, sigurnosni ventil, vatrocijevi, adhezioni pogon) ostali su u primjeni na željeznici sve do nestanka parnog pogona.

Engleska banka je Trevithicku u čast izdala spomen-kovanicu od 2 Funte:

[fobos]

pfaff je napisao:
Trevithick je stoga smislijo visokotlačni (sic!) parni stroj koji je radijo s većim tlakom pare (on je to nazvao "jaka para" – radilo se o nekoliko atmosfera) što je omogućilo smanjenje dimenzija cilindra i cjelokupnog stroja. Bilo je to 1799. godine. 1801. već je demonstrirao svoju parnu kočiju (iako je Cugnot već ranije probao nešto slično)...

fobos je napisao:
Zbrisao sam valjda i bijelu podlogu u kojoj je trebao biti dio gore navedenoga pfaffovog teksta, i odmah se sjetio Goethe-a i njegove izreke uporabljive i ovdje (i na još mnogo mjesta): Užasavam se neznanja u akciji!

U doba parnoga automobila bio je jak lobi vlasnika diližansi, koji su u britanskom parlamentu uspjeli "progurati" zakon da ispred parnoga automobila mora hodati čovjek sa zvonom u ruci i upozoravati građanstvo da nailazi čudovište koje riga dim. Pozadina toga bila je namjera da se ograniči brzina novoga vozila, koje bi moglo ugroziti diližanse.
Svaka sličnost našega lobija uvoznika sa diližansa-lobijem slučajna je. Naime, ispred domaće proizvodnje nije potreban zvonar jer se iza njega ništa ne kreće!

Bravo, pfaff, radiš dobre i čitke tekstove! (Samo odustani od "radijo", "vidijo", molim te! Prepoznat ćemo te i bez toga!)

[Pfaff]

2.

John Blenkinsop

Rothwell, Leeds, 1783. – Leeds, 1831.

Matthew Murray

Newcastle-upon-Tyne, 1765. – Leeds, 1826.

Njih dvojica idu skupa "k'o prst i nokat" pa ih skupa i spominjem. Blenkinsopovu sliku nisam našao, ali evo Murraya (Murray je bio industrijalac pa si je mogao naručiti portret!):



Blenkinsop je bio rudarski inženjer koji je svoju karijeru započeo u rudnicima oko Leedsa i na kraju se skrasio u rudnicima Middleton.
Murray je bio jedan od pionira proizvodnje i primjene alatnih strojeva, a bavio se i proizvodnjom strojeva i inovacijama na polju tekstilne industrije. Bio je jedan od suvlasnika tvrtke Fenton, Murray and Wood i kod njega je Blenkinsop naručio svoju prvu lokomotivu koja je predstavljala značajan tehnološki pomak u primjeni lokomotivske vuče.

Iako se već onda znalo da je adhezija dovoljna za vuču vagona, Blenkinsop je želio postići bolji odnos između težine lokomotive i korisnog tereta. Stoga je patentirao tračnicu koja je imala na sebi zupce preko kojih je parni stroj lokomotive pogonio vlak. Lokomotiva koju su njih dvojica napravili i stavili u pogon 1808. zvala se Salamanca u čast bitke na španjolskom tlu u kojoj je vojvoda od Wellingtona nalupao Francuze i mogla je, uz vlastitu težinu od 5 tona povući teret od 90 tona (sad, jesu li bile duge ili kratke tone, ne znam )



Lokomotiva je bila na glasu kao vrlo kvalitetno konstruirana. Prva je imala križnu glavu s vodilicama. S druge strane, konstruktori su zanemarili Trevithickovo iskustvo i nisu izlaz pare odveli u dimnjak da bi pojačali propuh u ložištu već je para izlazila kroz mali pomoćni dimnjak. Kasnije su ih sagradili još tri – sve za middletonsku željeznicu (uskog kolosijeka), a onda još nekoliko za još neke druge pruge. Salamanca je ušla u povijest kao prva komercijalno uspješna lokomotiva. Istini za volju treba reći da su joj tu malo pomogli i napoleonski ratovi koji su doveli do derastičnog skoka cijena konjske krme pa se i odnos snaga promijenio. Ona i njene sestre su nekih 20-tak godina uspješno zarađivale za život. U cijeloj ovoj priči me strašno muči što ne znam kako su bile riješene skretnice i povratna vožnja. O middletonskoj se željeznici ne zna mnogo pa tako ni da li je imala jedan ili dva kolosijeka. Ako su zupci bili samo s jedne (lijeve) strane, da li se loksa vozila "natraške" u povratu ili su ju okrenuli pa natrag po drugoj pruzi

O Blenkinsopu se ne zna više mnogo, ali Murray je nastavio uspješnu poslovnu karijeru. Sagradio je novu tvornicu – prvu sa središnjim parostrojem koji je pogonio sve strojeve u tvornici, smislio je parno grijanje u svojoj vili, a cijeli se život natezao s Wattom i njegovim kompanjonom Boultonom koji su mu stalno podmetali klipove pod noge i špijunirali ga, ljubomorni na to što je bio tehnološki uspješniji.

[Pfaff]

3.

William Hedley

Newcastle-upon-Tyne, 1779. – Burnhopeside Hall, Durham ,1843.



William Hedley je ušao u povjest kao konstruktor i čovjek koji je stavio u eksploataciju prvu (još jedna od prvih!) tehnološki i ekonomski uspješnu lokomotivu koja je mogla vući koristan teret oslanjajući se isključivo na adheziju.
Rodio se u blizini Newcastlea u sjevernoj Engleskoj (ono što bi se u Dalmaciji reklo: od Splita) i bio je uspješan rukovoditelj u čuwenom rudniku Willam. Naravno da je redovno pratio pokušaje parne vuče na raznim mjestima, ali tadašnja tehnologija nije omogućavala polučivanje učinkovitih rezultata. Tračnice su bile ili drvene ili krhke – od lijevanog željeza, lokomotive relativno preteške, a troškovi izrade i održavanja još uvijek previsoki. Trebalo je povećati učinkovitost naprave! Hedley je imao sreću da je vlasnik ugljenokopa upravo preradio svoju željeznicu: zamijenio je drvene tračnice željeznim L-profilima. Kotači još uvijek nisu imali vijence. Mala digresija: drvene su se tračnice uglavnom radile od drvene građe s rashodovanih ratnih brodova
Kako u ono vrijeme koeficijent trenja još nije bio izmišljen, Hedley je počeo raditi pokuse. Bilo mu je jasno da vučna sila lokomotive ovisi o odnosu materijala kotača i tračnice s jedne strane i težine lokse s druge. Napravio je vozilo na ručni pogon i istraživao. Kad je bio gotov s pokusima, upregao je svog glavnog kovača, kasnije poznatog graditelja Timothyja Hackworthagraditelja strojeva Jonathana Fostera te na vozilo dodao parni kotao i nešto cilindara te polužja. Lokomotiva je bila značajna i po tome što je Hedley odlučio razdijeliti pogon na više osovina – računao je s time da ako jedna osovina prokliže, druga će prihvatiti (još jedan povrat na Trevithickove ideje). 1813. stavio je svoju lokomotivu u funkciju i svi su bili zadovoljni. Evo je:



Ne bih dalje o lokomotivi, ali da citiram samog sebe (to se otmjeno zove: manira), evo što sam u temi o frikovima napisao o Puffing Billyju.

Hedley je umro 1843. Njegovi su nasljednici ostali vezani uz ugljenokope još dugi niz godina, a 1971. je osnovana karitativna zaklada s njegovim imenom, a financira se od novca koji je država isplatila nakon nacionalizacije.

[ghpacer]

Neki od njegovih izuma (ispuh pare u dimnjak radi poboljšanja propuha u kotlu, sigurnosni ventil, vatrocijevi, adhezioni pogon) ostali su u primjeni na željeznici sve do nestanka parnog pogona.

Jako volim ovakve priče, pažljivo ih čitam te pošto imam nešto predznanja primjetim i stvari, koje su mi u memoriji ostale zapisane malo drukčije. Možda je zaista samo nijansa, ipak:
"Vatrocijevi" su (naravno, ako se ne varam) prvi put upotrebljene/ korištene na čuvenoj "Rocket" (George & Robert Stephenson), 25 bakrenih cijevi. Trevithick je koristio 1 cijev, doduše savijenu u "U" i već je i s time povećao površinu grijanja, no ono pravo se vidjelo tek u Rainhill-u, oktobra 1929.

[Pfaff]

No, da. Ima na Forumu tako ljudi koji vole sitnozorom pretraživati stvari i u tome su dosljedni do bola
S druge strane, dobro je da ih ima jer nas drže zauzdane da ne laprdamo bedastoće & koještarije!
Piše tako, dakle, moj prijatelj...

Jako volim ovakve priče, pažljivo ih čitam te pošto imam nešto predznanja primjetim i stvari, koje su mi u memoriji ostale zapisane malo drukčije. Možda je zaista samo nijansa, ipak:
"Vatrocijevi" su (naravno, ako se ne varam) prvi put upotrebljene/ korištene na čuvenoj "Rocket" (George & Robert Stephenson), 25 bakrenih cijevi. Trevithick je koristio 1 cijev, doduše savijenu u "U" i već je i s time povećao površinu grijanja, no ono pravo se vidjelo tek u Rainhill-u, oktobra 1929.

Fala im na komplimentu, a sad malo o vatrocijevima: U meni dostupnim informacijama piše da je Trevithick negdje 1813-1814 izmislio/složio tzv. Corwallski kotao koji je imao u sredini kotla snop cijevi zavarenih između dvije ploče kroz koje da su prolazili vrući plinovi ter grijali vodu. U to se vrijeme Trevithick već okanio lokomotiva razočaran zbivanjima pa su takvi kotlovi proizvodili paru za stabilne strojeve. Točno je da je The Rocket bila prva lokomotiva s takvim kotlom (iako je mladi Stephenson vjerovatno pobrao ideju od izvjesnog Francuza o čemu će također s vremenom biti riječi...).

BTW, smatram da smo s praocima i djedovima željeznica završili. Sad prelazim na očeve!

[Pfaff]

4.

George Stephenson

Wylam, Northumberland, 1781-1848, Chesterfield, Derbyshire (sve u Engleskoj)



Uz Georgea Stephensona, zasigurno najznačajnije ime u povjesti željeznica, veže se nekoliko "prvih" stvari iako su neke malo nasilno proglašene takvima. On nije sagradio ni prvu lokomotivu ni prvu prugu, ali je sigurno osmislio željeznicu (u smislu nečega od točke "A" do točke "B") kao jedinstvenu cjelinu – organizaciju, standarde, građevinske radove i strojeve povezao je u jednu planirano razvijenu stvar. Njegova širina kolosijeka od 4' 8˝" (1435 mm) se danas uzima kao standardni kolosijek.

Rodio se u Wilamu blizu Newcastlea. Bio je najprije ložač na pumpi u ugljenokopu, a sa 17 je postao strojovođa. Opismenio se i stekao nešto temeljnih znanja tek s 20 godina. 1803., rodio mu se sin Robert. Preselili su se u Killingworth gdje je George radio kao upravljač rudničke dizalice. 1811. se pumpa u rudniku pokvarila i on se ponudio popraviti ju. Učinio je to tako dobro da je promoviran u graditelja strojeva koji se brinuo za mašineriju mnogih obližnjih rudnika. Uskoro je postao naširoko poznat stručnjak za rudarsku opremu. Nekako u to vrijeme konstruirao je prvu sigurnosnu rudarsku lampu (mjesec dana prije sir Humphrya Davyja). To mu je donijelo grdne probleme s Davyjem i rezultiralo time da je Stephenson do smrti gajio ozbiljno nepovjerenje u društveno priznate mudrace što mu je ponekad i pomoglo. U svakom slučaju, izvukao je nagradu za izum od 1.000 Ł pa mu je život u nastavku bio puno lakši.

1814. je sagradio svoju prvu lokomotivu. Zvala se Blücher po pruskom feldmaršalu koji je pomogao nalupati Napoleona i mogla je vući 30 tona ugljena. Bila je to prva lokomotiva koja je imala kotače s vijencem i isključivo adhezijom vukla vagone. U tehničkom smislu nije bila bog zna što, ali ih je on ipak zagradio nekih 20-tak za rudnik u Killingworthu. Sve su te lokomotive bile preteške za tadašnje drvene tračnice, a one od lijevanog željeza su se pokazale krhkima. Zato je Stephenson u suradnji s Williamom Loshom konstruirao novi oblik tračnice veće nosivosti, a istodobno je izmislio parno ogibljenje tj. postavio osovine lokomotive na cilindre koje je tlačila para. Dotadašnje lokomotive nisu imale ogibljenja pa je težina lokomotive u kombinaciji s udarcima koji su proizlazili iz rada okomitih cilindara jednostavno drobila tračnice.

1821. izglasan je zakon kojim je dopuštena gradnja željeznice od Stocktona do Darlingtona. Bila je to prva željeznička pruga koja je osnovana na taj način – sve dotadašnje su bile građene za industrijske pogone i nalazile su se na zemljištu koje je bilo vlasništvo dotične industrije. Ovaj je zakon omogućavao pravo prolaza preko tuđih imanja (uz nakanadu, naravno) i obvezivala željeznicu da bude javni prijevoznik što znači da je bila obvezna voziti bilo čiju robu (uz nakanadu, naravno). Prvobitno je trebala imati konjsku vuču, ali je Stephenson nagovorio direktora željeznice da pokušaju s lokomotivama. Stephenson je, u nemogućnosti da nađe prokušanu firmu gdje bi naručio lokomotive (sic!), s još trojicom osnovao svoju. I tako je u rujnu 1825. "Locomotion No. 1" povukla na otvorenju pruge vlak težak 90 tona kojemu je bio priključen prvi namjenski građen putnički vagon imenom "Experiment" u kojem su se vozili VIP-ovi. Strojovođa je bio sam George, a lokomotiva je na jednom ravnom dijelu pruge postigla brzinu od 38 km/h. Nikad prije se čovjek nije kretao takvom brzinom, a bilo je to i prvi put da je na nekoj pruzi bio organiziran prijevoz putnika.



Nakon toga ga je pozvalo da rukovodi izgradnjom pruge između Liverpoola i Manchestera. Tu je pokazao svoj pravi genij izvodeći dotad neviđene građevinske zahvate. Političari u Sabo... uups, Parlamentu su se svojski trudili da onemoguće gradnju željeznice pa je odobrena trasa koja je među ostalim vodila kroz tresetnu močvaru. Stephenson je taj problem uspješno riješio napunivši močvaru bačvama s katranom, a prugu je položio na drvene pragove (dotad je standard bio da se željezne tračnice pričvršćuju na teške kamene blokove). Tek je kasnije primijećeno da djelomična elastičnost pruge na pragovima pruža udobniju i mekšu vožnju, ali je prošlo još neko vrijeme dok nije usvojen današnji način gradnje. Gradeći prugu, Stephenson je kod Rainhilla projektirao (zapravo je napravio model-maketu) prvi cestovni nadvožnjak preko pruge s glasovitim kosim lukom. Evo ga:



Na toj je lokaciji održano i glasovito takmičenje iako to nije predmet ove priče. U svakom slučaju, pruga je 15. rujna 1830. svečano puštena u promet. Čak je osam vlakova vozilo, a počasni gost je bio vojvoda od Wellingtona (Blücherov šef u onoj poznatoj bici koju je opjevala ABBA) iako dotični baš i nije bio prepopularan u tom trenutku jer je obnašao dužnost premijera.

U nastavku života je Stephenson postao željeznička legenda. Iako je uvijek bio prekonzervativan glede konstrukcije lokomotiva (to mu je bila i najslabija strana), pozivali su ga da bude direktor i/ili konzultant pri gradnji mnogih pruga. Bila je to najsigurnija garancija da će projekt biti dobro izveden. Izabran je za prvog predsjednika Instituta Strojarskih Inženjera, a ostatak života je uživao obogaćen prihodima od svojeg ugljenokopa – kod kopanja tunela za jednu od pruga otkrivena je bogata žila pa se šef dokopao koncesije!

Ah, da! sagradio je i prvi željezni željeznički most:



Oba spomenuta mosta su i danas u funkciji!

[STIB]

Uz Georgea Stephensona, zasigurno najznačajnije ime u povjesti željeznica, veže se nekoliko "prvih" stvari iako su neke malo nasilno proglašene takvima.
(...)
I tako je u rujnu 1925. "Locomotion No. 1" povukla na otvorenju pruge vlak težak 90 tona

I ja sam jedan od onih sa sitnozorom. Godina je ipak bila 1825.

[Pfaff]

Uz Georgea Stephensona, zasigurno najznačajnije ime u povjesti željeznica, veže se nekoliko "prvih" stvari iako su neke malo nasilno proglašene takvima.
(...)
I tako je u rujnu 1925. "Locomotion No. 1" povukla na otvorenju pruge vlak težak 90 tona

I ja sam jedan od onih sa sitnozorom. Godina je ipak bila 1825.

Hvala, pokrpano!

[fobos]

Uz Georgea Stephensona, zasigurno najznačajnije ime u povjesti željeznica, veže se nekoliko "prvih" stvari iako su neke malo nasilno proglašene takvima.
(...)
I tako je u rujnu 1925. "Locomotion No. 1" povukla na otvorenju pruge vlak težak 90 tona

I ja sam jedan od onih sa sitnozorom. Godina je ipak bila 1825.

Hvala, pokrpano!

Tko radi - taj i griješi, reče pijetao i siđe sa patke!
Bravo, pfaff, idi dalje!

[Pfaff]

5.

Timothy Hackworth

Wylam, 1786. - Shildon, 1850.



Za razliku od drugih velikih graditelja željeznice iz početnog razdoblja koji su bili najslabiji upravo na polju gradnje lokomotiva, Timothy Hackworth je bio vjerovatno najbolji graditelj strojeva tog doba. Rodio se u Wylamu gdje mu je otac bio glavni kovač u rudniku. Otac je već imao solidnu reputaciju dobrog mehaničara i graditelja kotlova pa je Timotije dosta naučio od njega. Kad je odradio svoje kao kalfa, preuzeo je očevo mjesto. Postao je član tima koji je trebao razviti lokomotivu za rad na rudničkoj željeznici. Jedan od članova tima bio je i William Hedley kojemu se pripisuje "Puffing Billy". Zahvaljujući upravo radu na "Puffing Billyju" tj. njegovoj modifikaciji u četveroosovinsku lokomotivu, došao je na glas kao odličan graditelj lokomotiva, ali je usput kao tvrdokuhani Metodist ostao bez posla jer je odbijao raditi subotom. Onda ga je George Stephenson pozvao k sebi na "Stockton & Darlington" željeznicu i tako je Hackworth postao prvi šef vuče u povijesti! Vjeruje se da je imao velikog uticaja na projekt prve lokomotive za tu prugu (već spominjane "Locomotion No. 1"), a pogotovo za uspostavljanje funkcionalnosti nje i njenih triju sestara koje se prvobitno baš i nisu pokazale u najboljem svjetlu.

Hackworth je uporno usavršavao nesavršene lokomotive i kao rezultat njegovih napora nastao je "Royal George" – prva namjenski građena troosovinska lokomotiva (one 4 osovine na "Billyju" su bile krpež iz nužde!):



Hackwortha se, inače, priznaje kao izumitelja koncepcije mlaznice za usmjeravanje izlazne pare u dimnjak radi povećanja propuha, i na "Royal Georgeu" je ta mlaznica prvi puta postavljena kako treba i sve parne lokomotive do kraja svijeta su imale neki oblik tog uređaja.

Kako još nitko nije bio dovoljno uvjeren u učinkovitost vatrenog konja, bila je sudbina vuče na novoj "Liverpool & Manchester" željeznici na vagi pa se na kraju odlučilo organizirati takmičenje. Timothy se prijavio sa svojom lokomotivom "Sans Pareil" što bi htjelo značiti "Neusporediva". Kako nije imao previše sredstava, a ni vlastitu tvornicu, morao je komade naručivati od subliferanata pa je tako cilindre (koji su se lijevali pa tokarili iznutra – topovska tehnologija) naručio od svog šefa Stephensona. To ga je koštalo natjecanja jer izvori tvrde da je Hackworthova lokomotiva sasvim dobro držala korak s "Raketom" dok joj nije napukao loše lijevani cilindar. Lokomotivu su vlasnici L&M-a ipak kupili jer su vjerovali da je dobra. Vozila je nekih dvije godine, a onda su ju preprodali. Priča veli da je Hackworth usprkos vlastitim problemima širokogrudno pomagao ostalim konkurentima pri popravcima i preinakama tijekom takmičenja.

Napokon je i sam sagradio vlastitu tvornicu lokomotiva i strojeva u Shildonu. Partner mu je bio sin (zvuči poznato?). Nikad se nije odrekao zastarjelog koncepta okomitih cilindara i nikad nije uveo vatrocijevni kotao, ali su mu lokomotive bile na glasu kao jake i pouzdane. 1836. je sagradio prvu lokomotivu koja je vozila u Rusiji (ono čudo oca i sina Čerepanovih Englezi ne(rado) spominju ), a izvezao je u Kanadu i jednu od prvih lokomotiva za tamošnje tržište.

Posljednji njegov projekt bio je "Sans Pareil II", lokomotiva rasporeda 2-2-2 (1A1) s kojom je konstruktor bio jako zadovoljan. Zadovoljan do te mjere da je izazvao Stephensonove na lokomotivama (nisu se baš više jako voljeli nakon priče o cilindru). Koliko se zna, od toga nije bilo ništa!

Umro je u svojoj kući u Shildonu, a tamo je danas muzej. Često se pitam u kom smjeru bi otišao razvoj lokomotiva da je kod Rainhilla pobijedio Timothy

[dnovakovic]

Pfaff zaista odličan prikaz početaka željeznice.

Surfajući "bespućima interneta" naletio sam na ovu sliku Stephensonove Locomotion No. 1 koja je povukla prvi putnički vlak 27. rujna 1825 između Stocktona i Darlingtona.


Lokomotiva se inače nalazi u Darlington North Road Railway Museumu. Ako ovo na slici nije replika onda odlično izgleda za svoje godine.

Na slijedećoj slici je samo replika čuvene Rocket :

[Pfaff]

Pfaff zaista odličan prikaz početaka željeznice.

Hvala, hvala, trudit ću se da bude još iako me melje vrijeme...

Na slijedećoj slici je samo replika čuvene Rocket

Da, to je replika (s nešto skraćenim dimnjakom). Original tj. komadi originala se nalaze u Science Museumu u Londonu (vidijo ja!).
Ona Locomotion je izvorna iako vjerovatno dobro obnovljena (i polakirana).

[Pfaff]

6.

Marc Seguin

Annonay, Lyon, 1786. – Varagnes, 1875.



Početkom 19. stoljeća u Fancuskoj praktički nije bilo pruga osim par rudničkih. Jedan je Englez predlagao Napoleonu izgradnju "željeznih cesta po kojima bi vozila parna kola", ali je Prvi konzul željezo trebao za neke druge svrhe. Tek negdje 1820.-1821. počela je izgradnja pruga i to oko St. Etiennea, rudarskog i industrijskog grada negdje na putu od Toulousea do Lyona. Uglavnom su služile za prijevoz ugljena i rudače, a vagone su vukli konji.
27. ožujka 1826. dodijeljena je koncesija za gradnju željeznice od St. Etiennea do Lyona kompaniji koju su činili petero braće Seguin i još neki drugi. Glavni je u ekipi bio naš Marc Seguin, poznati inžinjer izumitelj konstrukcije visećeg mosta s čeličnom užadi i vatrocijevnog kotla za parostroje. Otac mu je je bio industrijalac, a majka nećakinja Josepha Montgolfiera. Sagradio je i vodio (tako piše u knjizi koju imam – ne znam da li vođenje znači i naplatu ) ukupno 186 mostova u Francuskoj. Ostala braća su se zvala Camille, Jules, Paul i Charles.

Priča o vatrocijevnom kotlu mi je malo čudna. Uglavnom literatura navodi Seguina kao izumitelja tog tehnološkog rješenja iako smo već čitali da je Trevithick nekih 5 godina ranije već poznavao i koristio vatrocijevi. 12. prosinca 1827. podnio je zahtjev za patent. Evo njegove skice iz izvornog dokumenta:



U svakom slučaju, tvrdi se da je njegov kotao povećao brzinu postojećih lokomotiva otprilike 5 puta. Pretpostavljam da se to odnosi na dvije engleske lokomotive koje je Seguin nabavio prilikom studijskog putovanja 1828.
U to je doba sagradio i prvu vlastitu lokomotivu. Bila je, naravno, francuski neobična! Kotao je imao i dalje povratnu U-cijev ŕ la Hackworth, ali je jedan krak bio zamijenjen snopom uskih cijevi. Cilindri su i dalje bili okomiti kao kod prvobitne engleske lokomotive, ali smješteni u sredini s vanjske strane kotla pa je to omogućilo ogibljenje osovina. Ispuh pare iz cilindara nije vodio u dimnjak već je poboljšanje propuha u kotlu želio postići dvama ventilatorima koje su pogonili kotači tendera. To znači da je nabolji tlak pare dobio kad su kola išla nizbrdo!


Donja slika je model s djelomično skinutom oblogom kotla da se vide vatrocijevi.

U svakom slučaju, to su bile prve izvorno francuske lokomotive. Tvrdi se da je surađivao s Georgeom (ja bih rekao Robertom, George je bio prezauzet gradnjom pruge) Stephensonom oko izgradnje The Rocket, tj. pomogao mu u konstrukciji vatrocijevnog kotla koji je lokomotivu učinio superiornom konkurenciji. Stjecajem okolnosti su Englezi bili bolji mehaničari pa je The Rocket imala inauguracijsku vožnju mjesec dana prije Seguinove lokomotive.

Osim što je bio izumitelj i graditelj, bio je i poduzetnik. Bavio se tekstilom, plinskom rasvjetom, papirom, kopanjem ugljena (ne osobno!) i građevinskim radovima. Napisao je puno knjiga o gradnji mostova i lokomotiva. Posjedovao je željezničku kompaniju (koja je bankrotirala) i poduzeće za gradnju mostova. 1836. dobio je Legiju časti, a 1845. izabran je u "društvo besmrtnih" – Francusku akademiju.

[Pfaff]

7.

Robert Stephenson

Willington Quay, Newcastle-upon-Tyne, 1803, - Newcastle-upon-Tyne, 1859.



Slika prikazuje Roberta Stephensona u pedesetim godinama (malo mlađi od mene!) – tada je bio prvi inženjer u povijesti koji je postao milioner (u ₤untama).
Bio je jedini sin svog oca i za razliku od njega koji je do 20-te godine bio praktički nepismen, Robert je dobio vrhunsko obrazovanje, najprije u privatnom institutu, a zatim na Edinburškom univerzitetu. Dok je studirao učio je kod kuće s ocem – George je tako sticao teorijska znanja, a Robert je od oca dobivao praktičnu poduku.
Prvi zajednički željeznički poduhvat bio im je izgradnja lokomotiva za željeznicu Stockton & Darlington. Kako ih nisu imali gdje naručiti, osnovali su vlastitu tvornicu u Newcastleu, a kao znak očinske naklonosti, tvrtka je dobila ime Robert Stephenson & Co.
1824. Robert je otišao na tri godine u Južnu Ameriku kao inženjer u kolumbijskim rudnicima zlata. Vratio se taman na vrijeme da se prihvati konstrukcije lokomotive koja će učestvovati (i pobijediti) u natjecanju kod Rainhilla – "The Rocket". Za one koji ne znaju: lokomotiva je pobijedila, ali je ubrzo nakon toga prebačena na sporedne zadatke jer ju je brz napredak tehnologije pregazio iako je vozila jedan od vlakova na otvorenju pruge Liverpool – Manchester.



Rane su lokomotive imale cilindre s vanjske strane kotača što je rezultiralo relativno velikim masama van težišta pa je pri većim brzinama dolazilo do tzv. efekta boksača pa se loksa zanašala lijevo-desno što nije bilo dobro. Stoga je 1830. Robert projektirao prvu lokomotivu koju se smatra klasom – "Planet". Imala je dvije osovine, a cilindri su bili smješteni unutar frema te je prijenos gibanja vršen preko koljenaste osovine. To rješenje se pokazalo odličnim i lokomotive tog tipa su postale dobar proizvod. No, revizije i popravci lokomotiva pokazali su da su dimnice i donji dijelovi dimnjaka jako oštećeni što je ukazivalo na preveliku vrućinu u njima, a to je pak značilo da velika količina toplinske energije odlazi na grijanje okoliša. Robert je mislio, mislio i... smislio – vjerovatno svoj najpoznatiji tip lokomotive: tzv. dugački kotao (long boiler). Povećao je Planet na taj način da je dodao još jednu slobodnu nosivu osovinu iza pogonske, a kotao je produljio tako da je virio ispred prednje osovine dok je ložište bilo iza zadnje. Učinak je bio izvrstan. Lokomotiva je imala samo jednu manu – prekratku bazu pa se usprkos unutarnjim cilindrima "efekt boksača" opet pojavljivao kod većih brzina. Baza se nije dala produžiti zbog dimenzije tadašnjih okretnica pa je taj problem ostao. No, kad je umjesto trčećih osovina stavio pogonske i sve tri spojio motkama dobio je izvrsnu teretnu lokomotivu i taj se model održao sve do kasnih 60-ih godina 19. stoljeća, a neke su bome pregurale i u XX. vijek!

Sagradio je Robert i nekoliko značajnih pruga (npr. London & Birmingham – prvu prugu koja je ušla u prijestolnicu), kopao je i tunele, ali je sigurno bio jedan od najznačajnijih inovatora na polju mostogradnje.
U rodnom Newcastleu sagradio je dvokatni most preko rijeke Tyne (gore vlak, dolje cesta) i poznati granični most na rijeci Tweed (on se zove granični jer spaja Englesku i Škotsku, ali se zapravo cijeli nalazi na teritoriju Engleske), a posebnu pažnju zavređuje njegov patent cjevastih mostova gdje pruga prolazi kroz unutrašnjost pravokutne željezne cijevi. Na to ga je rješenje natjerala nužda. Kad je trebao projektirati most preko tjesnaca Menai, sukobio se s Admiralitetom koji mu nije htio odobriti zatvaranje tjesnaca radi postavljanja skela. Zato je projektiran most od željeznih sekcija koje su sastavljene na obali, baržama dovezene na mjesto postavljanja i hidrauličnim dizalicama podignute u vis uz istodobno podzidavanje. Most se zove Britannia prema istoimenoj stijeni u sredini tjesnaca:



Most je uredno služio svrsi sve dok neki neodgovorni mulci negdje 70-ih godina XX. stoljeća nisu u njemu zapalili vatromet što je dovelo do požara drvene obloge pa je vrućina oštetila željezne cijevi. Stoji i danas jer je zaštićeni spomenik. Po tom je modelu sagradio čitav niz mostova, jednog čak u Kanadi. Nažalost mu se most od lijevanog čelika preko rijeke Dee srušio (uz nešto žrtava) pa je imao neugodnosti s istražnim povjerenstvom, ali ga srećom kolege nisu pokopali.

Bio je dobar prijatelj s većinom kolega, a s Brunelom se svađao jedino oko atmosferske željeznice. U jednom mandatu izabran je za člana Parlamenta (kao konzervativac), a bio je i predsjednik društva inženjera. Nije imao djece pa je nasljedstvo koje je ostavio prešlo u zakladu koja postoji i danas. Pokopan je Westminsterskoj opatiji. Tvornica koju je osnovao skupa s ocem radila je sve do polovice XX. stoljeća, a jedan njen dio u Darlingtonu i danas proizvodi lokomotive za englesku željeznicu...

[Pfaff]

8.

John Ericsson

Lĺngbanshyttan, Värmland, Švedska, 1803. – New York, 1889.



Šveđanin John Ericsson je bio jedan od najznačajnijih inženjera 19. stoljeća. Iako je njegov doprinos razvoju željeznice relativno skroman, već samo njegovo učestvovanje na takmičenju kod Rainhilla čini ga kandidatom za priču.

Otac mu je bio nadzornik u rudniku – rudnici su u to doba očito bili mjesta najpropulzivnijeg razvoja tehnologije, a on je već sa 14 godina radio kao mjernik na iskopu čuvenog Göta kanala. Sa 17 godina bio je poručnik u švedskoj vojsci i u tom je razdoblju smislio stroj na pogon vrućim zrakom. Ta je naprava u tehnologiji poznata kao "Stirlingov stroj", a strojevi na tom principu se uspješno koriste i danas. Napustio je vojsku i otputovao u Englesku gdje je pokušao patentirati svoj uređaj, ali nije uspio. Nije se razočarao, već je s partnerom Johnon Braithwaiteom konstruirao lokomotivu koju je nazvao "Novelty" (mi bi rekli: "[/]Novotarija[/i]") i prijavio se na takmičenje kod Rainhilla:



Za razliku od ostalih sudionika takmičenja, Ericsson je ponudio drugačije rješenje – laganu lokomotivu utemeljenu na ideji parnih cestovnih vozila koja su tada već postojala u Engleskoj. Kotao je imao oblik slova T položenog na bok, a propuh u ložištu osiguravali su ventilatori. To se nije pokazalo najboljim rješenjem i na kraju je onemogućilo da Novelty uspješno završi tekmičenje iako je bila najbrža i oduševila publiku. Priča se da je George Stephenson rekao sinu dok je Novelty jurcala gore-dolje: "Sinko, te se naprave ne moramo bojati, nema ona snage!" . Usprkos neuspjehu, princip gradnje nije ostao nezamijećen i prva američka lokomotiva, "Tom Thumb" (Toma Palčić) koju je sagradio mladi Peter Cooper, bila je konstruirana na sličan način i s gotovo istim tehnološkim rješenjima (i isto se pokvarila kad je pukao remen koji je pogonio ventilator!).
BTW, zgodno je vidjeti koliko su natjecatelji kod Rainhilla polagali na vizualni učinak - The Rocket je bila obojana u bijelo-crno-žutoj kombinaciji, a Novelty je bila nebeski plava s kotlom u smeđoj boji. Jedino je Hackworth ostao metodistički samozatajan pa je Sans Pareil ostala crna (ili nije imao sredstava za drugu boju )

Tijekom boravka u Engleskoj, smislio je Ericsson još i kondenzator za proizvodnju slatke vode na parobrodima, vatrogasnu pumpu i još neke sitnice, ali je na kraju ipak završio u zatvoru zbog dugova, a i brak mu se raspao.
Onda je otputovao u Ameriku gdje se uglavnom bavio brodovima – konstruirao je brod s dva propelera koji su se vrtjeli u suprotnom smjeru, a smislio je i koncept moderne oklopnjače. Napravio je i vrlo moderan top za istu. Rastao se ogorčen od američke mornarice jer su ga "izradili" za zasluženo financijsko priznanje, ali su ga ipak namolili da pomogne i za 112 dana izgradi čuveni "Monitor" kad je tijekom građanskog rata nastala frka zbog južnjačke oklopnjače.
Umro je u New Yorku, a tijelo je prevezeno američkom krstaricom USS Baltimore u rodnu Švedsku gdje je i pokopan.

[Pfaff]

9.

Isambard Kingdom Brunel

Portsmouth, Hampshire, 1806. – London, 1859.



"Zaltni dečko" viktorijanske Engleske – sin oca graditelja koji je za zasluge stekao plemićki naslov. Iz obitelji francuskog porijekla i školovan na vrhunskim školama u Francuskoj.
Poznat je po širini svojih tehničkih interesa – građevinarstvo (tuneli, mostovi), brodogradnja i željeznice. Imao je sličnu manu kao i Stephensoni – od svega što je radio, strojarski uratci su mu bili najslabija strana.
Već rano, s 20 godina, je s ocem surađivao na izgradnji tunela ispod Temze. Tu je zamalo izgubio glavu kad je prodrla voda pa je spašavajući radnike bio teško ozlijeđen i jedva izvukao živu glavu. Tehnologija iskopa tunela koju je smislio tata – pokretni štit – koristi se i dan-danas (čak je i tunel ispod La Manchea građen takvom tehnologijom). Most ispod Temze je danas nacionalni spomenik.

Prve samostalne radove započeo je gradeći mostove. Sagradio je most Maidenhead preko Temze – najplosnatiji i najveći luk od opeke do tada sagrađen, a i danas preko njega ide željeznički promet. Nakon toga je izazvao cijelu frku jer su ga stariji, etablirani mostograditelji izradili na natječaju za izgradnju mosta. Na kraju je postigao da Parlament poništi natječaj, a na novom natječaju je pobijedio i sagradio viseći most preko klisure rijeka Avon. Na projektima sa skromnim proračunom nije se libio graditi drvene mostove od kojih, koliko znam, bar jedan stoji i danas.

1833., dok se još gradio tunel ispod Temze, Brunela je postavilo za glavnog inžinjera na izgradnji željeznice Great Western. Za one koji ne znaju: Ta je željeznica bila u Engleskoj uvijek nešto posebno pa su se i najznačajniji pomaci u razvoju željezničke tehnologije događali u pravilu tamo. Taj je željeznički sustav građen radi povezivanja Londona s jugozapadom Otoka – poluotocima Kentom i Cornwallom odnosno važnim atlantskim lukama Bristolom i Exeterom.
Prvi Brunelov revolucionarni korak je bila odluka da prugu gradi sa širinom kolosijeka od 7 stopa i Ľ palca (cca 2140 mm). On je uvijek tvrdio da je "rudnička pruga" kako je posprdno nazivao pruge Stephensonovog "normalnog" kolosijeka, preuska da bi željeznica mogla pokazati sve svoje mogućnosti. Smislio je i poseban sustav polaganja tračnica – polagane su na uzdužne drvene grede temeljene na okomitim šipovima s relativno rijetkim poprečnim sponama radi održavanja razmaka. To je zasigurno bilo solidno, ali se pokazalo jako tvrdim u eksploataciji pa je sustav kasnije prerađen na "obične" pragove.
Istodobno se popalio na ideju atmosferske (vakuumske) vuče pa je jedan dio pruge između Exetera i Plymoutha bio tako konstruiran, ali je od toga morao odustati iz poznatih razloga. Istodobno je isprojektirao i sagradio velelepnu halu željezničke stanice Paddington – londonsko ishodište Great Western željeznice. Željeznica je obilovala grandioznim građevinskim zahvatima. Jedan od njih je Box tunel – u to vrijeme najdulji želljeznički tunel na svijetu.



Tvrdi se da je taj tunel tako orjentiran da na dan Brunelovog rođendana sunce sije ravno kroz njega /tunel je ravan i ima blagi pad). Pretpostavka je, naravno, da ne pada kiša!

S konstrukcijom lokomotiva se nije proslavio. Kao da je zaboravio neke dijelove svoje izobrazbe . Hurricane je samo jedan primjer o kojem je već pisano. Srećom je nabavio mladog Daniela Goocha koji je kasnije spasio stvar iako su mu prvu uspješnu lokomotivu (North Star = Sjeverna zvijezda) sagradili Stephensoni. Za izgradnju lokomotiva zagradi je vlastiti Gredelj u mjestašcu Swindon koje se kasnije razvilo u jedan od najznačajnijih lokomotivskih pogona u Engleskoj. Danas je tamo i željeznički muzej (jedan od... u Britaniji).

U međuvremenu se bavio gradnjom brodova. Najprije je sagradio Great Western kojeg je sagradila željeznička kompanija kao dio produženog servisa za putnike. Plovio je do New Yorka i natrag u pola vremena nego tadašnji brzi jedrenjaci. Slijedio je Great Britain – prvi moderni parobrod sa željeznim trupom i pokretan vijkom, a onda je uspio napraviti i bijelog slona – parobrod Great Eastern. Bio je prevelik za tadašnje potrebe pa se usprkos viskoj kvaliteti pokazao financijskim promašajem, ali su onda otkrili da je idealan za polaganje transatlantskih kablova pa je po tome ušao u povijest.

Interesantna i rijetko poznata informacija govori da je, potaknut apelima Florence Nightingale, za potrebe britanske armije u Krimskom ratu projektirao sustav izgradnje montažnih bolnica od prefabriciranih dijelova koji se koristi i danas.

Jedan od posljednjih projekata bio mu je Royal Albert most preko rijeke Tamar blizu Plymoutha. Imao je sličan problem s Admiralitetom kao i Stephenson pa je konstrirao most od dva modula koje nose udvojeni lukovi napravljeni od eliptičnih cijevi dugački 140 metara:



Nikad se nije potpuno opravio od one nesreće u tunelu (imao je stalne probleme s bubrezima), a vele i da je redovno pušio 40-tak cigara dnevno pa ga je u 54-oj strefila kap. Nije doživio otvorenje Albertovog mosta, ali su ga, već posve onemoćalog, prenijeli u stolcu preko mosta.

[Pfaff]

10.

Edward Bury

Salford, 1794. – Scarborough, 1858.

Ovaj je gospodin relativno kratko vrijeme bio prisutan u povijesti lokomotivstva u Engleskoj, ali je postavio neke interesantne standarde pa sam ga uvrstio!
O djetinjstvo se ne zna mnogo, ali tekstovi spominju da je već rano izrađivao modele. Sa 29 godina već ima vlastitu tvornicu, a zaposlio je i Jamesa Kennedya koji je iskustvo stekao kod Roberta Stephensona (ne znam zašto, ali me rana povijest željeznica u Engleskoj jako podsjeća na HNL ). Prvu je lokomotivu sagradio 1830., ali je s njom zakasnio na Rainhill, a bila je i preteška no svejedno ju je utržio željeznici Liverpool-Manchester. Onda ju je malo preradio, nadjenuo joj ime Liverpool (prvobitno se zvala Dreadnought) i tako dobio lokomotivu klase Planet za koju neki tvrde da je ranija od Stephensonove.



Bila je po mnogočemu nova – umjesto uobičajenog masivnog pločastog frema, Bury je postavio kotao i kotače na frem napravljen od šipki što ga je bitno olakšalo. Stavio je cilindre u sredinu ispod dimnice, a ojnice su gonile koljenčastu osovinu. Kotači su bili promjera 6 stopa (cca 1830 mm) – prvi put su na lokomotivu stavljeni tako veliki kotači. Kako je dvoosovinska lokomotiva bila malo nestabilna, pritegao je čvrsto tender uz nju (što dotad nije bila praksa) i tako donekle osigurao stabilnost. Ložište je skrojio u obliku položenog slova D, a na vrhu je bila kupola. To mu je dalo čvrstoću i veću grijanu površinu. Lokomotiva je i dobro izgledala. Imala je malo "paučinasti" izgled zbog prozračnog frema, ali su velika bakrena kupola na ložištu, a pogotovo ptičice na kruni dimnjaka pridonijele veselom izgledu. Lokomotive nisu bile nešto posebno snažne, ali su bile jeftine (uvijek značajan argument kad pričaš s investitorom) pa su ih po potrebi prikopčali nekoliko Taj je tip lokomotive ušao u povjest kao "Tip Bury". Kennedy je postao partner u tvornici, a pojavio se i izvjesni Curtis pa se tvrtka otada zvala "Bury, Curtis & Kennedy".

U to je vrijeme Bury postavljen na mjesto šefa vuče na željeznici London & Birmingham pa se našao u divnoj prigodi da sam od sebe naručuje lokomotive. Prodao si ih je više od 100 – povjerenstva za sprječavanje sukoba interesa očito nisu djelovala. Neke su prodane i drugim željeznicama, ali što je najvažnije, prodane su i u Ameriku gdje je Mr. Norris iz Philadelphije prihvatio ideju šipkastog frema što je onda postala opća karakteristika američkih lokomotiva. Kasnije je Norris, na veliku sramotu domaćih konstruktora, prodao nešto svojih lokomotiva kao rivalice za jedan posebno težak uspon u Engleskoj! No, to je već druga priča.

Buryjeva lokomotiva se kao tip pokazala nepodobnom za povećanje pa je interes splasnuo i tvornica je 1851. prestala s radom. Bury se u nastavku života bavio konzultacijama, a ostat će zapamćeno da je projektirao i prvu namjensku manevarku.

BTW, Englezi su uvijek imali specifičan odnos glede manevarki – kako je proizvodnja lokomotiva bila jako velika, bilo je uvijek na spisku dovoljno starijih modela koji su se mogli koristiti za potrebe manevriranja pa se namjenske manevarke nisu previše gradile.

[fobos]

[quote name="Pfaff"]10.

Pfaff,
Podsjećaš me na Mariju Jurić Zagorku i pradavna vremena kada se s nestrpljenjem iščekivao novi nastavak "Gričke vještice", koja je izlazila jedanput na tjedan. Onda je uslijedio Grof Monte Kristo. Iza njega Kapetan Horatio Hornblower... Nastavke su iz grada u provinciju slali poštom. Jednako tako ja čekam tvoje nastavke, ali znam da to ne činim samo ja. Smijem reći, jer sam u to siguran, da svi izuzetno cijenimo tvoj napor. Bit će od toga prekrasna knjiga!
Nemoj se umoriti!
Pozdrav, fobos.

[Pfaff]

Pfaff,
Podsjećaš me na Mariju Jurić Zagorku i pradavna vremena kada se s nestrpljenjem iščekivao novi nastavak "Gričke vještice", koja je izlazila jedanput na tjedan. Onda je uslijedio Grof Monte Kristo. Iza njega Kapetan Horatio Hornblower... Nastavke su iz grada u provinciju slali poštom. Jednako tako ja čekam tvoje nastavke, ali znam da to ne činim samo ja. Smijem reći, jer sam u to siguran, da svi izuzetno cijenimo tvoj napor. Bit će od toga prekrasna knjiga!
Nemoj se umoriti!
Pozdrav, fobos.

Ah, stari, dobri 'Oratio 'Orenblor...
Nadam se da ću do kraja ljeta biti gotov!