Jump to content


Donacija

Opcije potpore stranici zeljeznice.net
Ako posjedujete kriptovalute, možete donirati i na adrese:

3P2r8a7BMvRiRppZXcQdYiGguhN4iHAWTA3 - WavesPlatform

0x630394fcfd4d4b5f6847dd071b0841c25a2bcad7 - Ethereum

1C1f1kP6uL9Bqxi1r8TA4FHGpJ7D2GMtmi - Bitcoin

Za više informacija pogledajte iduću poveznicu: http://goo.gl/Elo84w

Photo

EMD motori


  • Please log in to reply
54 replies to this topic

#1 drstoka

drstoka
  • Članovi
  • 7,369 posts
  • Joined 25.09.2005.

Posted 08.12.2006. - 01:29

nekako sam zaboravio iz kojeg ono razloga 645 motor iz 2044 sa samo 12 cilindara ima više snage od npr. onoga iz 2062 koji je isto 645 ali sa 16 cilindara.... :oops: Oba imaju turbo, kaj ne?
Molim nekog tko zna da mi detaljno opiše razlike u motorima u (svim) našim EMD loksama. fala :D
#1 truth hurts
#2 It's hard not to hate..

#2 Edgar Njari

Edgar Njari
  • Članovi
  • 1,247 posts
  • Joined 11.09.2005.

Posted 08.12.2006. - 01:58

Vidim da još netko razmišlja o motorima u pol 2 u noći osim mene.
Ali ja imam isprike, jer ja sam davno prolupao, i priznajem javno.


Ne, onaj u 2062 nema turbo, pa to se vrlo jasno čuje.
Turbo u 2044 i 2063 je najglasniji turbo koji sam ja ikada čuo. Ustvari nadglasava sam motor.

U 2062 je samo supercharger.
Turbo u većini slučajeva priguši zvuk ispuha.
Kad 2062 prebaci na viši položaj, možeš čuti kako zabrunda onako hrapavo, junački.
Kad 2044 prebaci u viši položaj uglavnom se samo čuje kako turbina lagano povisi RPM i ne čuje se taj nalet zraka kroz ispuh.
To je zato što ispušni plinovi kod turbo motora idu direktno u turbinu, a tek onda na auspuh. Pa se to sve nekako utiša.

Isto tako, kod 2062 se čuje supercharger, roots tipa.
To je ono zavijanje.

Mislim da je iz gore navedenog dovoljno poslušati te lokomotive da bi se zaključilo da 2062 nema turbo, razlike u zvuku su vrlo očite.


To ujedno i odgovara na tvoje pitanje.
2062 nema toliko snage kao 2044 jer 2062 nema turbo.

Ali kod diesel motora snaga je stvar toga kako ćeš podesiti motor.
I motor u 2062 bi se možda mogao podesiti da daje 2450hp, ali vjerojatno bi bio vrlo nepouzdan i počeo rigati oblake čestica.
Snaga je relativna stvar. Jedan motor nema fiksnu snagu samo po veličini cilindera. Ona se određuje tvornički, po tome što je najviša snaga uz normalan pouzdan rad motora.
Isto tako zavisi o svrsi motora. Recimo jednoteisti motor se nekad prodaje namješten na različite snage, zavisno o opterećenju koje će susresti u radu, i koliko vremena provede u punoj snazi.
Mehaničari koji održavaju motor mogu povisiti ili sniziti snagu po volji.

Ne znam puno o brodskim motorima, ali pretpostavljam da recimo 16-645 kakav je u 2062 je u brodskoj izvedbi namješten na jaču snagu od 2000 konja. Tako to uglavnom biva, ali ne znam kako EMD namješta svoje brodske motore.


Razlike među motorima, onako grubo:

2044 ima 12-645 s turbom
2062 ima 16-645 s superpunjačem (ako se to tako kaže na hrvatski)
2063 ima 16-645 s turbom
--------------------------------

#3 drstoka

drstoka
  • Članovi
  • 7,369 posts
  • Joined 25.09.2005.

Posted 08.12.2006. - 09:30

Mislim da je iz gore navedenog dovoljno poslušati te lokomotive da bi se zaključilo da 2062 nema turbo, razlike u zvuku su vrlo očite.


baš i slušanje lokse jučer popodne me je i natjeralo da razmišljam o tome :D Ali sam iz nekog razloga bio uvjeren od prije da i 2062 ima turbo...

e sad, a motor sa turbom je jači samo zbog više skomprimiranog zraka u cilindru ili zato što zbog tog više zraka može izgorjeti više goriva u cilindru u jednom taktu? Hoću reći, ovaj sa turbom treba više goriva (mislim, logično je, ili ima neka caka?)...

isto tako, priča se da 2043 lokse isto imaju 645 motor (ja sam uvjeren da imaju 576) a imaju manje snage od 2062... 16 cilindara obje... kak sad to? (pustimo na stranu sfušanu električnu sekciju lokomotive)
#1 truth hurts
#2 It's hard not to hate..

#4 ivog

ivog
  • Administratori
  • 11,836 posts
  • Joined 16.10.2005.
  • LocationKrapina

Posted 08.12.2006. - 12:09

e sad, a motor sa turbom je jači samo zbog više skomprimiranog zraka u cilindru ili zato što zbog tog više zraka može izgorjeti više goriva u cilindru u jednom taktu? Hoću reći, ovaj sa turbom treba više goriva (mislim, logično je, ili ima neka caka?)...


Naprotiv, motori s turbo-punjačima imaju manju potrošnju, a time pospješuješ izgaranje smjese, dakle veći postotak smjese izgara nego kao kod bezturbinskih motora...

isto tako, priča se da 2043 lokse isto imaju 645 motor (ja sam uvjeren da imaju 576) a imaju manje snage od 2062... 16 cilindara obje... kak sad to? (pustimo na stranu sfušanu električnu sekciju lokomotive)


Čuj, opet je pitanje dal one imaju iste promjere cilindara/isti hod klipa...
Samo primjer imaš 4-cilindarske motore s 60 konja i 4-cilindarske motore sa 150 konja, dakle, promjer i hod određuju "kubikažu" i jačinu, opet sad je pitanje broja ventila...

#5 Edgar Njari

Edgar Njari
  • Članovi
  • 1,247 posts
  • Joined 11.09.2005.

Posted 08.12.2006. - 12:20

Stvar je u tome što diesel motor treba više od dvostruko više zraka za sagorjeti istu količinu goriva on količine koju treba benzinac.
I njemu nikad dosta zraka.
Turbo mu u manjem vremenu dovede veću količinu zraka i sagorjevanje je potpunije. Zbog toga su turbo motori čistiji, barem onako u teoriji.

E sad, ti možeš mu dovoditi veću količinu goriva, ako povećaš protok u pumpi, i onda uglavnom dobiješ crni dim jer opet ti fali zraka.
Pa onda možeš povećati i kompresiju turbopunjača, i dovesti još zraka.
I tako povećavaš snagu. To možeš raditi toliko koliko ti motor može ponijeti.
Ne u nedogled.

Pitaš za cake.
Ja ne znam koji su problemi vezani uz 645 motore, ali mogu onako općenito reći koji su nedostatci turbo punjača.

Uglavnom se odnose na pouzdanost.
Recimo turbo punjači su osjetljivi na kvalitetu ulja, pa
se preporučuju kvalitetnija ulja i češća promjena, po mogućnosti sintetička.
I iako je sagorjevanje potpunije, kompletna korisnost stroja je smanjena, jer ima više otpadne topline.

Uglavom, kad god nešto tako napraviš u korist povećanja snage, uvijek žrtvuješ pomalo pouzdanosti.

Neki će me možda upucati za ovo, ali usuđujem se reći, da su najpouzdaniji motori uvijek u kombinaciji veći-obujam/manja snaga.
Kad iz manjeg obujma pokušaš dobiti više snage, motor se više troši.

Najpouzdaniji su oni motori koji su namješteni na donju granicu snage.

Recimo, dobar primjer za to je CAT D398. To je stari motor s predizgaranjem, koji je korišten u nekoj Španjolskoj lokomotivi jedno vrijeme. Tamo je bio namješten na preko 1000 konja.
Bio je vrlo nepouzdan i kvario se stalno, i dobio reputaciju lošeg motora.
Dok, u drugim aplikacijama, gdje je radio na recimo 600 ks. Je bio pojam pouzdanosti za ono vrijeme.


Što se tiče 2043, mi nemamo takve u Osijeku pa nemogu reći zasigurno, ali koliko sam gledao po netu, svugdje piše da je 567 motor unutra.
Po čemu si zaključio da nije?

567 i 645 motori zvuče slično, iako je 645 malo glatkijeg zvuka.
--------------------------------

#6 Thommo

Thommo
  • Članovi
  • 2,243 posts
  • Joined 06.04.2006.
  • LocationRijeka

Posted 08.12.2006. - 18:27

HŽ 2043 ima isti DM kao 2061, jer je dobivena preradom od nje.

#7 tehnika

tehnika
  • Članovi
  • 1,156 posts
  • Joined 05.03.2006.

Posted 08.12.2006. - 20:56

Stvar je u tome što diesel motor treba više od dvostruko više zraka za sagorjeti istu količinu goriva on količine koju treba benzinac.
I njemu nikad dosta zraka.
Turbo mu u manjem vremenu dovede veću količinu zraka i sagorjevanje je potpunije. Zbog toga su turbo motori čistiji, barem onako u teoriji.

E sad, ti možeš mu dovoditi veću količinu goriva, ako povećaš protok u pumpi, i onda uglavnom dobiješ crni dim jer opet ti fali zraka.
Pa onda možeš povećati i kompresiju turbopunjača, i dovesti još zraka.
I tako povećavaš snagu. To možeš raditi toliko koliko ti motor može ponijeti.
Ne u nedogled.

Pitaš za cake.
Ja ne znam koji su problemi vezani uz 645 motore, ali mogu onako općenito reći koji su nedostatci turbo punjača.

Uglavnom se odnose na pouzdanost.
Recimo turbo punjači su osjetljivi na kvalitetu ulja, pa
se preporučuju kvalitetnija ulja i češća promjena, po mogućnosti sintetička.
I iako je sagorjevanje potpunije, kompletna korisnost stroja je smanjena, jer ima više otpadne topline.

Uglavom, kad god nešto tako napraviš u korist povećanja snage, uvijek žrtvuješ pomalo pouzdanosti.

Neki će me možda upucati za ovo, ali usuđujem se reći, da su najpouzdaniji motori uvijek u kombinaciji veći-obujam/manja snaga.
Kad iz manjeg obujma pokušaš dobiti više snage, motor se više troši.

Najpouzdaniji su oni motori koji su namješteni na donju granicu snage.

Recimo, dobar primjer za to je CAT D398. To je stari motor s predizgaranjem, koji je korišten u nekoj Španjolskoj lokomotivi jedno vrijeme. Tamo je bio namješten na preko 1000 konja.
Bio je vrlo nepouzdan i kvario se stalno, i dobio reputaciju lošeg motora.
Dok, u drugim aplikacijama, gdje je radio na recimo 600 ks. Je bio pojam pouzdanosti za ono vrijeme.


Što se tiče 2043, mi nemamo takve u Osijeku pa nemogu reći zasigurno, ali koliko sam gledao po netu, svugdje piše da je 567 motor unutra.
Po čemu si zaključio da nije?

567 i 645 motori zvuče slično, iako je 645 malo glatkijeg zvuka.

Lokomotiva 2043 ima dizelski motor 16 v 645 koji je nastao od 16 V 567C rekonstrukcijom prema specifikaciji EMD GMC. To će reći da ima isti volumen cilindara kao 2062 i 2063 odnosno kao 661-400. Razlike su samo u tome što jedni motori su sa Rootsovim puhalom dok drugi su sa turbopuhalom.

#8 Edgar Njari

Edgar Njari
  • Članovi
  • 1,247 posts
  • Joined 11.09.2005.

Posted 08.12.2006. - 23:17

E pa onda se može reći da je unutra 645, jer
kad prebrusiš 567 s 567 kubičnih inča na 645 kubičnih inča po cilindru, onda se može reći da si dobio pravi 645 motor, jer su dosta slični.
--------------------------------

#9 Scharnhorst

Scharnhorst
  • Članovi
  • 390 posts
  • Joined 04.11.2005.

Posted 09.12.2006. - 20:17

Svasta je ovdje napisano, ali sam primjetio da ima dosta nejasnoca, pa tako na temelju njih i netocnih zakljucaka.

Prvo bih definirao sto je uopce snaga motora. Snaga motora je umnozak okretnog momenta motora i brzne vrtnje - P = M * omega.

Okretni moment jednog cilindra bi se mogao definirati jako pojednostavljeno kao umnozak sile plinova koje djeluju na celo klipa u taktu ekspanzije i kraka koljena radilice (od glavnog do leteceg lezaja) - M = Fp * r.

Sila plinova je definirana kao umnozak tlaka u cilindru u taktu ekspanzije i povrsine cela klipa - Fp = p * A.

Dakle na temelju gore navedenih izraza cijela filozofija za povecavanje, odnosno smanjivanje snage je u tome da se poveca okretni moment motora ili brzina vrtnje motora.

Okretni moment motora povecava se tzv. stupnjem punjenja cilindara koji je definiran kao masa zraka koja se nalazi u cilindru nakon zatvaranja usisnog ventila / masa zraka koja bi stala u cilindar pri stanju standardne atmosfere prema nekom od standarda. Kod atmosferskih motora uvijek je manji od 1, osim u slucaju ako se rezonantnim nabijanjem postigne dobro punjenje cilidara pa poprima vrijednosti malo vece od 1. Kod motora s prednabijanjem uvijek je veci od 1.

Potrebno je sada napomenuti na koji nacin se upravlja snagom kod Dieselovih motora, a to je promjenom ubrizgane kolicine goriva, dok je stupanj punjenja konstantan. Kod Ottovih motora se snagom upravlja promjenom stupnja punjenja zaklopkom u usisu.

Dakle, Dieselovi motori rade s promjenjivim bogatstvom gorive smjese, dok Ottovi motori s indirektnim ubrizgavanjem goriva ili rasplinjacem rade sa stalnim bogatstvom smjese, odnosno sa stehiometrijskom smjesom sto znaci da u smjesi usisanoj u cilindar nakon zatvaranja usisnog ventila ima toliko zraka da svaka molekula goriva moze reagirati s kisikom i da pritom u ispuhu ne ostane slobodnog kisika, dok je kod Dieselovih motora smjesa uvijek siromasna, odnosno uvijek ima viska zraka.

Ptrebno je definirati sada faktor zraka lambda koji je definiran kao
masa zraka koja se nalazi u cilindru / masa zraka koja je potrebna za potpuno izgaranje ubrizganog goriva.

Stehiometrijska smjesa – lambda = 1
Bogata smjesa – lambda < 1
Siromasna smjesa – lambda > 1

Povecavanje stupnja punjenja vrsi se prednabijnjem cime se postize veci tlak u cilindru u trenutku zatvaranja usisnih kanala, odnosno u cilindru ima vise zraka za izgaranje pa se prilikom ubrizgane odredjene kolicine goriva u odnosu na masu zraka u cilindru prilikom izgaranja postize veci tlak u cilindru, odnosno veci okretni moment radilice.

Povecavanje brzine vrtnje nema smisla jer bi inercijske sile klipnog mehanizma bile prevelike.

#10 drstoka

drstoka
  • Članovi
  • 7,369 posts
  • Joined 25.09.2005.

Posted 09.12.2006. - 21:34

Lokomotiva 2043 ima dizelski motor 16 v 645 koji je nastao od 16 V 567C rekonstrukcijom prema specifikaciji EMD GMC. To će reći da ima isti volumen cilindara kao 2062 i 2063 odnosno kao 661-400. Razlike su samo u tome što jedni motori su sa Rootsovim puhalom dok drugi su sa turbopuhalom.


A 645 u 2043 ima manju snagu od 645 u 2062 zbog?
Uostalom, zašto se tvrdi da 2061 i 2043 lokomotive imaju istu snagu ako je došlo do rekonstrukcije motora?
#1 truth hurts
#2 It's hard not to hate..

#11 tehnika

tehnika
  • Članovi
  • 1,156 posts
  • Joined 05.03.2006.

Posted 10.12.2006. - 20:37

E pa onda se može reći da je unutra 645, jer
kad prebrusiš 567 s 567 kubičnih inča na 645 kubičnih inča po cilindru, onda se može reći da si dobio pravi 645 motor, jer su dosta slični.

ništa nije postignuto brušenjem već zamjenom kompleta cilindara i klipova koji su i na motoru 645E prema preporuci EMD GMC što sam već prije pisao u vezi rekonstrukcije 2043 lokomotive. HŽ je odredio snagu motora koju lokomotiva danas ima a mogla se postići snaga koju ima 2062, kako je opisano u djelu natjecanje ili rekonstrukcija lokomotive 664 (EMD GMC G26C) na svom CD-u koji posjeduju u HŽ-u Gredelju i svim željezničkim operaterima na području bivše Jugoslavije i u inostranstvu.
Dakle da ponovim, modernizacija dizelskog motora je rađena prema dokumentaciji EMD GMC jer GMC više ne proizvodi dijelove za 567 motore. Zato lokomotive serije G16 661-400 su sa motorom 645E i snage 1950 KS i generatorom D22 zbog unificiranosti sa tada proizvedenim modelima lokomotiva. Motor se na regulatoru snage PG može podesiti na koju snagu želite ovisno o tome da li je sa Rootsovim puhalima od 1500 HP do 2200 (2400HP) ili sa turbopuhalom do 2400 HP. EMD GMC zbog promjene u sustavu podmazivanja ne preporučuje podizanje snage kod moderniziranih motora 567 u 645 sa 16 cilindara podizanje snage do 3300 HP.
Da li je sada jasno?
Uz modifikaciju sustava podmazivanja moguće je povećati sangu do 3600 HP.
Pozdrav svima

#12 drstoka

drstoka
  • Članovi
  • 7,369 posts
  • Joined 25.09.2005.

Posted 10.12.2006. - 21:00

Uz modifikaciju sustava podmazivanja moguće je povećati sangu do 3600 HP.
Pozdrav svima


fala, tehnika! Još samo da ste (ne Vi osobno, nego cijeli tim na rekonstrukciji) složili električnu sekciju lokomotive kako treba bilo bi to super. Bilo bi lijepo vidjeti 2043 sa 3600 KS :D
#1 truth hurts
#2 It's hard not to hate..

#13 tehnika

tehnika
  • Članovi
  • 1,156 posts
  • Joined 05.03.2006.

Posted 11.12.2006. - 11:10

Uz modifikaciju sustava podmazivanja moguće je povećati sangu do 3600 HP.
Pozdrav svima


fala, tehnika! Još samo da ste (ne Vi osobno, nego cijeli tim na rekonstrukciji) složili električnu sekciju lokomotive kako treba bilo bi to super. Bilo bi lijepo vidjeti 2043 sa 3600 KS :D

Modrnizacija je napravljena prema Pointers EMD GMC od 13.11.1972 godine gdje EMD opisuje Power pack za ugradnju. Što se tiče modernizacije lokomotive na tome se radi.
Pozdrav svima

#14 Edgar Njari

Edgar Njari
  • Članovi
  • 1,247 posts
  • Joined 11.09.2005.

Posted 11.12.2006. - 13:28

E pa onda se može reći da je unutra 645, jer
kad prebrusiš 567 s 567 kubičnih inča na 645 kubičnih inča po cilindru, onda se može reći da si dobio pravi 645 motor, jer su dosta slični.

ništa nije postignuto brušenjem već zamjenom kompleta cilindara i klipova koji su i na motoru 645E prema preporuci EMD GMC što sam već prije pisao u vezi rekonstrukcije 2043 lokomotive. HŽ je odredio snagu motora koju lokomotiva danas ima a mogla se postići snaga koju ima 2062, kako je opisano u djelu natjecanje ili rekonstrukcija lokomotive 664 (EMD GMC G26C) na svom CD-u koji posjeduju u HŽ-u Gredelju i svim željezničkim operaterima na području bivše Jugoslavije i u inostranstvu.
Dakle da ponovim, modernizacija dizelskog motora je rađena prema dokumentaciji EMD GMC jer GMC više ne proizvodi dijelove za 567 motore. Zato lokomotive serije G16 661-400 su sa motorom 645E i snage 1950 KS i generatorom D22 zbog unificiranosti sa tada proizvedenim modelima lokomotiva. Motor se na regulatoru snage PG može podesiti na koju snagu želite ovisno o tome da li je sa Rootsovim puhalima od 1500 HP do 2200 (2400HP) ili sa turbopuhalom do 2400 HP. EMD GMC zbog promjene u sustavu podmazivanja ne preporučuje podizanje snage kod moderniziranih motora 567 u 645 sa 16 cilindara podizanje snage do 3300 HP.
Da li je sada jasno?
Uz modifikaciju sustava podmazivanja moguće je povećati sangu do 3600 HP.
Pozdrav svima



Jel naši jezikoslovci stvarno nisu mogli smisliti bolju riječ od "puhalo".
:roll:
--------------------------------

#15 tehnika

tehnika
  • Članovi
  • 1,156 posts
  • Joined 05.03.2006.

Posted 11.12.2006. - 20:56

E pa onda se može reći da je unutra 645, jer
kad prebrusiš 567 s 567 kubičnih inča na 645 kubičnih inča po cilindru, onda se može reći da si dobio pravi 645 motor, jer su dosta slični.

ništa nije postignuto brušenjem već zamjenom kompleta cilindara i klipova koji su i na motoru 645E prema preporuci EMD GMC što sam već prije pisao u vezi rekonstrukcije 2043 lokomotive. HŽ je odredio snagu motora koju lokomotiva danas ima a mogla se postići snaga koju ima 2062, kako je opisano u djelu natjecanje ili rekonstrukcija lokomotive 664 (EMD GMC G26C) na svom CD-u koji posjeduju u HŽ-u Gredelju i svim željezničkim operaterima na području bivše Jugoslavije i u inostranstvu.
Dakle da ponovim, modernizacija dizelskog motora je rađena prema dokumentaciji EMD GMC jer GMC više ne proizvodi dijelove za 567 motore. Zato lokomotive serije G16 661-400 su sa motorom 645E i snage 1950 KS i generatorom D22 zbog unificiranosti sa tada proizvedenim modelima lokomotiva. Motor se na regulatoru snage PG može podesiti na koju snagu želite ovisno o tome da li je sa Rootsovim puhalima od 1500 HP do 2200 (2400HP) ili sa turbopuhalom do 2400 HP. EMD GMC zbog promjene u sustavu podmazivanja ne preporučuje podizanje snage kod moderniziranih motora 567 u 645 sa 16 cilindara podizanje snage do 3300 HP.
Da li je sada jasno?
Uz modifikaciju sustava podmazivanja moguće je povećati sangu do 3600 HP.
Pozdrav svima



Jel naši jezikoslovci stvarno nisu mogli smisliti bolju riječ od "puhalo".
:roll:

S obzirom da se radi o niskim tlakovima i velikoj količini zraka kojeg obrade puhala možeš ih nazvati i ventilatorima ako ti se više sviđa, ali s obzirom na oblik rotora i brtvljenje to je niskotlačni kompresor barem na EMD GMC.

#16 trebor_tzv

trebor_tzv
  • Članovi
  • 870 posts
  • Joined 03.10.2005.

Posted 11.12.2006. - 22:15

Modrnizacija je napravljena prema Pointers EMD GMC od 13.11.1972 godine gdje EMD opisuje Power pack za ugradnju. Što se tiče modernizacije lokomotive na tome se radi.
Pozdrav svima


EMD opisuje PP za ugradnju i modifikacije na DMu.
Znam da ništa ne znam, ali znam da znam više od onih koji misle da nešto znaju.

#17 Edgar Njari

Edgar Njari
  • Članovi
  • 1,247 posts
  • Joined 11.09.2005.

Posted 11.12.2006. - 23:04

S obzirom da se radi o niskim tlakovima i velikoj količini zraka kojeg obrade puhala možeš ih nazvati i ventilatorima ako ti se više sviđa, ali s obzirom na oblik rotora i brtvljenje to je niskotlačni kompresor barem na EMD GMC.


Zašto svi koristite kraticu GMC?

GMC je bila GM-ova firma za kamione, i više ne postoji. EMD motori nisu direktno povezani s GMC firmom.

Što se tiče puhala.

Direktan prijevod s engleskog, bi bio punjač, odnosno turbo-punjač i super-punjač (u slučaju roots puhala).
Ali mislim da kompresor je sasvim dobra riječ. Turbo-kompresor i super-kompresor mi sasvim ok zvuči

Zanima me kako automehaničari to zovu. Netko u Hrvatskoj valjda ugrađuje superchargere u automobile, pa valjda imaju neko ime za to.
--------------------------------

#18 Scharnhorst

Scharnhorst
  • Članovi
  • 390 posts
  • Joined 04.11.2005.

Posted 11.12.2006. - 23:23

U osobna vozila se bas i ne ugradjuju Rootova puhala, vec je cesci vijcani kompresor ako se radi o mehanicki pogonjenom prednabijanju.

I Rootovo puhalo i vijcani kompresor spadaju u rotorne kompresore. Mehanicari ih jednostavno nazivaju kompresor.

Rootovo puhalo se naziva puhalo iz jednostavnog razloga, a to je da mu je zadatak savladati male kompresijske omjere (omjer tlakova iza i ispred kompresora), do 1.5...1.7 i srednje i velike usisne volumene, dok je kod vijcanih kompresora kompresijski omjer 3...9.

#19 Edgar Njari

Edgar Njari
  • Članovi
  • 1,247 posts
  • Joined 11.09.2005.

Posted 11.12.2006. - 23:37

Pa onda, eto "kompresor" je ta riječ koju tražim (za supercharger).

E sad, nadam se da govorimo o istoj stvari. Ja govorim o benzincima i vanserijskoj ugradnji kompresora.
U tom slučaju postoje i roots, ali ipak nisu tako česti. Ali ima ih.
Nekad, u 70-tima i 60-tima su bili češći.
--------------------------------

#20 Ante-vž

Ante-vž
  • Moderatori
  • 5,340 posts
  • Joined 15.04.2005.
  • LocationTrnovec Bartolovečki

Posted 11.12.2006. - 23:38

Pa onda, eto "kompresor" je ta riječ koju tražim (za supercharger).

E sad, nadam se da govorimo o istoj stvari. Ja govorim o benzincima i vanserijskoj ugradnji kompresora.
U tom slučaju postoje i roots, ali ipak nisu tako česti. Ali ima ih.
Nekad, u 70-tima i 60-tima su bili češći.


U prijevodima upute za upravljanje JŽ lokomotivom 645 (HŽ 2044) koristila se riječ "turbo puhalo".

Bok!

Ante

41830019715_d1a15f23c9_o.jpg

 

42012054674_dc7b12daa5_o.png

 
a035.gif





0 user(s) are reading this topic

0 members, 0 guests, 0 anonymous users