71 replies to this topic

[seabral]

Nadam se da ću do kraja ljeta biti gotov!

Ne trebaš nikud žuriti, a pogotovo nemoj preskočiti nijedno poglavlje.
Bravo za sve do sada napisano !!!

[Stanley]

Čestitke i od moje malenkosti za ovu izvrsnu temu.
Festina lente, nismo još tako stari da moraš žuriti.

[Portos]

Samo nemoj prestati pisati. Bio bi to veeeeliki gubitak za forum

[Pfaff]

Samo nemoj prestati pisati. Bio bi to veeeeliki gubitak za forum

Samo da ne onemoćam prije ljeta . No, dobro, idemo dalje!

11.

John Stevens III.

New York, 1749. - New York, 1838.



Da se kojim slučajem rodio četvrt stoljeća kasnije, ovaj bi čovjek sigurno bio jedan od najvećih graditelja željeznica u Americi. Ovako se morao zadovoljiti parobrodima, teorijama i inicijativama...

Otac mu je bio tajnik guvernera New Yorka (dakle, za razliku od većine prvih graditelja željeznica, nije potekao iz rudnika), a dobio je vrhunsko obrazovanje – diplomirao je pravo na King's Collegeu (što se kasnije izrodilo u Columbia University). S 27 godina bio je kapetan u vojsci generala Washingtona, a poslije oslobođenja je postao blagajnikom države New Jersey. Pružila mu se prilika pa je na javnoj dražbi kupio konfiscirano imanje nekog državnog neprijatelja (zvuči poznato?). Imanje je bilo poveliko – danas je na tom prostoru grad Hoboken. Imao je, dakle, sređen život pa se mogao baviti izumima.

1804. je sagradio parobrod na parni pogon koji je uspješno saobraćao na rijeci Hudson, ali ga je morao preseliti u Philadelphiju jer je Robert Fulton sa svojim Clermontom imao ekskluzivnu koncesiju za plovidbu Hudsonom pa je tako Stevensov Phoenix postao prvi parobrod koji je zaplovio morem. Što je još interesantnije, parostroj na Phoenixu je bio sagrađen u Americi dok je Fulton svojeg nabavio u Engleskoj.

No, pravi je Stevensov interes bio na kopnu. Koncept željeznica u Americi slijedio je onaj engleski – pruge su trebale biti spoj odnosno nadopuna kanalske mreže, a vagone su trebali vući konji. 1812. godine izbio je nekakav smiješan rat između SAD i Ujedinjenog kraljevstva, ali to nije nikoga jako smetalo. Poslovni ljudi i stručnjaci su razmjenjivali informacije i putovali. Stevens je smatrao da željeznice treba formirati kao samostalni temelj transporta pa je, koristeći svoj veliki politički uticaj izborio povelju/koncesiju za izgradnju željezničke pruge od New Brunswicka do Trentona. Od toga, naravno, nije ispalo ništa, ali je Stevens demonstrirao izgled stvari koje dolaze i tako utro put budućem razvoju goleme željezničke mreže u SAD.
1825. u dobi od 75 godina konstruirao je i postavio na kružnoj pruzi na svom imanju parnu lokomotivu koja je postigla brzinu od 12 milja/sat (otprilike 19 km/h) da bi pokazao upotrebljivost parne vuče. Bilo je to četiri godine prije nego je iz Engleske uvezena prva lokomotiva za Ameriku. Evo njenih ostataka (mislim u [/]Smithsonianu[/i]):



Umro je u dubokoj starosti 1838. i ipak doživio ostvarenje nekih svojih ideja.
Kao pravnik, postavio je temelje patentnih zakona u SAD.
Imao je devetero djece od kojih je jedan sin, Robert Livingston Stevens (1787-1856), postao prvim predsjednikom željeznice Camden and Amboy, prve željezničke pruge u državi New Jersey.

[Pfaff]

12.

Peter Cooper

New York, 1791. – New York, 1883.



1829. uvezena je prva parna lokomotiva u Ameriku. Nije prošla ni godina dana, a Peter Cooper je napravio prvu pravu američku lokomotivu! Tko je bio taj čovjek?

Rođen je u New Yorku, a roditelji su mu bili nizozemskog porijekla (dakle izvorni Njujorčani!). Nije imao neku ozbiljnu naobrazbu, ali je imao dar za tehniku i iznad svega za busines. Roditelji su bili klobučari pa je najprije šegrtovao kod njih. Onda je bio graditelj kočija, stolar, piljar, a proizvodio je i neke strojeve za tekstilnu industriju.
Onda je otvorio tvornicu ljepila, a 1830. je u Baltimoreu otvorio željezaru.

U to je vrijeme pruga Baltimore & Ohio nabavila u Engleskoj svoju prvu lokomotivu. Zvala se Stourbridge Lion i bila je odlično napravljena. I odgovarajuće preteška za traljavu američku prugu pa je na probnoj vožnji za sobom ostavila pustoš. (Za one koji ne znaju: Amerikanci su svoje pruge gradili puno primitivnije i jeftinije nego Englezi i ostali Europljani – tračnice su bile nježnije, a često nije bilo ni balasta nego je kolosijek polagan izravno na tlo. Vertikalnu slabost tračnica kompenzirali su gušćim rasporedom pragova koji se standard održao u Americi i danas. Općenito su se rukovodili pravilom da prugu treba položiti bilo kako, onda treba po njoj početi voziti pa i zarađivati, a onda se dio zarade može uložiti u poboljšanje pruge ) Engleska lokomotiva je za početak završila "na klocnama", a onda su pozvali Coopera da vidi da li ju se kako može prilagoditi. On je odlučio napraviti vlastitu lokomotivu kako bi pokazao da i Ameri imaju konja za trku. Lokomotiva se zvala Tom Thumb (Toma Palčić) prema liku iz poznate bajke, a bila je stvarno mala (na fotografiji je replika).



Bit će da je Cooper negdje vidio nacrte ili bar skice iz novina Ericssonove Novelty jer je njegova loksa napravljena na prilično srodnim zasadama. Cooper je na običan vagon postavio ono što su zvali "Donkey engine" (mali parni stroj opće namjene s okomitim kotlom), povezao ojnicu okomitog cilindra sa zupčaničkim prigonom na jednu osovinu i tako dobio lokomotivu koja je funkcionirala. Propuh u kotlu osigurao je ventilatorom. Što je najbolje, lokomotivica je bila idealno rješenje za postojeću prugu...

Naravno da je na prvoj vožnji priređena utrka protiv konja! Izvještaji vele da je Tom Thumb sasvim dobro držao korak s konjem sve dok mu nije pukao remen ventilatora pa je ostao bez daha (još jedna sličnost s Novelty). Konj je veselo otrčao dalje. Da je naš Jura bio tamo s fotoaparatom zabilježio bi ovakvu scenu:



Kasnije je Peter Cooper osnovao željezaru i valjaonicu u New Yorku pa još jednu u Trentonu gdje je imao najveću valjaonicu željeznih proizvoda za željezničke potrebe u Americi.
Osnovao je visoku industrijsku (politehničku) školu po uzoru na europske, podržao je i nadgledao polaganje prvog transatlantskog telegrafskog kabla, borio se za ukidanje ropstva, a bio je i jedan od osnivača Ureda za indijanska pitanja. Bio je vrlo aktivan u politici pa se čak (neuspješno) kandidirao za predsjednika!

Amerikanci ga smatraju jednim od svojih najvećih izumitelja.

[Pfaff]

13.

Matthias Baldwin

Elizabethtown, NJ, 1795. – Philadelphia, 1866.



Uz ime Matthiasa Baldwina veže se jedna od najvećih produkcija lokomotiva u Americi.
Otac mu je bio uspješan kolar tj. gradio je kočije. U dobi od 16 godina počeo je učiti za draguljara, a već dvije godine kasnije patentira svoj postupak za pozlaćivanje koji je u uporabi još i danas.
Kad mu je to dojadilo, počeo se dokazivati kao knjigoveža i tiskar. Otvorio je tiskaru gdje je strojeve pogonio parni stroj vlastite izrade. 1825. otvorio je mehaničku radionicu u Philadelphiji koja je brzo došla na odličan glas – logično, svi dobri zlatari su pomalo i (fino)mehaničari i znadu s metalom...

1831. nagovorio ga je lokalni gradski muzej da sagradi demonstracijsku lokomotivu. Taman su iz Engleske stigla izvješća s Rainhilla pa je Baldwin svoju lokomotivicu koncipirao prema tim saznanjima, a imao je i priliku pogledati čuvenog John Bulla dok su ga sastavljali i detaljno ga izmjeriti. Minijaturna lokomotiva je mogla vući nekoliko vagona s putnicima, a najneobičnije je bilo to da se ložila lokalnim ugljenom, a ne drvenim kladama. (Za one koji ne znaju: U Americi, a i nekim drugim dijelovima svijeta, bilo je uobičajeno lokomotive ložiti drvom. Izuzetak je bila Engleska koja je imala visokokvalitetni ugljen).
Godinu dana kasnije, zatraženo je od Baldwinove mehaničke radionice da pomogne u sastavljanju i osposobljavanju lokomotive uvezene iz Engleske. To mu je dalo praktičan uvid u suvremenu englesku tehnologiju, a kako je već imao iskustva sa stabilnim parostrojevima vlastite konstrukcije odlučio se na izgradnju ozbiljne lokomotive. Rezultat je bila Old Ironsides, lokomotiva zasnovana na Stephensonovim lokomotivama klase Planet



Uzgred, Old Ironsides je ime dobila po nadimku američke fregate Constitution koja se 1812. proslavila u ratu s Engleskom!

Baldwin je uskoro počeo graditi lokomotive s dvije trčeće osovine u okretnom postolju koje su bile primjerenije američkim prugama.
Uskoro je osnovao tvornicu pod imenom Baldwin Locomotive Works i u njoj sagradio preko 1.500 lokomotiva prije nego je umro. Tvornica je postala vjerovatno najveća tvornica lokomotiva na svijetu i radila je sve do 1956.

[Pfaff]

14.

William Norris

Baltimore, 1802. – Philadelphia, 1867.

William Norris je bio jedan od nekolicine braće koji su osnovali i zajedno radili u obiteljskoj tvornici lokomotiva Norris Brothers u Philadelphiji.

Koncept pomoćnih kotača koji "navode" lokomotivu u zavoj je prvi put primijenjen na John Bullu, doduše kao krpež, ali su onda počeli ozbiljno razmišljati kako postići dvije stvari – dovoljan osovinski pritisak da bi lokomotiva mogla vući teret, a istodobno mogla savladavati pomalo šašave zavoje i lomove pruge kakve su se gradile u ono doba. Nije točno poznato tko je rodonačelnik koncepcije okretnog postolja na prednjem dijelu lokomotive (tvrdi se da je to bio jedan od braće Norris), ali je to, u kombinaciji s velikim razmakom između postolja i vučne osovine te cilindrima postavljenim pored dimnice svakako karakteristika ranih američkih lokomotiva. Braća Norris su si tu svakako napravili ime koristeći kao predložak lokomotivu Buryjeve konstrukcije – šipkasti frem i kupolasto ložište na kotlu. Prva takva koju su napravili za željeznicu Baltimore & Ohio zvala se Lafayette (mislim da je ovo na slici replika povodom neke obljetnice):



1836. su na 60-metarskoj uzbrdici od 6% (1:15 – gadno zvuči) kod Belmonta napravili test svoje lokomotive George Washington koja je vukla teret skoro dva puta teži od same sebe i uspjeli. Kaže literatura da je to prvi puta da se adhezijska lokomotiva popela vlastitom snagom uz brdo. Ponovljeni pokus je dao slične rezultate. Želim vjerovati da su taj strašan uspon kasnije ipak malo ublažili

Na kraju su uspjeli napraviti još jednu nečuvenu stvar – prodati svoje lokomotive Englezima. Naime, na pruzi Birmingham-Gloucester postoji uspon Lickey dužine 2,5 km s konstantnim usponom od 2,65%. Taj je uspon bio problem svakom težem vlaku pa je nekomu palo napamet da kupe američku lokomotivu od Norrisa. Rečeno-učinjeno! Na sveopću sramotu, Norrisove su lokomotive, iako spore, savladavale uspon bez većih problema. Prodano ih je nekih 20-tak, neke su imale i po dvije vučne osovine
To je braći otvorilo međunarodno tržište pa su svoje lokomotive prodavali diljem kugle zemaljske svima koji su gradili željeznice. Evo jedne koja je prodana mladim autrijskim željeznicama tj. za prugu Wien-Raab. Potrudili su se jako uresiti izvozni proizvod – pogledajte samo rafiniranu šemu bojadisanja drvene oplate kotla!



Iako su prve željeznice u Južnoj Americi gradili uglavnom britanski inženjeri, Amerikanci su vrlo brzo prodrli na tržište sa svojim kvalitetnim i učinkovitim lokomotivama. Ova na slici je lokomotiva s nekadašnje pruge Copiapó-Caldera u Čileu i najstarija je postojeća lokomotiva u Južnoj Americi. Nije u voznom stanju, ali ju zato čuvaju u dvorištu univerziteta.



1853. su već proizvodili 100 lokomotiva godišnje, a onda je Baldwinu krenulo pa ih je nadmašio, a na kraju 1873. i kupio cijeli pogon. Sic transit...

[Pfaff]

15.

William Buddicom

Liverpool, 1816. – Mold, 1887.

Williama Buddicoma često su nazivali "Francuski Englez". Dok je još bio u Engleskoj, radio je kao šef vuče u središnjim radionicama Grand Junction željeznice (GJR). Radionice su bile u mjestu Crewe koje se kasnije, nakon što se GJR spojila s još nekim prugama u London and Northwestern željeznicu (LNWR – jedna od najjačih i najznačajnijih željeznica u Engleskoj) razvilo u jedno od važnih središta lokomotivske proizvodnje. Temelje Creweu je postavio Joseph Locke, Stephensonov učenik i suradnik koji je u to vrijeme bio direktor GJR.
U Creweu se rodila jedna od kontroverzi vezanih uz engleske lokomotive. Priča ide otprilike ovako: Lokomotive tipa Patentee (2-2-2, odnosno 1A1) koje je smislio R. Stephenson imale su unutrašnje cilindre i sljedstveno tome, ojnice povezane s koljenčastom osovinom. Tadašnje stanje metalurgije nije moglo osigurati dovoljnu kvalitetu materijala pa su se te osovine često lomile što nije bilo ugodno. Buddicom je jednog dana rekao upravnom odboru GJR-a: Mislim da imam rješenje! Uz pomoć svog šefa radionice, Alexandera Allana, preradio je Patentee na način da je cilindre prebacio na vanjsku stranu dimnice, uklopio ih u prorez na dvostrukom fremu, a ojnice spojio izravno na pogonske kotače koje je usput i povećao jer ga više nije smetao kotao. Usprkos ideji da cilindri moraju biti u sredini frema radi mirnoće hoda, ovo je dobro funkcioniralo i tu su modifikaciju ubrzo prozvali "Tip Crewe". Allan je bio pomalo nestašan čovjek, rado se svađao s nadređenima i promijenio je nekoliko kompanija za koje je radio. Tako je tu modifikaciju prenio na jednu željeznicu u Škotskoj tvrdeći da je to njegova ideja pa su tamo to zvali "Allanova lokomotiva". Tek su neki dokumenti 40 godina kasnije razjasnili tko je bio pravi autor modifikacije.

No, bilo kako bilo, Buddicom je uskoro otišao u Francusku na Lockeov poziv. Locke je gradio željeznicu Paris – Rouen pa su mu trebale lokomotive. Buddicom je sagradio tvornicu (njegovu sliku nemam, ali imam sliku tvornice što bi i on vjerovatno smatrao značajnijim!):



Tako je Paris – Rouen bila jedna od prvih francuskih željeznica koje su naručile ove čvrste lokomotive koje su u Francuskoj postale poznate kao "Tip Buddicom":



"Le Buddicom" je čak u nekom razdoblju postao sinonim za lokomotivu u Francuskoj. Održale su se u radu prilično dugo i evo jedne iz kasnijeg razdoblja. Ova je bila za željeznicu Paris – Orleans (najveći dio francuskih pruga je počinjao iz Pariza što i danas obilježava francusku željezničku mrežu)



Buddicom se očito nije pretjerano uzrujavao zbog Allanovog svojatanja njegove lokomotive jer nisam našao podataka o sudskim tužbama ili nedajbože, dvobojima! Kad već spominjemo Allana, jedini njegov stvarno uspješan patent vezan uz željeznice je tzv. Allanovo krmilo, poboljšanje Stephensonovog, kakvo su primjerice imale i naše parnjače serije 23.

[Pfaff]

16.

Daniel Gooch

Bedlington, Northumberland, 1816. – Clewer Park, Windsor, 1889.



Otac mu je bio ljevač u topionici, učio se zanatu kod različitih proizvođača uključivo i Roberta Stephensona kad je s 21 godinom postao glavnim konstruktorom i šefom vuče kod GWR (toliko o današnjim uvjetima natječaja koji traže ... i 5 godina radnog iskustva na rukovodećem položaju ).
Prvo razdoblje mu je bilo prilično neuralgično jer je, osim genijalnog šefa, dobio za vrat i hrpu negenijalnih lokomotiva koje je dotični u svojoj genijalnosti zamislio – vidi pod Hurricane! Svi su bili oduševljeni najavljenim vrhunaravnim mogućnostima širokog kolosjeka (2140 mm), ali nitko nije imao ideju kakvu bi lokomotivu trebalo napraviti da se to pokaže. Najbolja lokomotiva u ergeli bila je North Star, jedna Stephensonova Patentee koja je bila izvorno rađena za neku američku željeznicu širine kolosjeka od 6 stopa, a ugovor je otkazan pa su u fabrici jednostavno malo proširili fremove i produžili osovine.
To se pokazalo dosta dobrim pa je Gooch krenuo tim stopama. On nije pokušavao napraviti golemu lokomotivu na širokom kolosjeku već je projektirao veliku i solidnu lokomotivu na širokom fremu s velikim pogonskim kotačem.. Ono što se ne vidi je njegov vlastiti patent krmila, vrlo solidna izrada i za ono vrijeme jako visok tlak pare u kotlu. Toliko visok da o njemu Gooch nije pripovijedao okolo da se ljudi i dioničari ne uspaniče. Te su lokomotive dobile naziv "Serija Firefly" (krijesnica) i sagrađeno ih je preko stotinu. Bile su gotovo identične – stupanj standardizacije nezamisliv u to doba, a postizale su brzine od 60 milja na sat (skoro 100 km/h) – puno više nego lokomotive na drugim željeznicama.
Te su lokomotive građene kod raznih proizvođača jer GWR nije imao vlastitu proizvodnju. Stoga je Gooch započeo gradnju velikih lokomotivskih pogona u Swindonu, a u suradnji s Charlesom Babbageom, konstruirao je dinamometrijska kola kojima se mjerio učinak lokomotive u vožnji. (Za one koji ne znaju: Charles Babbage je čovjek koji je zamislio i djelomično sagradio "Analitički stroj", prvi računalni uređaj programiran bušenim karticama, a program je napisala i vlastoručno spreluknjala Ada, kći pjesnika Byrona).

Nova serija lokomotiva građenih u Swindonu dobila je naziv "Iron Duke" prema nadimku već spominjanog vojvode od Wellingtona – sjećanja na malog Korzikanca s rukom u šlicu su bila relativno svježa, a prototipna lokomotiva bila je Great Western:



Lokomotiva je kasnije prerađena na način da je dobila i drugu trčeću osovinu sprijeda (ali ne u okretnom postolju što su Englezi smatrali nečuvenim). Lokomotive serije "Iron Duke" su bile sposobne postići brzinu od 70 milja na sat (112 km/h), a s manjim poboljšanjima i povećanjima građene su sve do ukinuća širokog kolosjeka.

Gooch se povukao iz lokomotivskog posla jer se zainteresirao za podmorske telegrafske kablove. Bio je zaslužan što je za taj posao upotrijebljen nesretni Great Eastern i postao je predsjednikom transatlantske telegrafske kompanije. Za taj je posao dobio plemićku titulu (sic!), a ne za dosege u gradnji lokomotiva. Kraljica Viktorija se nije voljela brzo voziti pa je odredila da kraljevski vlak smije voziti najviše 60 km/h što je smatrala posve primjerenom brzinom, a to je pak ljude s GWR-a tjeralo u očaj kad su ju vozili u Windsor.
1865. se GWR našao u financijskoj gabuli pa su Goocha pozvali za predsjednika i njegove su mjere ubrzo oporavile i osnažile kompaniju. Umro je 1889., kažu da ga je shrvalo saznanje o neumitnosti ukidanja širokog kolosjeka.

Sukobi između zagovornika širokog i "normalnog" kolosjeka trajali su od 40-ih godina XIX. stoljeća i izvodili su se različiti dokazi uključivo i takmičenja. Na "terenu" je uvijek pobjeđivao široki kolosjek, ali je na kraju prevladao zakon brojeva – normalnog je kolosjeka bilo sagrađeno 8 puta više, a i lokomotive su postajale sve bolje. 1848. je Parlament donio zakon kojim se zabranjuje gradnja drugih kolosjeka osim normalnih s izuzetkom nekih manjih pruga u domeni GWR. Široki je kolosjek definitivno ukinut 20. svibnja 1892. kad je posljednji vlak krenuo iz stanice Paddington prema Swindonu skupljajući usput sva preostala vozila. Nakon toga je nekih 3.500 radnika navalilo i za 48 sati je široki kolosjek nestao s lica zemlje. Goocheve lokomotive su skupljene u Swindonu na posebnim kolosjecima gdje su ih razrezali:



Koliko znam, ni jedna izvorna nije ostala, ali su sagrađene replike za potrebe proslava i muzeja.

[Pfaff]

17.

Paul Camille von Denis

Dvorac Les Saales, Haute-Marne, 1796 - Bad Dürkheim, 1872.



Paul-Camille Denis, von je postao kasnije, bio je Francuz. Najstariji sin šumarskog inspektora. Pohađao je čuveni licej Louis-le-Grand, a kasnije i Politehničku školu. Poslije očeve smrti seli u Bavarsku i počinje raditi na gradnji cesta. Kasnije u Kaiserslauternu gradi zatvor s 500 mjesta na ruševinama palače cara Barbarosse (eh, kako bi nam sad dobro došao jedan takav ).

1822. je već viši inženjer u Speyeru, ali se onda upetljao u neke političke ekstravagancije iskazujući svoj (francuski?) liberalizam pa se 1832. seli u Rosenheim. U razdoblju od 1833. do 1834. putuje u USofA i Englesku proučavajući tamošnje tehnološke inovacije kod gradnje kanala i željeznica. Vraća se u Zweibrücken i dobiva zadatak da projektira kanal Majna-Dunav koji je otvoren 1845.
12. ožujka 1835. postavljen je za glavnog inzinjera-inspektora u Minkenu gdje gradi prvu njemačku željeznicu Nürnberg – Fürth, svečano otvorenje koje se zbilo 7. prosinca 1835. (očito nisu imali velikih tehnoloških problema kad je bilo tako brzo gotovo ). Lokomotiva se zvala Adler ("Orao") i kupljena je u Stephensonovoj tvornici. Evo kako je suvremeni grafičar zabilježio svečanost otvorenja pruge:



Adler je po tipu bio standardni Stephensonov Patentee, a ovo je replika napravljena povodom proslave 100-godišnjice pruge. Koliko znam, još uvijek radi pa ga povremeno koriste za neke željezničke evente!



1845. povjeravaju von Denisu zadatak da sagradi Ludwigsbahn u Falačkoj (Pfalz/Palatinat). 1849. postavljen je za direktora te pruge. U slijedećih 10-tak godina izmjerio je, projektirao i sagradio više od 1.000 kilometara pruga u Bavarskoj, a 1865. je postao predsjednik povjerenstva za konstrukciju mostova na Rajni između Mannheima i Ludwigshafena.

Dobio je brdo odlikovanja i počasti, lijepo se obogatio na svim poslovima pa je posjedovao i vlastiti dvorac, a umro je u 76-oj godini života u svojoj vili u Bad Dürkheimu. Povodom 150-te obljetnice njemačkih željeznica postavljen je u Muzeju transporta u Nurnbergu brončani reljef Paula Camillea von Denisa.

[Pfaff]

18.

Thomas Russel Crampton

Broadstairs, Kent, 1816. – London, 1888.



Thomas Russel Crampton je još jedan "francuski Englez". Rođen u boljestojećoj obitelji, imao je privatno školovanje, zaposlio se kao inženjer kod sir Marca Brunela (tate od onog pod brojem 9.), a onda je postao asistent Daniela Goocha kod GWR u Swindonu i pomagao mu raditi brze lokomotive. Bilo je to razdoblje "bitke za širinu kolosijeka" i Gooch je znao da mora nadmašiti konkurenciju, želi li da Brunelov kolosijek od 7 stopa opstane.
U Swindonu nisu pojma imali da gaje guju u njedrima – mladi Crampton je čitavo vrijeme razmišljao kako poboljšati lokomotive normalnog kolosijeka tako da budu jednako dobre kao one u GWR!
U Swindonu je dobro ispekao zanat i znao je da je tajna u lokomotivi s velikim kotlom i isto tako velikom rešetkom ložišta što je osiguravalo dovoljnu količinu pare. S druge strane potrebni su bili veliki kotači jer su se oni mogli pokretati sporijim radom cilindara (sjećate se lekcije o kutnoj i obodnoj brzini?) što je pak omogućavalo nesmetani izlazak pare bez zagušenja. Problem s lokomotivama normalnog kolosijeka je bio u tome da su bile premale da bi se to sve postiglo, a konstruktori su bili dodatno opterećeni opsesijom niskog težišta. O tome da su cilindri morali biti između fremova i lomovima koljenčastih osovina da i ne govorim...
Crampton je 1843. patentirao svoje rješenje problema – lokomotivu s velikim kotačem na krmi podržanu s dvije trčeće osovine na prednjem dijelu. Cilindri su bili negdje između i to s vanjske strane! Na domaćem tlu nitko nije zagrizao pa su prošle još dvije godine prije nego su britanski šefovi belgijske željeznice Liege & Namur naručili od njega dvije lokomotive. O njima sam već pisao pa da ne ponavljam – evo Namura i priče o njemu.

Interesantno je bilo rješenje ložišta – donji dio je imao trapezoidni oblik što je omogućilo da ga se produži prema naprijed. Francuski konstruktori su objeručke prihvatili takvu konstrukciju i ona je na neki način postala zajednička svim europskim lokomotivama (europski su ugljeni bili lošiji od engleskih pa je za isti učinak trebalo veće ložište). Ono što je mnogo bitnije, Crampton je uočio značaj dobro dimenzioniranih osovinskih ležajeva, a pogotovo parovoda velikih presjeka i ako pogledamo ovaj primjerak na slici, vidjet ćemo kakve su cijevi koje vode od parnog doma prema razvodniku:



Ova se lokomotiva zove Le Continent i prema Cramptonovu patentu ju je sagradila tvrtka Derosne & Cail koja je sagradila većinu francuskih Cramptona. Lokomotiva je sačuvana u voznom stanju

Jedna od izvornih "belgijskih" lokomotiva je testirana na Grand Junction željeznici (tamo gdje je i Buddicom nekoć radio), a kad je ta pruga ušla u sastav LNWR (London and Northwestern), sagradili su u radionicama u Creweu dva Cramptona s kotačima od 8 stopa (244 cm) i tri prednje trčeće osovine kako bi pokazali onima iz GWR da nije sve u kolosijeku od 7 stopa! Lokomotiva se zvala Liverpool i tvrdi se da je na testovima postigla brzinu od 79 milja na sat (125 km/h). 1851. je na Velikoj izložbi u Hyde Parku (za tu je priliku izgrađena čuvena Kristalna palača) dobila zlatnu medalju što je Goocha dodatno razbjesnilo.
U Britaniji nisu više naručivali Cramptone, ali ih je nekih 300-tinjak sagrađeno na kontinentu u razdoblju od 1846. do 1864., uglavnom u Francuskoj gdje su te lokomotive obožavali.

Crampton je bio nemiran izumitelj i smislio je svašta: vlastiti tip krmila za razvod pare (neuspješan), balansne protuutege na pogonskim kotačima i još mnogo toga, ali se većina njegovih izuma nije dokazala. Dosta je gradio pruge, u Britaniji i po Europama. 1851. je preko Doverskog tjesnaca položio prvi podmorski telegrafski kabel koji je bio u funkciji do 1859. i omogućio telegrafsku vezu Londona i Pariza.

Patentirao je i automatsku hidrauličnu bušilicu za tunele s idejom prokopavanja tunela ispod La Manchea, ali je britanska politika to spriječila. Evo kako je suvremeni karikaturist objasnio opasnost od takvog tunela:

[Pfaff]

19.

John Ramsbottom

Todmorden, Lancashire, 1814. - Alderley Edge, 1897.



Negdje u doba kad su sagrađene prve velike lokomotivske radionice pri velikim željezničkim sustavima u Britaniji (Swindon, Crewe, a kasnije i Doncaster na Great Northern željeznici), prestaje i razdoblje ranih graditelja željeznica koji su sa relativno skromnim predznanjem i obrazovanjem metodom pokušaja i pogrešaka otkrivali tajne željezničarenja.
Posljednji i najveći od njih je bio John Ramsbottom. Otac mu je imao malu predionicu pamuka na parni pogon pa je John imao priliku u naravi vježbati na paostrojevima, a već je u mladosti radio neka poboljšanja na strojevima svog oca. O školovanju se ne zna previše, osim da je u mladosti imao privatne učitelje, a sa 25 godina nalazimo ga u Manchesteru kod značajne lokomotivske firme Sharp, Roberts & Co., gdje stječe iskustvo u gradnji lokomotiva. Na preporuku rukovoditelja lokomotivskog odjela Charlesa F. Beyera postavljen je za šefa vuče tj. lokomotivske proizvodnje i održavanja na željeznici Manchester and Birmingham koja ubrzo postaje dio sustava LNER pa 1857. Ramsbottom nasljeđuje Francisa Trevithicka, sina velikog pionira željeznica, na mjestu glavnog konstruktora.

Kažu da se odlikovao ugodnim značajem, velikom radišnošću i izvrsnim smislom za organizaciju, a bio je i mehanički genij. Ukupno je prijavio 60-tak patenata od čega oko 40 s područja željeznica. Nabrojimo samo neke njegove inovacije:
- brtveni prsten za klipove (sličan onome koji se i danas koristi na motorima)
- poboljšani sigurnosni ventil za kotlove
- uređaj za prebacivanje smjera vožnje na vijak (do tad su se koristile poluge)
- uređaj za automatsko podmazivanje
- dizalicu za punjenje ugljena u tendere (estakada)
- prvi je uveo Bessemerov postupak za proizvodnju čelika za tračnice, a kasnije i Siemens-Martinove peći
- i, možda najznačajnije od svega, bio je prvi koji je naveliko primijenio standardizaciju u proizvodnji lokomotiva.

Prve njegove lokomotive bile su teretne lokomotive 0-6-0 © i putničke 2-4-0 (1B) i na njima je primijenio standardne kotlove, cilindre i kotače koji su bili tako precizno rađeni da su se mogli međusobno zamjenjivati. U Creweu ih je napravljeno gotovo 1.000 i neke su poživjele preko 60 godina u sretnom radu.

Jedna od njegovih najspektakularnijih inovacija je svakako sustav žljebova s vodom za punjenje tendera u vožnji. Ramsbottom je volio male lokomotive i odgovarajuće male tendere pa je na taj način kompenzirao nedostatni kapacitet vodenih spremnika. Prvi takav sustav postavljen je na pruzi za Holyhead gdje je bila luka za vezu s Irskom, a tu je stizala i pošta iz Amerike za London pa su vlakovi morali biti brzi i prevaljivati udaljenost od 135 km za 2 sata bez stajanja. Ložač je u vožnji spuštao cijev u žlijeb i voda se inercijom penjala u tender!



Kasnije je sagradio seriju lokomotiva rasporeda 2-2-2 (1A1). Ta je serija izvorno nazvana Problem, ali su ubrzo postale popularne pod imenom Lady of the Lake prema vili iz legende o kralju Arturu koja mu je dala njegov poznati mač. Bile su lagane – težile su svega 27 tona, ali su imale velike kotače promjera 2300 mm i bile vrlo brze pa su sudjelovale u poznatim "utrkama prema sjeveru" gdje su se dva konkurentska željeznička sustava na istoku i zapadu Otoka natjecala u brzini na relaciji London-Edinburg. Kad su stvarno pretjerali, vlada je zabranila dalju jurnjavu Bile su, osim toga, prve engleske lokomotive opremljene francuskom novotarijom – Giffardovim injektorom!



Uz ovu seriju lokomotiva veže se jedna zgodna anegdota pa ću ju ispričati...
Tijekom američkog građanskog rata, ratni je brod Sjevera presreo britanski putnički brod i s njega, policijskim jezikom rečeno, izuzeo putnike koji su bili predstavnici Konfederacije i putovali u Englesku da traže političko priznanje (i oružje). To je Engleze jako rasrdilo pa su od Amera zatražili povrat putnika + ispriku, a istodobno su počeli glancati topove. Odgovor se nestrpljivo čekao. Ramsbottom je u Holyheadu imao pod parom spremnu lokomotivu i kad je američki odgovor uz dužno izvinjenje stigao, proslijeđen je brzinom od 85 km/h u Whitehall. Mir je bio spašen!

Ramsbottom se, iscrpljen radom, povukao iz Crewea, ali je postao direktorom druge lokomotivske tvrtke, poznate Beyer, Peacock. U kasnijoj dobi je dobio počasni doktorat tehničkih znanosti na sveučilištu u Dublinu. Osnovao je zakladu za školovanje mladih inžinjera. Bio je jedan od osnivača Udruženja strojara.

[Pfaff]

20.

Carl Ritter von Ghega

Venecija, 1802. – Beč, 1860.



Evo nas sad malo bliže zavičaju!

Carl Ritter von Ghega ili po naški Karlo, vitez Ghega je bio projektant austrijske željezničke pruge preko Semmeringa od Gloggnitza do Mürzzuschlaga i kao takav vjerovatno najznačajnija ličnost za povijest željeznica u našim krajevima jer je našao način da spoji područje Srednje Europe s prekoalpskim (gledano iz rečene Mitteleurope!) krajevima i Jadranom.

Rodio se u Veneciji u obitelji albanskih korjena, studirao je u Padovi i s 18 godina postao doktorom matematike. Karijeru je započeo na izgradnji cesta i hidrotehničkih objekata na području Venecije. Među ostalim projektima, radio je na izgradnji ceste za Cortinu d'Ampezzo. 1836. nalazimo ga kao nadzornog na izgradnji tzv. Ferdinandove sjeverne željeznice u Moravskoj. Svo je to vrijeme proučavao razvoj željeznica u Europi i Engleskoj.

1842. postavljen je na čelo projekta izgradnje buduće austrijske državne željeznice. Željeznica je trebala povezati Beč s Trstom što je podrazumijevalo prelaz preko Semmeringa s usponom od 25 promila u dužini od gotovo 30 km. Razmišljao je o "atmosferskoj vuči" potaknut engleskim pokušajima, a onda je otputovao u Ameriku vidjeti kako to tamo rade.
Kad se vratio, sažeo je svoje dojmove u knjizi pod naslovom Die Baltimore & Ohio Eisenbahn über das Allegheny Gebirg (Željeznicom Baltimore & Ohio preko planina Allegheny) koju su "stručnjaci" ismijali tvrdeći da je za uspon poput Semmeringa jedino moguće rješenje kabelska vuča. Ipak je bio uporan pa je 1848. započeta izgradnja pruge koja je i završena 1854. Evo dvije originalne Ghegine grafike s prikazom pruge:





1851. dok još pruga nije bila završena, dobio je plemićki naslov (Ritter=vitez) za zasluge.
Bilo mu je jasno da će prevlačanje vlakova preko Semmeringa lokomotivama koje su tada postojale u Europi biti gotovo nemoguće pa je stoga, potaknut idejama Rainhilla, organizirao takmičenje. Za razliku od Rainhilla, Ghega se nije odlučio ni za jedan ponuđeni model lokomotive, ali su rješenja na prikazanim lokomotivama primijenjena kod razvoja posebnih brdskih lokomotiva o čemu će biti riječi u nastavku!

Slijedeći zadatak mu je bio na izgradnji neke željeznice u Transilvaniji, ali nije dočekao kraj projekta jer je u 58 godini umro u Beču od sušice.

Talijani ga posebno cijene jer je ipak rođen u Mlecima, a s druge strane, da nije bilo njega i njegove upornosti, bog zna što bi bilo od Trsta

[Zoran_ST]

Jedna od njegovih najspektakularnijih inovacija je svakako sustav žljebova s vodom za punjenje tendera u vožnji. Ramsbottom je volio male lokomotive i odgovarajuće male tendere pa je na taj način kompenzirao nedostatni kapacitet vodenih spremnika. Prvi takav sustav postavljen je na pruzi za Holyhead gdje je bila luka za vezu s Irskom, a tu je stizala i pošta iz Amerike za London pa su vlakovi morali biti brzi i prevaljivati udaljenost od 135 km za 2 sata bez stajanja. Ložač je u vožnji spuštao cijev u žlijeb i voda se inercijom penjala u tender!

http://i204.photobuc...Ramsbottom2.jpg

Ovaj patent su kasnije uspješno koristili Amerikanci na brzoj pruzi između New Yorka i ubijte-me-sad-ali-ne-mogu-se-sjetit-kojeg-grada, na svojim brzim putničkim lokomotivama koje su tada prelazile tu udaljenost brže nego današnji moderni vlakovi.

A čak sam posve siguran da su i Kanađani koristili isti patent za svoje svjetski poznate vatrogasne avione.

[Pfaff]

Ovaj patent su kasnije uspješno koristili Amerikanci na brzoj pruzi između New Yorka i ubijte-me-sad-ali-ne-mogu-se-sjetit-kojeg-grada, na svojim brzim putničkim lokomotivama koje su tada prelazile tu udaljenost brže nego današnji moderni vlakovi.

Kompanija New York Central RR na relaciji New York - Buffalo! Bili su to vlakovi pod imenom Empire State Express. Evo ga u punom galopu na vodenom žljebu (Ameri to zovu track pan za razliku od Engleza koji mu vele water trough). Bio je to prvi vlak koji je vozio putnom brzinom od preko 80 km/h, a ovoga na slici vuče čuvena lokomotiva br. 999 (sada u tehničkom muzeju u Chicagotu)

A čak sam posve siguran da su i Kanađani koristili isti patent za svoje svjetski poznate vatrogasne avione.

Misliš na ovo ili se varam?

[Pfaff]

21.

Wilhelm von Engerth

Pszczyna (Pless), Šleska, 1814. – Leesdorf kod Beča,1886.



U Europi do vremena gradnje pruge preko Semmeringa nije bilo ozbiljnijih brdskih pruga. Englezi su bili spremni do iznemoglosti kopati tunele i usjeke, graditi nasipe i vijadukte samo da bi vlakovi išli ravno po obje ravnine. Ako je baš bila frka, postavili su parostroj na vrh brda i izvukli vlak sajlom! Svi su ostali prepisivali zadaću od njih pa se činilo da će željeznica stići jedino tamo gdje može po ravnom. Onda se pojavio čas ranije spominjani g. Ghega i ništa više nije bilo kao prije.
Sad se pokazalo da dotadašnji razvoj nije iznjedrio tip brdske lokomotive za vuču vlakova na teškim prugama pa je pao prijedlog da se održi takmičenje po uzoru na ono kod Rainhilla. Niti jedna od četiri lokomotive se nije pokazala pravim rješenjem, ali su neka tehnička rješenja ukazala na potreban pristup...

Ing. Wilhelm Freiherr von Engerth (von je postao tek potkraj života) je u Beču studirao arhitekturu i otputovao u Galiciju da bi tamo gradio. Onda se vratio u Beč jer se zainteresirao za strojarstvo. Postao je asistent za mehaniku na Politehnici pa profesor narctne geometrije i na kraju 1844. profesor mehanike i strojarstva u Grazu. Bio je, dakle, dobro stručno obrazovan.

Od svih ponuđenih rješenja na takmičenju, najbolje mu je odgovarala Bavaria – sve ostale lokomotive su podrazumijevale i rješenja s gibljivim parovodima što je, obzirom na stanje tehnologije, značilo tražiti nevolje! Stoga je Engerth konstruirao tip lokomotive koji je dobio ime po njemu, a izvorno je podrazumijevao zglobnu lokomotivu s tri vezane vučne osovine, tenderom koji je djelomično bio oslonjen na lokomotivu da bi se povećala adheziona sila i dvije spregnute tenderske osovine na koje se snaga sa stražnje vučne osovine lokomotive prenosila zupčanicima (slično kao na ranoj modifikaciji Puffing Billija). Bavaria je imala rješenje s lancem.



Lokomotiva se pokazala u potpunosti doraslom zadatku, a komplikacija s prijenosom snage na osovine tendera je ubrzo napuštena jer se pokazalo da su gubici snage na prijenosu i tehnološka kompleksnost previsoka cijena za dobiveni učinak. Evo jedne od ranih Engerthovih loksi – ova je već bez prigona na tenderu i sa samo dvije vučne osovine, ali se lijepo vidi produženi frem tendera.



Engerthove su se lokomotive pokazale sposobnima za jako široku primjenu (napravljena je i inačica za vuču brzih vlakova) pa ih ubrzo nalazimo po cijeloj kontinentalnoj Europi – u Italiji, Francuskoj, državama Njemačke, a nekoliko komada je sagradila i naša draga MACOSA u Španiji U Švicarskoj su ih sagradili preko sto komada, a jednu su i sačuvali pa danas slovi kao nastarija švicarska lokomotiva. Postojale su različite kombinacije rasporeda tankova s vodom i ugljenarki između lokomotiva i tendera.
Gradili su ih do kasnog razdoblja. Evo jedne iz Njemačke (Saksonija – serija III. K). Sagrađena krajem XIX. stoljeća:



Neke su kasnije prerađene u "obične" lokomotive s tenderom, a u tako izmijenjenom obliku vozile su u Austriji sve do 1930-ih...

Engerth je 1850. postao savjetnikom kod uprave državnih željeznica, a kasnije i glavnim ravnateljem. Kad mu je dojadilo, napustio je državnu službu i radio s velikim marom na organizaciji tehničkih studija u Austriji i regulaciji Dunava. Smislio je ploveću branu za sprečavanje prodora ledenih santi u kanale, a 1873. postao je glavni inženjer na pripremi Svjetske izložbe u Beču 1873. Jako se zalagao za proboj Arlberg tunela (za one koji ne znaju: to je jedan od najdužih austrijskih tunela – 10,648 km i nalazi se na pruzi Innsbruck – Bludenz na putu iz Austrije prema Švicarskoj).

Prilikom godišnjice Austrijskih željeznica, izdali su Austrijanci kovanicu od 2 €ura na kojoj je prikazana Engerthova lokomotiva:

[Pfaff]

22.

Ferenc Pfaff

Mohács, 1851. – Budapest, 1913.



Evo i mog, nešto slavnijeg, imenjaka Koliko god sam se trudio naći nešto više podataka o ovom vrlo značajnom arhitektu čiji je rad gotovo isključivo vezan za željeznicu, nisam baš uspio. Podaci koje podastirem su skinuti s Wikipedije i to je otprilike sve. Nažalost

Rođen je u južno-zadunavskom gradiću Mohácsu. Studirao je na budimpeštanskom Tehničkom Sveučilištu "Palatin Josip" pod vodstvom Imrea Steindla, arhitekta koji je projektirao zgradu budimpeštanskog parlamenta. Od 1887. radi za Mađarske državne željeznice (MÁV).

Prva željeznička zgrada koju je sagradio bila je riječki kolodvor.



Njegov kolodvor u Kaposváru postao je tipskim planom za više drugih željezničkih postaja. Pfaffovi kolodvori se obično sastoje od visokog središnjeg i dva manja krila. Pretprostori kolosjeka su pokriveni polukrovom.
Pfaffova djela obuhvaćaju željezničke kolodvore i službene zgrade željeznica širom ugarskog dijela bivše austrougarske monarhije. (On je sagradio ili pregradio ukupno 38 kolodvora).

Kolodvori:
· Hrvatska, Rijeka - Glavni kolodvor, obnovljen 2008. godine
· Hrvatska, Zagreb - Glavni kolodvor, obnovljen 2005. godine
· Mađarska, Cegléd
· Mađarska, Celldömölk
· Mađarska, Debrecen
· Mađarska, Füzesabony
· Mađarska, Gyimesbükk
· Mađarska, Győr - pregradnja
· Mađarska, Kaposvár
· Mađarska, Miskolc - Gömöri kolodvor
· Mađarska, Miskolc - Tiszai kolodvor
· Mađarska, Pécs (Pečuh)
· Mađarska, Szeged (Segedin) - obnovljen prema originalnim nacrtima Pfaffa 2006. godine
· Rumunjska, Carei
· Rumunjska, Jimbolia
· Rumunjska, Koložvar
· Rumunjska, Satu Mare
· Slovačka, Bratislava
· Slovačka, Košice - pregradnja
· Slovačka, Leopoldov
· Srbija, Vršac

Ostale zgrade
· Budimpešta - Prometni paviljon Milenijske izložbe, kasnije Prometni muzej
· Budimpešta - rimokatolička crkva na brdu Svábhegy
· Budimpešta - Palača Stefánia - paviljon likovne umjetnosti zemaljske izložbe 1885. u kojem je do završetka drugog svjetskog rata bio smješten Muzej glavnoga grada
· Budimpešta - Umjetnički paviljon Műcsarnok na Trgu heroja
· Segedin - MÁV Poslovna uprava

E, sad, ono što ne piše na Wikipediji jest podatak da je Pfaff prijektirao i neka lučko-željeznička skladišta u Rijeci. Sigurno najznačajnije od njih je armirano-betonsko skladište br. 17. na današnjem Visinovom gatu. To je, po svim podacima, prva industrijska građevina takvog tipa u Europi:



Osim ovog (lučkog) skladišta, Pfaff je projektirao i željeznička skladišta (u Rijeci poznata pod nazivom magazini) 31., 32. i 33. Ovo potonje i danas služi kao carinsko skladište dok su 31. i 32. nažalost osuđeni na rušenje zbog gradnje novog riječkog autobusnog kolodvora...

Ferenc Pfaff je umro 1913. godine u Budimpešti. Njegov grob se nalazi na groblju Farkasréti. Njegovu uspomenu čuvaju spomen-ploče na kolodvorskim zgradama ne samo u Mađarskoj već i u njenim susjednim zemljama. Evo spomen-ploče s dvojezičnim natpisom postavljene na peronu riječke željezničke stanice:



Napomena: Osim g. Ferenca, postoje još bar dva značajna Pfaffa! Jedan, Johann Friedrich Pfaff, je bio poznati njemački matematičar, a drugi je (naravno) Herr Georg Michael Pfaff, konstruktor jedne od prvih šivaćih mašina Koliko sam uspio ustanoviti, međusobno si nisu nikakav rod...

[fobos]

22.Napomena: Osim g. Ferenca, postoje još bar dva značajna Pfaffa! Jedan, Johann Friedrich Pfaff, je bio poznati njemački matematičar, a drugi je (naravno) Herr Georg Michael Pfaff, konstruktor jedne od prvih šivaćih mašina Koliko sam uspio ustanoviti, međusobno si nisu nikakav rod...

Krivo! Postoji samo jedan značajan, oni gore su umrli, mada, čast im i slava.

[Pfaff]

23.

Henry Giffard

1825. – 1882., Francuska



Na ranim lokomotivama su kotlovi punjeni vodom uz pomoć malih pumpi koje su bile priključene na neku od silnih poluga koje su lamatale oko kotla ili pak na jedan od kotača. To je dobro funkcioniralo, ali je oduzimalo snagu ionako slabašnim strojevima. Poseban je problem nastao kad bi kotao počeo puštati. Standardni je postupak bio da se u vodu doda šaka-dvije zobenog brašna (na modernim automobilima se to zove "tesnilec", a princip je isti – sve su ostalo nijanse ), no to je znalo začepiti pumpu. Tako nešto se dogodilo Hackworthu kod Rainhilla.
M. Giffard je primijenio ono što se u tehničkoj fizici zove venturi efekt tj. iskoristio je fizikalna svojstva usmjerenog mlaza pare koji je sobom povukao vodu iz tendera i pod tlakom ju ubrizgao u kotao. To je podrazumijevalo i neke nepovratne ventile i slično, ali to su već detalji. Naročito je pogodno što Giffardov injektor nema pokretnih dijelova pa nije bilo habanja i zastoja...



U Engleskoj je uređaj 1853. patentirala tvrtka Sharp Stewart & Co. iz Glasgowa (prvi koji je počeo masovno postavljati injektore na lokomotive bio je Ramsbottom) i nakon početnog (uobičajenog) skepticizma, uređaj je prihvaćen i ostao je u uporabi sve do kraja ere parnih lokomotiva. Mislim da se kod visokotlačnih kotlova s pregrijanom parom opet prešlo na pumpe, ali to sad i nije najvažnije.

O M. Giffardu nisam uspio saznati mnogo, čak ni mjesto rođenja/smrti. U vlastitoj ga domovini pamte i cijene po tome što je postavio parni stroj od 3 KS na balon i tako dobio prvi upravljivi zrakolet za prijevoz ljudi (dirižabl). Smislio je i okomito kormilo na svojoj "letećoj cigari". Evo slike modela koji se nalazi u Science Museumu u Londonu, a postavio sam i sliku karte koja se prodavala prilikom neke od javnih egzibicija:



1882. je Giffard naglo počeo gubiti vid što ga je bacilo u depresiju pa je izvršio samoubistvo ostavivši svoj imetak francuskoj naciji u humanitarne i naučne svrhe. Zahvalili su mu se plaketom pribijenom na Eiffelov toranj.

[Pfaff]

24.

Alfred Belpaire

Ostend, 1820. – Schaarbeek, 1893.



Alfred Belpaire se rodio u Ostend(e)u i kao vrlo uspješan učenik poslan je u Pariz na školovanje. Odmah su ga regrutirali za Belgijsku državnu željeznicu. Za početak je bio rukovoditelj lokomotivskog pogona u Malinesu, a 1850. je već postavljen za direktora odjela vozila u Bruxellesu. U međuvremenu je bio na dugom bolovanju jer su mu u nekoj željezničkoj nesreći bile slomljene obje noge.

Belpaire je uporno tražio rješenje za poboljšanje iskorištenja lošeg ugljena. Stoga je smislio ložište lokomotivskog kotla koje je po njemu i dobilo ime. Karakteristika tog ložišta je plosnati gornji dio čime je Belpaire ostvario najveći mogući prostor za zagrijavanje vode. Bilo je doduše malo komplicirano spojiti četvrtasto ložište s okruglim kotlom (svatko tko je ikad gradio kupolu zna o čemu govorim), ali je s druge strane samo ložište bilo puno čvršće i jednostavnije za gradnju. Konačna verzija ložišta je patentirana 1864. i odmah je bila prihvaćena. U Belgiji su ju postepeno dobile sve lokomotive. Evo jedne:



U Engleskoj su (usprkos dobrom ugljenu) prihvatile dvije velike željezničke kompanije – GWR i LMS (London, Midland and Scottish Railway), a u Americi je glavni korisnik njegovog patenta bila Pennsylvania Railroad pa su se Pennsylvanijine lokomotive nadaleko prepoznavale po karakterističnom kotlu.

Belpaire je bio aktivan i inovativan sve do smrti. Projektirao je i lokomotive. Posebno se istakao projektima "parnih šinobusa" pogodnih za vicinalne pruge s malim brojem putnika. Evo jedne njegove lokomotive malo čudnog izgleda – imala je tri vezane pogonske osovine, ali i indirektni pogon preko poluge. Ideja je bila da se izravna opterećenje pogonskih osovina za lokomotivu koja je bila predviđena za laganije pruge.



Lokomotiva bi bila kandidat za freakove da nije ostala u službi 25 godina iz čega zaključujemo da nije bila jako loša.

1892. je Alfred Belpaire bio predsjednik na međunarodnom željezničkom kongresu u Moskvi, a godinu dana kasnije postao je glavnim direktorom Belgijskih državnih željeznica.